Autovía de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur, fotografiado por Christian Schnabel en la estación de Gallur. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El próximo 30 de
diciembre se habría conmemorado el centenario de un modesto tren de vía métrica
que, desde 1915, enlazó la comarca de las
Cinco Villas con la estación de Gallur, donde viajeros y mercancías
podían continuar viaje a través de la red de vía ancha explotada por la
Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y, más tarde, por Renfe. Es por
tanto buena ocasión para recordar la historia de este pequeño ferrocarril,
lamentablemente truncada en 1970 ante el imparable desarrollo de los
transportes mecánicos por carretera.
Primitiva rotonda de
locomotoras de vapor de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
El valle del Ebro es un magnífico ejemplo de la
complementariedad de la vía estrecha y la red de ancho normal, al aportar los
primeros el tráfico que, en buena medida, alimentaba al importante corredor
ferroviario que transcurre en paralelo al mayor río español. De Oeste a Este se
podían encontrar los trenes de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Castejon
a Ólvega (aunque éste no llegó a prestar servicio comercial), Tudela a
Tarazona, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Zaragoza a Cariñena y Zaragoza a
Utrillas. Todos ellos aportaban sus viajeros y mercancías a la línea de la
antigua Compañía del Norte, hoy Adif, que enlaza Bilbao con Zaragoza. De este
modo, amplias comarcas, en las que no resultaba económicamente viable
establecer un ferrocarril convencional, vieron llegar a sus pueblos el moderno
medio de locomoción y, con él, el desarrollo de su tejido económico y social,
aunque ello exigiera efectuar un trasbordo en las estaciones de enlace.
Curiosamente, el único de ellos que transcurría por los amplios territorios de
la margen izquierda del río y, por tanto, el único que exigió construir un gran
viaducto sobre las aguas del Ebro, era el ferrocarril de las Cinco Villas de
Sádaba a Gallur.
Vista de la estación de Gallur,
enlace del ferrocarril de vía métrica con el de vía ancha del Norte. Fotografía
de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Proyectos,
construcción e inauguración
Como sucedió en otros muchos proyectos ferroviarios, la
génesis del ferrocarril de las Cinco Villas fue larga y compleja. Las primeras
iniciativas se remontan a fecha tan temprana como 1879. Como en otros muchos
casos, la gestación de esta línea fue particularmente compleja, lo que retrasó
su puesta en marcha hasta la segunda década del siglo XX. Finalmente, fue el
impulso de la familia zaragozana de los Escoriaza, conocida por su
participación en numerosas sociedades ferroviarias y tranviarias, así como por
ser propietarios de los reputados talleres de construcción de material móvil
ferroviario de Carde y Escoriaza (Zaragoza), junto a un socio habitual en sus
iniciativas empresariales, el emprendedor aragonés Basilio Paraiso, y
destacados personajes de la comarca, los que impulsaron la creación de la
Sociedad del Ferrocarril Secundario, con garantía del Estado, de Sádaba a
Gallur. La empresa, con un capital social de dos millones de pesetas, se
constituyó el 24 de febrero de 1912 con el propósito de construir y explotar
esta línea.
Repostaje de un autovía
Zaragoza en Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Dada la fácil orografía de la comarca que debía recorrer la
nueva línea, la construcción del ferrocarril se desarrolló con rapidez. No en
vano, la obra de mayor envergadura era, como ya se ha señalado, el viaducto
metálico levantado sobre el Ebro, de más de 200 metros de longitud y
que fue suministrado por la firma barcelonesa la Maquinista Terrestre y
Marítima. En todo caso, pese a que carecía de túneles y otras costosas
infraestructuras, como era habitual en esta clase de empresas, el capital
social de la compañía no era suficiente para financiar todas las obras y la
adquisición del material móvil necesario para la explotación, lo que obligó a
recurrir al endeudamiento, mediante la emisión de obligaciones por valor de otros
cuatro millones de pesetas.
Estación de Sádaba, punto final del ferrocarril procedente
de Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman
Pese a la facilidad con la que se pudo levantar la traza
ferroviaria, el estallido de la Primera Guerra Mundial y sus repercusiones,
tanto en las importaciones de algunos equipos como en la alteración
generalizada de la economía española, retrasó la conclusión de las obras. Por
ello, sus promotores decidieron poner en servicio lo antes posible los tramos
ya completados y, en consecuencia, el 30 de marzo de 1915 entraba en servicio
el tramo de Gallur, estación en la que se estableció el enlace con los trenes
de la Compañía del Norte, a Ejea de los Caballeros.
