Construcción de las locomotoras de la serie 7800 de Renfe en los talleres de la Sociedad Española de Construcción Naval. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Dedicamos la última entrada de este blog a la electrificación de la línea general a Andalucía, en la que las locomotoras de la serie 7800 fueron destacadas protagonistas hasta principios de los años noventa. La construcción de estas máquinas fue adjudicada a la Sociedad Española de Construcción Naval empresa que, como su nombre indica, estaba especializada en la fabricación de barcos pero que, con la crisis que experimentó este sector tras el final de la Primera Guerra Mundial, también se introdujo en el sector ferroviario. De hecho, ya en los años veinte había suministrado sus primeras locomotoras eléctricas a la Compañía del Norte, con destino a la difícil rampa de Pajares, proyecto en el que, al igual que con las 7800, también trabajó como licenciataria de las norteamericanas Baldwin y Westinghouse, la primera para el desarrollo de su mecánica y la segunda para el de sus equipos eléctricos.
En 1952 Renfe contrató con la Sociedad Española de Construcción Naval el suministro de veinte locomotoras que serían ensambladas en sus talleres de Sestao (Bizkaia), a partir de los subconjuntos remitidos por Baldwin y Westinghouse. Cabe señalar que era la primera vez que la empresa estatal adquiría locomotoras dotadas de tres bogies motores, disposición que, posteriormente, solo se ha repetido con las "japonesas" de la serie 251.
Tras su entrega a Renfe, las locomotoras de la serie 7800 se estrenaron en la electrificación de la rampa de Brañuelas, entre León a Ponferrada. Sin embargo, poco después fueron remitidas a Barcelona, donde tampoco duraron mucho tiempo, al ser destinadas, en 1957, a la electrificación del paso de Despeñaperros. Dado que las veinte unidades disponibles resultaron insuficientes para cubrir todo el servicio, en 1958 se amplió la serie con otras nueve unidades que, junto a sus hermanas, fueron asignadas al depósito de tracción de Córdoba-Cercadilla y, a partir de 1970, al de Alcázar de San Juan, donde prestaron servicio hasta su definitiva baja en 1992. En la actualidad, se conservan tres ejemplares: la 7801 en Álcazar de San Juan, la 7809 en Zaragoza y la 7807 en el Museu del Ferrocarril de Vilanova i la Geltrú. Recientemente, ésta última ha sido sometida a importantes trabajos de restauración.
Cinco elegantes locomotoras
de la serie 7800 posan en la estación de Córdoba en 1960. Fotografía de Peter
Willen
Como recordábamos en la penúltima entrada de este blog, este mes de septiembre se conmemora el 150 aniversario de la principal arteria ferroviaria de Andalucía: el ferrocarril de Madrid a Sevilla. Tras su construcción y hasta la puesta en servicio de la primera
línea de Alta Velocidad española en este mismo trayecto en 1992, la principal mejora
que experimentaron las infraestructuras ferroviarias andaluzas fue la sustitución de la
tracción vapor por la eléctrica.
Al contrario de lo que sucedió durante
la construcción de la línea, la última sección abierta al tráfico en 1866 fue la
primera en ser electrificada. Esta operación se realizó en tres etapas; la
primera, entre Santa Cruz de Mudela y Linares-Baeza se puso en tensión el 30 de
septiembre de 1957. Le siguió la prolongación de Linares-Baeza a Córdoba, el 23
de febrero de 1960, para culminar con la sección de Alcázar de San Juan a Santa
Cruz de Mudela, el 30 de septiembre del mismo año. Buena parte de la inversión
realizada fue financiada por los Estados Unidos, como consecuencia de los
acuerdos suscritos con el gobierno de dicho país para la instalación de diversas bases
militares en territorio español, ya que el ejército norteamericano consideraba estratégico
incrementar la capacidad del difícil paso de Despeñaperros para mejorar la
conexión de sus bases de Rota y Torrejón. De hecho, junto a la tracción
eléctrica, también se implantó un moderno sistema de Control de Tráfico Centralizado
(CTC) para agilizar la circulación de los trenes.
El siguiente tramo electrificado
correspondió a los 150 kilómetros que separan Madrid de Alcázar de San Juan,
inaugurados el 13 de julio de 1963. Por último, la sección de Córdoba a
Sevilla, mayoritariamente explotada, desde los años sesenta, con tracción
diésel, vio circular las primeras locomotoras y automotores eléctricos el 14 de
abril de 1976.
