EL FERROCARRIL DE LAS CINCO VILLAS

Autovía de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur, fotografiado por Christian Schnabel en la estación de Gallur. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El próximo 30 de diciembre se habría conmemorado el centenario de un modesto tren de vía métrica que, desde 1915, enlazó la comarca de las  Cinco Villas con la estación de Gallur, donde viajeros y mercancías podían continuar viaje a través de la red de vía ancha explotada por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte y, más tarde, por Renfe. Es por tanto buena ocasión para recordar la historia de este pequeño ferrocarril, lamentablemente truncada en 1970 ante el imparable desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.

Primitiva rotonda de locomotoras de vapor de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El valle del Ebro es un magnífico ejemplo de la complementariedad de la vía estrecha y la red de ancho normal, al aportar los primeros el tráfico que, en buena medida, alimentaba al importante corredor ferroviario que transcurre en paralelo al mayor río español. De Oeste a Este se podían encontrar los trenes de Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo, Castejon a Ólvega (aunque éste no llegó a prestar servicio comercial), Tudela a Tarazona, Cortes a Borja, Sádaba a Gallur, Zaragoza a Cariñena y Zaragoza a Utrillas. Todos ellos aportaban sus viajeros y mercancías a la línea de la antigua Compañía del Norte, hoy Adif, que enlaza Bilbao con Zaragoza. De este modo, amplias comarcas, en las que no resultaba económicamente viable establecer un ferrocarril convencional, vieron llegar a sus pueblos el moderno medio de locomoción y, con él, el desarrollo de su tejido económico y social, aunque ello exigiera efectuar un trasbordo en las estaciones de enlace. Curiosamente, el único de ellos que transcurría por los amplios territorios de la margen izquierda del río y, por tanto, el único que exigió construir un gran viaducto sobre las aguas del Ebro, era el ferrocarril de las Cinco Villas de Sádaba a Gallur.

Vista de la estación de Gallur, enlace del ferrocarril de vía métrica con el de vía ancha del Norte. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Proyectos, construcción e inauguración

Como sucedió en otros muchos proyectos ferroviarios, la génesis del ferrocarril de las Cinco Villas fue larga y compleja. Las primeras iniciativas se remontan a fecha tan temprana como 1879. Como en otros muchos casos, la gestación de esta línea fue particularmente compleja, lo que retrasó su puesta en marcha hasta la segunda década del siglo XX. Finalmente, fue el impulso de la familia zaragozana de los Escoriaza, conocida por su participación en numerosas sociedades ferroviarias y tranviarias, así como por ser propietarios de los reputados talleres de construcción de material móvil ferroviario de Carde y Escoriaza (Zaragoza), junto a un socio habitual en sus iniciativas empresariales, el emprendedor aragonés Basilio Paraiso, y destacados personajes de la comarca, los que impulsaron la creación de la Sociedad del Ferrocarril Secundario, con garantía del Estado, de Sádaba a Gallur. La empresa, con un capital social de dos millones de pesetas, se constituyó el 24 de febrero de 1912 con el propósito de construir y explotar esta línea.

Repostaje de un autovía Zaragoza en Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la fácil orografía de la comarca que debía recorrer la nueva línea, la construcción del ferrocarril se desarrolló con rapidez. No en vano, la obra de mayor envergadura era, como ya se ha señalado, el viaducto metálico levantado sobre el Ebro, de más de 200 metros de longitud y que fue suministrado por la firma barcelonesa la Maquinista Terrestre y Marítima. En todo caso, pese a que carecía de túneles y otras costosas infraestructuras, como era habitual en esta clase de empresas, el capital social de la compañía no era suficiente para financiar todas las obras y la adquisición del material móvil necesario para la explotación, lo que obligó a recurrir al endeudamiento, mediante la emisión de obligaciones por valor de otros cuatro millones de pesetas.  

Estación de Sádaba, punto final del ferrocarril procedente de Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman

Pese a la facilidad con la que se pudo levantar la traza ferroviaria, el estallido de la Primera Guerra Mundial y sus repercusiones, tanto en las importaciones de algunos equipos como en la alteración generalizada de la economía española, retrasó la conclusión de las obras. Por ello, sus promotores decidieron poner en servicio lo antes posible los tramos ya completados y, en consecuencia, el 30 de marzo de 1915 entraba en servicio el tramo de Gallur, estación en la que se estableció el enlace con los trenes de la Compañía del Norte, a Ejea de los Caballeros.

