EL FERROCARRIL DEL BIDASOA, EN SU CENTENARIO (X)

Tren blindado del Ferrocarril del Bidasoa

LA GUERRA CIVIL

El 18 de julio de 1936 estalló la Guerra Civil. En dos días todo el valle del Bidasoa quedó en poder de los sublevados, salvo el tramo final entre Endarlatza e Irun, donde el frente quedó estabilizado hasta principios de septiembre. El 20 de julio, se interrumpieron todos los servicios de transporte de la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa.

En Irun, los milicianos decidieron preparar un tren blindado con el fin de hostigar las columnas de tropas enemigas, con una curiosa composición, formada por la locomotora de vapor “Zarauz”, a la que se dotó de un elemental blindaje y un vagón de bordes altos, reforzado de forma semejante a la máquina y dotado de ametralladoras pesadas.

El primer combate tuvo lugar los primeros días de agosto. El 15 de agosto y ante la ocupación de Endarlatza por las tropas sublevadas al mando del comandante Galvis, el tren blindado intervino de nuevo en la zona, al hostigar al enemigo con el fuego de sus ametralladoras, y apoyar la retirada de los defensores de la zona.

El 20 de agosto el tren volvió a actuar en Gastinaldia, apoyando con sus ametralladoras a las fuerzas republicanas que se encontraban luchando a lo largo de la carretera. Seis días después, en la misma zona se produjo un enfrentamiento entre el tren blindado y una columna de seis carros blindados. Durante más de hora y media el fuego de sus respectivas ametralladoras no consiguió desnivelar la balanza a favor de ninguno de los contendientes, pero finalmente, el tren blindado se vio obligado a la retirada ya que la locomotora había agotado su reserva de agua.

El tren blindado continuó luchando en la zona hasta que, tras la ocupación de Irun por las tropas franquistas el 4 de septiembre, quedó abandonado en la estación de Kostorbe.

Con la caída de Irun en manos de los rebeldes, la totalidad de la línea quedó en la denominada “zona nacional”. Sin embargo, tras la voladura del puente de la carretera sobre el Bidasoa en Endarlatza, realizada por los Republicanos con el fin de retener el avance enemigo, las autoridades militares decidieron levantar totalmente la vía entre este punto y Bera de Bidasoa, con el fin de utilizar la explanación del ferrocarril como ruta alternativa para los vehículos militares.

Tras la reconstrucción del puente carretero de Endarlatza, inaugurado el 11 de julio de 1937, las autoridades militares autorizaron el restablecimiento de la vía entre Endarlatza y Alcayaga-Vera, operación que se realizó utilizando como mano de obra a combatientes republicanos cautivos. Así, el 1 de marzo de 1938 se reanudó el transporte de mercancías, mientras que un mes más tarde, el 1 de abril, volvieron a circular los trenes de viajeros.

Autovía fotografiado en los años cincuenta. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

UNA LARGA DECADENCIA

Tras la Guerra Civil, los franceses perdieron el interés por el Ferrocarril del Bidasoa. De este modo, acciones y deuda fueron adquiridas por una entidad española, el Banco Coca. Además, tras el fallecimiento de Augustín Bac en diciembre de 1938, la dirección del ferrocarril del Bidasoa fue asumida por Pedro Alonso Curtoys.

Billete del Ferrocarril del Bidasoa. Archivo Pedro Pérez Amuchastegui

En los años cuarenta, el resultado de la explotación ferroviaria volvió a ser positivo durante algunos años, gracias a la reactivación de las minas del entorno de Irun y Lesaka, de gran interés para la industria armamentística alemana. También aumentaron los viajeros, que empleaban el tren para comprar en los pueblos del valle alimentos y otros bienes de primera necesidad, difíciles de localizar en las grandes poblaciones como Irun o Donostia. ¡Eran los tiempos del estraperlo y el contrabando! Por otra parte, las obras de fortificación de la frontera con Francia, realizadas ante el temor de la extensión de la Segunda Guerra Mundial al territorio español implicaron un aumento del transporte de mercancías, sobre todo cemento. Además, las grandes restricciones existentes en la posguerra para el suministro de neumáticos y derivados del petróleo, paralizaron casi por completo la competencia de la carretera.

Nómina de un empleado del Ferrocarril del Bidasoa. Documento cedido por la familia Hita

El final de la Segunda Guerra Mundial, supuso el cierre de las minas y la progresiva recuperación de la competencia de la carretera, por lo que, a partir de 1947, el balance de explotación del Ferrocarril del Bidasoa retornó, en esta ocasión de manera definitiva, a los números rojos.

Estación de Vera de Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para colmo de males, las inundaciones que el 14 de octubre de 1953 asolaron Gipuzkoa y el norte de Nafarroa, produjeron graves daños en la infraestructura, que quedó afectada en varios puntos ante la violenta crecida del caudal del Bidasoa. Un automotor, procedente de Elizondo, vio interceptado su camino a la altura de San Miguel, viviéndose momentos angustiosos aunque, afortunadamente, sin consecuencias para sus viajeros.