En los primeros años, las
locomotoras de la serie 7800 se convirtieron en las reinas de la tracción en el
paso de Despeñaperros, mientras que las unidades “suizas” de la serie 600 asumieron
los servicios regionales de viajeros. Posteriormente, les acompañaron las
magníficas Alsthom de la serie 7600, hasta que en los años ochenta tomaron el
relevo las “japonesas” de la serie 269.
Retrato de José de Salamanca y Mayol. Fototeca del Patrimonio Histórico.
Ministerio de Cultura
José
de Salamanca y Mayol, Marqués de Salamanca, (Málaga, 23 de mayo de
1811-Carabanchel Bajo, Madrid, 21 de enero de 1883), fue sin duda uno de los
principales protagonistas de la historia ferroviaria española del siglo XIX.
Promotor del segundo ferrocarril peninsular entre Madrid y Aranjuez y de su
posterior prolongación hasta el Mediterráneo, actor fundamental en la
constitución de una de las más destacadas empresas del sector, la de Madrid a
Zaragoza y Alicante, concesionario de líneas en los más variados rincones del
país, Salamanca financió y especuló a lo largo y ancho de la geografía
ferroviaria española.
Como
Vicepresidente de la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y
Alicante, José de Salamanca jugó un papel fundamental en la construcción de la
gran arteria ferroviaria a Andalucía, de la que ahora se conmemora su
sesquicentenario. Sin embargo, no logró que las vías de su empresa llegaran a
su ciudad natal, Málaga, ya que la línea procedente de Córdoba quedó en manos
de la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces.
La
actividad financiera y especulativa del Marqués de Salamanca no se limitó a los
ferrocarriles españoles. Entre sus aventuras internacionales, cabe destacar su participación
en la construcción de los primeros ferrocarriles de Portugal y en la
constitución de la
Companhia Real dos Caminhos de Ferro, directa antecesora de
la actual CP que, en nuestros días, sigue gestionando los servicios
ferroviarios del vecino país.
Menos
conocida y estudiada ha sido su actividad promotora fuera de la península
ibérica y, sin embargo, en países como Italia y los Estados Unidos, el Marqués
de Salamanca jugó un papel decisivo en la construcción de algunos de sus
ferrocarriles más destacados, contando para ello con destacados ingenieros de
nuestro país, como es el caso de Adolfo Ibarreta. Sin ir más lejos, en el país
trasalpino fue el impulsor de las líneas de Roma a Civitavecchia y a Nápoles,
así como la de Ancona a Bolonia.
Por
lo que respecta a los Estados Unidos, el Marqués de Salamanca se embarcó en una
singular aventura empresarial, al convertirse en el principal impulsor de la Atlantic and Great Western Railroad, establecida
a partir de la fusión de tres empresas que, desde 1851, construían uno de los
principales ejes ferroviarios Este-Oeste del país. Su objetivo era enlazar la
costa atlántica con el río Mississippi, de forma directa y sin ruptura del
ancho de vía. Para ello era preciso establecer una nueva vía férrea desde
Salamanca, en el estado de Nueva York, hasta Cincinnati, en Ohio. Cabe señalar
que la ciudad de Salamanca no recibió este nombre en homenaje a la capital
castellano-leonesa, sino en recuerdo a quien financió la construcción del
ferrocarril: el Marqués de Salamanca.
El
proyecto de unión de la costa atlántica con la cuenca del Mississippi no
encontró la esperada acogida en los medios financieros norteamericanos, por lo
que sus promotores, liderados por el primer presidente de la compañía, William
Reynolds, buscaron los capitales necesarios en los mercados europeos. De este
modo, el Atlantic and Great Western
Railroad se convirtió en un caso excepcional en el que buena parte de los
recursos económicos fueron aportados por el Marqués de Salamanca y otros
inversores de su entorno como del Duque de Riansares, segundo esposo de la Reina María Cristina,
o el banquero León Lillo, mientras que los carriles y otros materiales
siderúrgicos fueron suministrados por empresas británicas. Además, otros
personajes vinculados a los orígenes de los ferrocarriles españoles y
portugueses, como el británico Samuel Morton Peto, también tomaron parte en
esta
Por
cierto, en una época en la que el ancho normal de 1.435 mm únicamente
representaba el 50% de la red ferroviaria norteamericana, el Atlantic and Great Western Railroadse
implantó con un ancho de vía de seis pies… norteamericanos, algo mayores que
los seis pies castellanos de la red española, en concreto, 1.828 mm.