Locomotora diesel Batignolles/Caf en cabeza de un pequeño tren de mercancías. Ejea de los Caballeros. Fotografía de Jeremy Wiseman

No fue necesario esperar mucho tiempo para que los trenes recorrieran la línea en toda su longitud. De hecho, una vez recibidos los últimos materiales precisos para concluir las obras, se procedió a la inmediata apertura al tráfico de la sección comprendida entre Ejea de los Caballeros y Sádaba, que tuvo lugar en vísperas de finalizar el año, el 30 de diciembre de 1915.

Coche de viajeros del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Como no podía ser de otro modo, fue construido por la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Fotografía de Jeremy Wiseman

Mejoras y proyectos

El ferrocarril de Sádaba a Gallur inició su andadura con medios bastante modestos. Toda la línea estaba implantada en vía única, mientras que el material móvil se limitaba a tan solo cuatro locomotoras suministradas por la barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima, aunque el incremento del tráfico a mediados de los años veinte hizo que, en 1927, se incorporase una nueva máquina, idéntica a las anteriores. Todas ellas eran de tipo tanque y de tres ejes acoplados, suficientes, pese a sus escasas dimensiones, para atender las necesidades de este modesto tren.

Proyecto de enlaces de los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el Mediterráneo y el centro penínsular, en el que el tren de las Cinco Villas habría jugado un papel fundamental. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril.

Por lo que respecta al material remolcado, y dado quiénes eran sus principales accionistas, no es de extrañar que fuera construido, en su mayor parte, por los talleres zaragozanos de Carde y Escoriaza. La empresa adquirió tres coches mixtos de 1ª, 2ª y 3ª clase, seis coches de tercera, todos ellos de bogies y tres furgones, así como 58 vagones para el tráfico de mercancías.

Traslado de la locomotora Nº 5 del ferrocarril de Sádaba a Gallur por las calles de Amorebieta, durante la Guerra Civil. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la inauguración de la línea, el ferrocarril, pese a su modesto tráfico y gracias a una gestión estricta, consiguió ingresos superiores a los gastos. Con el margen positivo obtenido, no solo fue posible satisfacer los intereses y la amortización de las obligaciones con las que se financió la construcción de la línea, sino que en diversos ejercicios también ofreció algunos dividendos a sus accionistas.

Tren de mercancías con tracción diésel a cargo de la locomotora CAF/Batignolles. Fotografía de Jeremy Wiseman

A principios de los años treinta, la competencia de los transportes mecánicos por carretera comenzó a afectar a la marcha económica del ferrocarril, por lo que la empresa decidió sustituir sus trenes convencionales, arrastrados por locomotoras de vapor, por autovías diésel. Para ello, adquirió dos automotores construidos, como no, por Carde y Escoriaza, siguiendo el modelo conocido como Wismar, de gran éxito en aquellos años en numerosos ferrocarriles secundarios de Alemania. Denominados en España “Zaragozas” por la ciudad en la que fueron construidos, con su concurso el ferrocarril logró reducir notablemente los gastos de explotación, ya que con el reducido gasto que suponía poner en marcha uno de estos ligeros autovías, se podía cubrir la demanda que antes exigía encender una locomotora de vapor que arrastrase una pesada composición formada por un furgón y, al menos, dos coches de viajeros.

Furgón para transporte de paquetería y correo del ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Jeremy Wiseman

La pacífica existencia del ferrocarril de las Cinco Villas se vio truncada con el estallido de la Guerra Civil. Aunque alejado de los frentes de batalla, la estación de Gallur fue bombardeada por la aviación republicana y, consecuencia de esta acción, el factor de circulación Constancio Mozas fue alcanzado por la metralla para fallecer, poco después, como consecuencia de sus graves heridas. Por otra parte, las nuevas autoridades franquistas procedieron a la depuración del personal, siendo despedidos los sindicalistas más destacados.

Locomotora de vapor del ferrocarril de las Cinco Villas, ya fuera de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Más curioso fue, en este difícil periodo, el traslado de la locomotora de vapor Nº 5 al ferrocarril de Amorebieta a Gernika, tras la caída de Bizkaia en manos del ejército rebelde. Dañadas las locomotoras de esta línea durante el bombardeo criminal de la villa foral, fue preciso recurrir a una locomotora del Sádaba-Gallur para recuperar el servicio, por lo que se procedió a su transporte, en vagones de vía ancha, hasta Vitoria, para continuar por la vía del Vasco-Navarro y los Vascongados hasta Amorebieta. Sin embargo, en esta última localidad todavía no se había reconstruido el puente de la línea de Gernika sobre el río Ibaizábal, por lo que se montó una vía provisional por las carreteras adyacentes, para realizar el enlace. Meses después, recuperada la normalidad en el ferrocarril vizcaíno, la locomotora Nº 5 regresó a tierras aragonesas.

