Llegada a Irun de un tren procedente de Elizondo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
LOS PRIMEROS AÑOS
Inaugurada la línea férrea entre Irún y
Elizondo, la Compañía de los Ferrocarriles del Bidasoa inició su explotación
sumida en una situación económica muy comprometida, ya que su capital social
era de dos millones de pesetas, mientras que la construcción tuvo un coste de
cerca de 10 millones. El pago de la deuda contraía consumía todos los recursos
y, además, los resultados de la explotación nunca fueron brillantes.
Tren de mercancías en la estación de Irún. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los primeros ejercicios del Ferrocarril
del Bidasoa se saldaron con pérdidas. A partir de 1918 el margen de explotación
fue positivo hasta 1925 pero el beneficio fue tan pequeño que no permitió
reducir la deuda o repartir dividendos a los accionistas. Sin embargo, la
empresa abrigó esperanzas de que el negocio se podría consolidar y, por ello,
volvió a estudiar la construcción de la línea de Santesteban a Pamplona y,
también, de Elizondo a Baigorri y de Santesteban a Leiza, donde empalmaría con
el Plazaola. Incluso llegó a plantearse la posibilidad de electrificar la línea
para suprimir las antieconómicas locomotoras de vapor.
Estación de Irún-Colón, donde se realizaba el enlace entre el Topo y el tren del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1926, la Compañía del Ferrocarril
del Bidasoa decidió integrarse en el Estatuto Ferroviario promulgado por el
gobierno del Dictador Primo de Rivera, con la vana esperanza de lograr el apoyo
estatal para materializar sus proyectos. Lejos de mejorar, la situación
empeoró, por la caída del tráfico de minerales, que no pudieron competir con el
procedente de los nuevos yacimientos de Marruecos y Argelia.
Ramal de acceso a Fundiciones de Vera. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui
A partir de 1926, la explotación fue
cada vez más deficitaria, al surgir nuevos competidores como el camión, el
autobús y el automóvil. En estos tiempos de crisis falleció en Irun, el 14 de
marzo de 1931, el principal promotor del Ferrocarril del Bidasoa, León
Mourgues, que fue sustituido en la dirección de la empresa por Augustín Bac.
Automotor Verney del Ferrocarril del Bidasoa Fotografía de Juan Bautista Cabrera Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
COMPETENCIA E INNOVACIÓN
El rápido desarrollo de los
transportes mecánicos por carretera tras la Primera Guerra Mundial supuso la
aparición de una competencia que no se había tenido en cuenta a la hora de
construir el tren del Bidasoa. Año tras año, camiones, autobuses y automóviles
restaban viajeros y mercancías al ferrocarril. Además, mover un tren de vapor
era muy caro, al exigir un maquinista y un fogonero y, además, el consumo de
energía era muy elevado, dado el gran peso de las locomotoras y los coches de
viajeros.
Al disponer de una sola cabina, los automotores Verney contaban con un singular sistema de giro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
En 1931 el tren del Bidasoa alquiló un
pequeño automotor con motor de gasolina de la firma francesa Verney, con el que
esperaban reducir los gastos en más del 50%. Pese a su pequeño tamaño,
resultaba suficiente para atender la baja demanda de viajeros y, además,
disponía de un furgón para transportar el correo y la paquetería. Gracias a sus
buenos resultados, en 1932 decidieron alquilar otras dos unidades idénticas,
así como tres pequeños remolques para ampliar su capacidad.
CAF construyó tres pequeños remolques para los automotores Verney. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Aunque la sustitución de los trenes de
viajeros remolcados por locomotoras de vapor permitió reducir los gastos de
explotación, no pudo frenar el deterioro de la situación económica de la
empresa, como consecuencia de la caída en picado de los tráficos de mercancías.
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