El paso
de Sierra Morena por Despañaperros fue, sin duda, la obra más compleja del
ferrocarril a Andalucía. Fotografía de Jean Laurent. Fototeca del Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
La
construcción de la gran arteria ferroviaria a Andalucía se desarrolló en
diversas etapas, iniciadas en 1851 y que concluyeron hace exactamente 150 años, el 15
de septiembre de 1866, con la apertura de la última sección entre Córdoba y
Vilches. A partir de esa fecha ya era posible viajar en tren, con todas las
comodidades de la época, desde Madrid hasta Sevilla.
Este
gran trayecto tenía su origen en el segundo de los ferrocarriles construidos en
la España peninsular, entre Madrid y Aranjuez, inaugurado el 10 de febrero de
1851. La continuación hacia el sur vino de la mano, tanto del ferrocarril de
Alicante, que aprovecharían los trenes a Andalucía hasta Alcázar de San Juan, trayecto
abierto al tráfico el 22 de junio de 1854, como del que enlazaba éste
importante nudo ferroviario con Ciudad Real, del que utilizaría la primera
sección entre Alcázar y Manzanares, inaugurada el 1 de julio de 1860. Por el
otro extremo, la compañía del ferrocarril de Córdoba a Sevilla, situada en
principio en la órbita financiera de los Pereire, principales accionistas de la
Compañía del Norte, inauguró el 5 de marzo de 1859 la sección de Lora a
Sevilla, para completar la totalidad de la línea el 2 de junio del mismo año.
El
tramo restante, entre Manzanares y Córdoba era, sin duda, el de más difícil
realización, ya que debía afrontar el brusco descenso desde la Meseta hasta el
valle del Guadalquivir por Sierra Morena. A las dificultades orográficas se
unieron las disputas y rivalidades entre las diferentes iniciativas empresariales,
desde las impulsadas por los Pereire hasta las de los promotores del Gran
Central pero, finalmente, la concesión fue otorgada por el Gobierno a la
Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, la gran rival de
Norte, el 23 de noviembre de 1860.
La
compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, que finalmente
adquiriría el ferrocarril de Sevilla a Córdoba, abrió su nueva línea en
diversas etapas, siendo la primera de ellas la comprendida entre Manzanares y
Santa Cruz de Mudela, inaugurada el 21 de abril de 1862. Le siguieron los tramos de Santa
Cruz a Venta Cárdenas, el 25 de mayo de 1865 y de Venta Cárdenas a Vilches
el 8 de julio de 1866. Finalmente, el 15 de septiembre, se culminó la última sección hasta Córdoba.
La
inauguración de la sección de Vilches a Córdoba que hoy se conmemora, no sólo puso en comunicación
directa Madrid y Sevilla, sino que permitió completar una red ferroviaria que,
en aquel momento, se prolongaba desde Córdoba hasta Málaga (15 de agosto de
1865) y desde Sevilla hasta Cádiz (13 de marzo de 1861).
El último tren que abandonó las cocheras de Rentería para prestar un servicio de viajeros, preparada para iniciar la marcha. Fotografía de Pedro Mª Pérez Amuchastegui
Ayer, viernes 9 de septiembre de 2016 salía desde los históricos talleres de EuskoTren en Rentería la última unidad para servicio de viajeros. Discretamente, sin más ruidos que el modesto homenaje tributado por un pequeño grupo de amigos del ferrocarril, se cerraba un episodio más de la historia de los ferrocarriles de Euskadi, iniciada hace ya 104 años cuando la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la Frontera Francesa levantó estas dependencias para atender el material móvil de la línea que figuraba en su razón social, el popular "Topo".
Vista general de las cocheras de Rentería. Fotografía de José María Valero Suárez
Esquema de vías de la estación de Rentería, en el que se observa la disposición de las cocheras. Dibujo de Pedro Pintado Quintana
La elección de Rentería como sede de los talleres del "Topo" vino determinada por su posición central en la línea de San Sebastián a Hendaia, así como por la previsión de prestar servicios cortos entre la capital guipuzcoana y esta localidad, lo que facilitaría los movimientos de material y su mantenimiento, sin necesidad de realizar marchas en vacío.
Vista de un automotor del "Topo" frente a las cocheras de Rentería. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El edificio de cocheras, hasta ahora en servicio, está formado por dos naves de estructura metálica, de 1.470 m² de superficie, que cuentan con un edificio anexo donde se establecieron los talleres de carpintería, eléctrico y mecánico, así como los necesarios almacenes y la oficina para el jefe de la dependencia. La primera de las naves alojaba en su interior cuatro vías, de 75 metros de longitud, mientras que la segunda disponía de tres.