Locomotora diesel
Batignolles/Caf en cabeza de un pequeño tren de mercancías. Ejea de los
Caballeros. Fotografía de Jeremy Wiseman
No fue necesario esperar mucho tiempo para que los trenes
recorrieran la línea en toda su longitud. De hecho, una vez recibidos los
últimos materiales precisos para concluir las obras, se procedió a la inmediata
apertura al tráfico de la sección comprendida entre Ejea de los Caballeros y Sádaba,
que tuvo lugar en vísperas de finalizar el año, el 30 de diciembre de 1915.
Coche de viajeros del
ferrocarril de Sádaba a Gallur. Como no podía ser de otro modo, fue construido
por la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Fotografía de Jeremy Wiseman
Mejoras y
proyectos
El ferrocarril de Sádaba a Gallur inició su andadura con
medios bastante modestos. Toda la línea estaba implantada en vía única,
mientras que el material móvil se limitaba a tan solo cuatro locomotoras
suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima, aunque el
incremento del tráfico a mediados de los años veinte hizo que, en 1927, se
incorporase una nueva máquina, idéntica a las anteriores. Todas ellas eran de
tipo tanque y de tres ejes acoplados, suficientes, pese a sus escasas
dimensiones, para atender las necesidades de este modesto tren.
Proyecto de enlaces de los
ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el Mediterráneo y el centro
penínsular, en el que el tren de las Cinco Villas habría jugado un papel
fundamental. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.
Por lo que respecta al material remolcado, y dado quiénes
eran sus principales accionistas, no es de extrañar que fuera construido, en su
mayor parte, por los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza. La empresa
adquirió tres coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase, seis coches de tercera, todos
ellos de bogies y tres furgones, así como 58 vagones para el tráfico de
mercancías.
Traslado de la locomotora Nº 5
del ferrocarril de Sádaba a Gallur por las calles de Amorebieta, durante la
Guerra Civil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la inauguración de la línea, el ferrocarril, pese a su
modesto tráfico y gracias a una gestión estricta, consiguió ingresos superiores
a los gastos. Con el margen positivo obtenido, no solo fue posible satisfacer
los intereses y la amortización de las obligaciones con las que se financió la
construcción de la línea, sino que en diversos ejercicios también ofreció
algunos dividendos a sus accionistas.
Tren de mercancías con
tracción diésel a cargo de la locomotora CAF/Batignolles. Fotografía de Jeremy
Wiseman
A principios de los años treinta, la competencia de los
transportes mecánicos por carretera comenzó a afectar a la marcha económica del
ferrocarril, por lo que la empresa decidió sustituir sus trenes convencionales,
arrastrados por locomotoras de vapor, por autovías diésel. Para ello, adquirió
dos automotores construidos, como no, por Carde y Escoriaza, siguiendo el modelo
conocido como Wismar, de gran éxito en aquellos años en numerosos ferrocarriles
secundarios de Alemania. Denominados en España “Zaragozas” por la ciudad en la
que fueron construidos, con su concurso el ferrocarril logró reducir
notablemente los gastos de explotación, ya que con el reducido gasto que
suponía poner en marcha uno de estos ligeros autovías, se podía cubrir la
demanda que antes exigía encender una locomotora de vapor que arrastrase una
pesada composición formada por un furgón y, al menos, dos coches de viajeros.
Furgón para transporte de
paquetería y correo del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Jeremy
Wiseman
La pacífica existencia del ferrocarril de las Cinco Villas
se vio truncada con el estallido de la Guerra Civil. Aunque alejado de los
frentes de batalla, la estación de Gallur fue bombardeada por la aviación
republicana y, consecuencia de esta acción, el factor de circulación Constancio
Mozas fue alcanzado por la metralla para fallecer, poco después, como
consecuencia de sus graves heridas. Por otra parte, las nuevas autoridades
franquistas procedieron a la depuración del personal, siendo despedidos los
sindicalistas más destacados.
