Construcción de las locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Dedicamos la última entrada de este blog a la electrificación de la línea general a Andalucía, en la que las locomotoras de la serie 7800 fueron destacadas protagonistas hasta principios de los años noventa. La construcción de estas máquinas fue adjudicada a la Sociedad Española de Construcción Naval empresa que, como su nombre indica, estaba especializada en la fabricación de barcos pero que, con la crisis que experimentó este sector tras el final de la Primera Guerra Mundial, también se introdujo en el sector ferroviario. De hecho, ya en los años veinte había suministrado sus primeras locomotoras eléctricas a la Compañía del Norte, con destino a la difícil rampa de Pajares, proyecto en el que, al igual que con las 7800, también trabajó como licenciataria de las norteamericanas Baldwin y Westinghouse, la primera para el desarrollo de su mecánica y la segunda para el de sus equipos eléctricos.
En 1952 Renfe contrató con la Sociedad Española de Construcción Naval el suministro de veinte locomotoras que serían ensambladas en sus talleres de Sestao (Bizkaia), a partir de los subconjuntos remitidos por Baldwin y Westinghouse. Cabe señalar que era la primera vez que la empresa estatal adquiría locomotoras dotadas de tres bogies motores, disposición que, posteriormente, solo se ha repetido con las "japonesas" de la serie 251.
Tras su entrega a Renfe, las locomotoras de la serie 7800 se estrenaron en la electrificación de la rampa de Brañuelas, entre León a Ponferrada. Sin embargo, poco después fueron remitidas a Barcelona, donde tampoco duraron mucho tiempo, al ser destinadas, en 1957, a la electrificación del paso de Despeñaperros. Dado que las veinte unidades disponibles resultaron insuficientes para cubrir todo el servicio, en 1958 se amplió la serie con otras nueve unidades que, junto a sus hermanas, fueron asignadas al depósito de tracción de Córdoba-Cercadilla y, a partir de 1970, al de Alcázar de San Juan, donde prestaron servicio hasta su definitiva baja en 1992. En la actualidad, se conservan tres ejemplares: la 7801 en Álcazar de San Juan, la 7809 en Zaragoza y la 7807 en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Recientemente, ésta última ha sido sometida a importantes trabajos de restauración.
Buen apunte-recuerdo a esta tambien mitica y tan entrañable serie de locomotoras,que si bien tecnicamente se quedo "un poco atras"en cuanto a sus contemporaneas 7600-7700,que si recibieron por lo general un mayor beneplacito del personal ferroviario,pero,que sin lugar a dudas jugaron un muy relevante y valioso papel en su principal etapa del arrastre de sus trenes mayoritariamente mercantes en la gran arteria manchega-andaluza.La verdad es que su aspecto era realmente imponente,con ese aire "voluminoso"y un tanto "pesado",al que contribuia sin duda tambien esa atipica a nivel peninsular disposicion de bogies
ResponderEliminarUna puntualización amigo Juanjo.
ResponderEliminarEl contrato de fecha 22 de agosto de 1951 fue firmado entre Renfe y Westinghouse.Las locomotoras serian suministradas por dicha empresa con la colaboración o subcontratación de la SECN o empresa que pudiera ser designada por Westinghouse con el acuerdo de Renfe. Por contrato complementario de la misma fecha Westhinghouse vendería a Renfe las partes mecánicas para veinte locomotoras tipo BBB las cuales serían manufacturadas en España por la SECN u otras empresa que pudiera ser designada por Westinghouse con el acuerdo de Renfe. Esto fue como consecuencia del interés manifestado por Renfe durante las conversaciones con Westinghouse para encontrar un fórmula que permitiera que las partes mecánicas fueran manufacturadas por alguna empresa española. También fueron objeto del contrato el suministro de subestaciones eléctricas.
Un Saludo.