Vista general de las cocheras de Rentería. Fotografía de Carlos Urkiola
La locomotora 101 maniobra frente a las cocheras de Rentería. Fotografía de Bernardo Mattheus Pelzer. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Además, en el exterior, junto a los laterales del edificio, existía una pequeña vía muerta para estacionar los vagones utilizados en el transporte de los materiales precisos en las labores de mantenimiento.
EuskoTren instaló puertas de acceso a las cocheras de Rentería. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Interior de las cocheras de Rentería en 1994. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Los talleres de Rentería han sido el verdadero corazón del "Topo" durante más de un siglo. En los años setenta, Feve racionalizó sus instalaciones, con la supresión de una vía en la primera nave y de otras dos en la segunda. De este modo, se ganó el espacio necesario para facilitar las labores de mantenimiento del material móvil, aunque con ello se perdió capacidad de estacionamiento, lo que obligaba a que buena parte del mismo pernocte en la amplia playa de vías de la estación de Amara. Posteriormente, EuskoTren ha realizado diversas mejoras como el cierre de su entrada, con la colocación de puertas automáticas, la reforma de los fosos de trabajo, o la instalación de un sistema de soplado de cofres y equipos eléctricos.
Última maniobra de la aguja de acceso a los talleres de Rentería, para dar salida a un tren comercial. Fotografía de Pedro Mª Pérez Amuchástegui
Pese a las constantes mejoras que han experimentado los talleres y cocheras de Rentería, éstas resultaban insuficientes para atender correctamente el mantenimiento del material móvil asignado al "Topo". Por ello, desde los años ochenta se han estudiado diversos emplazamientos para la construcción de nuevas dependencias, desde Lasarte hasta Fandería, llegándose a contratar algunos proyectos constructivos. Sin embargo, la opción finalmente elegida fue la de un amplio terreno situado en el término municipal de Irún, en concreto, en Araso, superficie que, en un principio, había adquirido EuskoTren para la construcción de un centro intermodal destinado al transporte de mercancías. Tras desestimar esta propuesta, el Gobierno Vasco optó por reutilizar este espacio para la construcción de las nuevas cocheras y talleres.
Vista exterior de las nuevas cocheras de EuskoTren en Araso. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Interior de las nuevas cocheras de EuskoTren en Araso. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Las nuevas dependencias de Araso, situadas en el punto kilométrico 15,010 del "Topo", multiplican por seis el espacio disponible en Rentería. Así, sobre una superficie total de 49.000 m² se levantan dos grandes naves que suman cerca de 14.000 m². Las nuevas instalaciones disponen de 22 vías y están equipadas con todos los elementos necesarios para el correcto mantenimiento de los trenes como vías sobre pilarillos, gatos hidráulicos, grúas puente, torno de foso, equipo de soplado de cofres eléctricos, cabina de pintura o tren de lavado. Aunque en ellas ya se viene trabajando desde hace algún tiempo, oficialmente iniciarán su andadura el próximo lunes 12 de septiembre.
Detalle del cartel de despedida colocado por un grupo de amigos del ferrocarril a la última unidad que abandonó los talleres de Rentería para prestar un servicio de viajeros. Fotografía de Luis Blas Sedano
En varias ocasiones hemos referido en este blog la impresionante labor de investigación y difusión de nuestra historia ferroviaria que desarrolla Lluis Prieto i Tur a través de su editorial Monografías del Ferrocarril. Este verano, un nuevo título, dedicado en esta ocasión al estudio del ferrocarril de Tudela (Navarra) a Tarazona (Zaragoza), viene a engrosar esta notable colección, facilitando el conocimiento de este singular ferrocarril, primero de vía métrica y, más tarde, de vía ancha, ahora desaparecido y reconvertido en Vía Verde.
En el nuevo volumen, obra de Pedro Manuel González Fraile, Mariano Rodríguez Gonzalvo y el propio Lluis Prieto i Tur, continúa con el análisis de los pequeños ferrocarriles de vía estrecha que, desde ambas márgenes del Ebro, alimentaban a la línea principal de Miranda a Zaragoza. Si anteriormente Monografías Ferroviarias nos ha presentado en diferentes trabajos dos de ellos; el de Sádaba a Gallur y el de Cortes a Borja, en esta ocasión trata al que, sin duda, tuvo la historia más singular, ya que el ferrocarril de Tudela a Tarazona es uno de los pocos de nuestro país que ha contado a lo largo de su historia con dos anchos de vía y, además, fue administrado por tres organizaciones diferentes.