Locomotora de vapor del
ferrocarril de las Cinco Villas, ya fuera de servicio. Archivo EuskoTren/Museo
Vasco del Ferrocarril
Más curioso fue, en este difícil periodo, el traslado de la
locomotora de vapor Nº 5 al ferrocarril de Amorebieta a Gernika, tras la caída
de Bizkaia en manos del ejército rebelde. Dañadas las locomotoras de esta línea
durante el bombardeo criminal de la villa foral, fue preciso recurrir a una
locomotora del Sádaba-Gallur para recuperar el servicio, por lo que se procedió
a su transporte, en vagones de vía ancha, hasta Vitoria, para continuar por la
vía del Vasco-Navarro y los Vascongados hasta Amorebieta. Sin embargo, en esta
última localidad todavía no se había reconstruido el puente de la línea de
Gernika sobre el río Ibaizábal, por lo que se montó una vía provisional por las
carreteras adyacentes, para realizar el enlace. Meses después, recuperada la
normalidad en el ferrocarril vizcaíno, la locomotora Nº 5 regresó a tierras
aragonesas.
Un autovía Zaragoza abandona
la estación de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo
EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los promotores del ferrocarril de las Cinco Villas siempre
acariciaron el proyecto de prolongar sus vías hacía Pamplona y Zaragoza. De
entre todos los estudios realizados al respecto, sin duda el más ambicioso fue
el redactado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en 1940, que
pretendía enlazar los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el
Mediterráneo y el centro peninsular, con la construcción de nuevas líneas de
interconexión. El Sádaba-Gallur se habría convertido en un eslabón fundamental,
al enlazar, por el sur, con la capital aragonesa, por la margen izquierda del
Ebro y, por el norte, desde Sádaba, hacia Sangüesa, donde habría empalmado con
el ferrocarril del Irati.
Autovía para transporte de
mercancías construido a partir de un vehículo adquirido de ocasión al
ferrocarril de Cortes a Borja. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel
López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una larga agonía
Los proyectos de nuevos ferrocarriles de vía estrecha en la
zona nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, el progresivo
desarrollo de los transportes mecánicos por carretera fue arrebatando, poco a
poco, los escasos tráficos del pequeño tren de las Cinco Villas, pese a que
proyectos como el canal de riego de las Bardenas supuso una importante
reactivación de la economía de la región.
Tren de mercancías en la
estación de Gallur. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz.
Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los rectores del ferrocarril de Sádaba a Gallur intentaron
mejorar los balances económicos de la sociedad con la mejora de su oferta de
transporte, mediante el establecimiento de tráficos combinados de mercancías
con las barcazas que todavía en aquella época, navegaban por el Canal Imperial
de Aragón e, incluso, durante algunos años, la empresa ferroviaria llegó a
explotar directamente este servicio. Además, prosiguió con su programa de
eliminación de la onerosa tracción vapor, con la adquisición al vecino y recién
clausurado ferrocarril de Cortes a Borja de un autovía que, poco después, fue
transformado en una curiosa plataforma automotora para el transporte de
mercancías. Evidentemente, la capacidad de este pintoresco vehículo, dotado con
la cabina de conducción de un viejo camión, resultaba insuficiente, por lo que
el ferrocarril de las Cinco Villas se acogió a las subvenciones del Plan de
Ayudas para la Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953 para poder
contar con una locomotora diesel construida por CAF en Beasain bajo licencia de
la francesa Batignolles. Con su concurso, se pudieron retirar definitivamente
las últimas locomotoras de vapor.
Autovía tipo Zaragoza en sus últimos años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a la notable reducción de los gastos de explotación
que supuso la eliminación de la tracción vapor, el escaso tráfico de la línea,
así como las reducidas tarifas que el gobierno obligaba a mantener a la empresa
concesionaria, provocaron que los resultados de explotación fueran cada día más
desfavorables. Por otra parte, a diferencia de lo que sucedió a lo largo de los
años sesenta con la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha en
dificultades, la línea nunca fue rescatada por la Explotación de Ferrocarriles
por el Estado o su sucesora, Feve. En consecuencia, ante la insostenible
situación económica, sus propietarios se vieron obligados a suspender el
servicio y el 8 de junio de 1970, circulaban los últimos trenes entre Sádaba y
Gallur. Poco después, se procedió al levante de las instalaciones y al desguace
del material móvil, del que solamente ha sobrevivido hasta nuestros días la
locomotora diésel Caf/Batignolles, hoy en día restaurada por los amigos del
ferrocarril de Mallorca, isla en la que se conserva.
En la estación de Gallur
todavía se conserva el antiguo edificio de viajeros del ferrocarril de las
Cinco Villas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
Para quienes quieran saber más del pequeño tren de las
Cinco Villas, no nos resta más que recomendar la obra de Pedro Manuel González
Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo, recientemente publicada en la colección
Monografías del Ferrocarril que impulsa Lluis Prieto i Tur. Los interesados
pueden adquirirla en la siguiente dirección electrónica: http://www.monffcc.com/tienda.htm