Un autovía Zaragoza abandona la estación de Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los promotores del ferrocarril de las Cinco Villas siempre acariciaron el proyecto de prolongar sus vías hacía Pamplona y Zaragoza. De entre todos los estudios realizados al respecto, sin duda el más ambicioso fue el redactado por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en 1940, que pretendía enlazar los ferrocarriles de vía métrica del Cantábrico, el Mediterráneo y el centro peninsular, con la construcción de nuevas líneas de interconexión. El Sádaba-Gallur se habría convertido en un eslabón fundamental, al enlazar, por el sur, con la capital aragonesa, por la margen izquierda del Ebro y, por el norte, desde Sádaba, hacia Sangüesa, donde habría empalmado con el ferrocarril del Irati.

Autovía para transporte de mercancías construido a partir de un vehículo adquirido de ocasión al ferrocarril de Cortes a Borja. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una larga agonía

Los proyectos de nuevos ferrocarriles de vía estrecha en la zona nunca llegaron a materializarse. Por el contrario, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera fue arrebatando, poco a poco, los escasos tráficos del pequeño tren de las Cinco Villas, pese a que proyectos como el canal de riego de las Bardenas supuso una importante reactivación de la economía de la región.

Tren de mercancías en la estación de Gallur. Fotografía a de Jordi Casaponsa. Fondo Ángel López Sanz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los rectores del ferrocarril de Sádaba a Gallur intentaron mejorar los balances económicos de la sociedad con la mejora de su oferta de transporte, mediante el establecimiento de tráficos combinados de mercancías con las barcazas que todavía en aquella época, navegaban por el Canal Imperial de Aragón e, incluso, durante algunos años, la empresa ferroviaria llegó a explotar directamente este servicio. Además, prosiguió con su programa de eliminación de la onerosa tracción vapor, con la adquisición al vecino y recién clausurado ferrocarril de Cortes a Borja de un autovía que, poco después, fue transformado en una curiosa plataforma automotora para el transporte de mercancías. Evidentemente, la capacidad de este pintoresco vehículo, dotado con la cabina de conducción de un viejo camión, resultaba insuficiente, por lo que el ferrocarril de las Cinco Villas se acogió a las subvenciones del Plan de Ayudas para la Mejora de los ferrocarriles de vía estrecha de 1953 para poder contar con una locomotora diesel construida por CAF en Beasain bajo licencia de la francesa Batignolles. Con su concurso, se pudieron retirar definitivamente las últimas locomotoras de vapor.

Autovía tipo Zaragoza en sus últimos años de servicio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la notable reducción de los gastos de explotación que supuso la eliminación de la tracción vapor, el escaso tráfico de la línea, así como las reducidas tarifas que el gobierno obligaba a mantener a la empresa concesionaria, provocaron que los resultados de explotación fueran cada día más desfavorables. Por otra parte, a diferencia de lo que sucedió a lo largo de los años sesenta con la mayor parte de los ferrocarriles de vía estrecha en dificultades, la línea nunca fue rescatada por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado o su sucesora, Feve. En consecuencia, ante la insostenible situación económica, sus propietarios se vieron obligados a suspender el servicio y el 8 de junio de 1970, circulaban los últimos trenes entre Sádaba y Gallur. Poco después, se procedió al levante de las instalaciones y al desguace del material móvil, del que solamente ha sobrevivido hasta nuestros días la locomotora diésel Caf/Batignolles, hoy en día restaurada por los amigos del ferrocarril de Mallorca, isla en la que se conserva.

En la estación de Gallur todavía se conserva el antiguo edificio de viajeros del ferrocarril de las Cinco Villas. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para quienes quieran saber más del pequeño tren de las Cinco Villas, no nos resta más que recomendar la obra de Pedro Manuel González Fraile y Mariano Rodríguez Gonzalvo, recientemente publicada en la colección Monografías del Ferrocarril que impulsa Lluis Prieto i Tur. Los interesados pueden adquirirla en la siguiente dirección electrónica: http://www.monffcc.com/tienda.htm