La historia del ferrocarril de Tudela a Tarazona se remonta a la toma de control de los ferrocarriles de Tudela a Bilbao y de Barcelona a Zaragoza y Pamplona por parte de la Compañía del Norte en 1878. El interés de los pueblos beneficiados por la nueva línea impulsó a la gran compañía francesa a seguir el ejemplo de los ferrocarriles secundarios de su país de origen, donde, en aquella época, comenzaba a ser común la construcción de pequeños ferrocarriles de vía estrecha que alimentaban de tráfico a las redes principales, economizando al máximo en su construcción, gracias al uso de un ancho de vía reducido, que compensaba la penalización que suponía el trasbordo entre ambas redes. De hecho, pese a sus limitaciones técnicas, ésta era, probablemente, la única forma de hacer llegar las ventajas del transporte ferroviario a las zonas más apartadas de las líneas principales y que, a su vez, resultaban incapaces de generar grandes tráficos que hubieran rentabilizado la construcción de una línea de vía ancha.
Locomotora "Cascante" del ferrocarril de Tudela a Tarazona. Tras el cambio de ancho de vía en 1952, fue destinada al ferrocarril de Calahorra a Arnedillo. Fotografía de Fernando Lauradó
Como nos recuerdan los autores del libro, el ferrocarril de Tudela a Tarazona se inauguró en una fecha verdaderamente singular: el día de Nochevieja de 1885. Desde entonces, tres servicios diarios en cada sentido atendieron la demanda de transporte ferroviario de las poblaciones servidas por sus vías, facilitando con el trasbordo en Tudela, la conexión con Zaragoza, Pamplona o Bilbao. Tan importante como el transporte de viajeros fue el de mercancías, sobre todo, el de la remolacha azucarera, tras la puesta en marcha de la Azucarera de Tudela. De hecho, uno de los apartados del libro está específícamente dedicado al estudio de las instalaciones y el material motor y remolcado de esta empresa que, entre sus locomotoras, contó con la famosa Baldwin "Aragón",hoy preservada y en proceso de restauración gracias al tesón de la Asociación de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía de Zaragoza.
La locomotora de vapor "Aragón", inició su andadura en la Azucarera de Tudela. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Durante décadas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona fue explotado por la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que también operaba en el País Valenciano otro ferrocarril de vía métrica que, asimismo, aportaba sus tráficos a las líneas de vía ancha de esta empresa: el de Carcaixent a Dénia. Sin embargo, la nacionalización de todos los ferrocarriles de vía ancha y la constitución, en febrero de 1941 de la empresa pública Renfe, implicó un cambio radical en esta situación. Así, aunque en un principio ambos ferrocarriles de vía métrica se integraron en Renfe, poco después fueron segregados e integrados en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, hecho que implicó la ruptura de la fluidez de los tráficos combinados.
La Compañía del Norte adquirió tres automotores "Zaragoza" para el ferrocarril de Tudela a Tarazona. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Curiosamente, a los pocos años de que el ferrocarril de Tudela a Tarazona fuera expulsado del seno de Renfe como consecuencia de contar con un ancho de vía inferior al normal, la línea se reintegró en la empresa estatal, eso sí, tras realizar cuantiosas inversiones para ensanchar su vía, operación que también implicó alguna pequeña modificación del trazado y la construcción de nuevos edificios en las diferentes estaciones del trayecto. En una fecha señalada para los navarros, como el 7 de julio, en este caso de 1952, se inauguraba nuevamente el ferrocarril de Tudela a Tarazona, en esta ocasión con vía ancha.
Reportaje del NODO dedicado a la reinauguración del ferrocarril de Tudela a Tarazona, tras el ensanche de su vía
Lamentablemente, la inversión realizada para ensanchar la vía del ferrocarril de Tudela a Tarazona no llegó a ser de gran utilidad. El progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera le arrebataron los tráficos, primero de mercancías y, más tarde, de viajeros. De este modo, otra vez en Nochevieja, en este caso de 1971, se suspendía el servicio de pasajeros en la línea y, aunque se mantuvo por unos años el esporádico paso de algún tren de mercancías, finalmente se procedió a la definitiva clausura y levante de las instalaciones, años después reconvertidas en Vía Verde.
A lo largo de las 160 páginas del libro, el lector puede encontrar abundante y precisa información sobre este pequeño y singular ferrocarril, a caballo entre Navarra y Aragón. Sin lugar a dudas, una obra que no debe faltar en la biblioteca de cualquier buen aficionado al ferrocarril.
