El pasado mes de junio se conmemoraba el 150 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Triano, ocasión que aprovechamos en este blog para echar un rápido vistazo a su historia. Aprovechamos ahora esta ocasión para analizar uno de los aspectos más controvertidos: su incautación e integración en Renfe en el año 1941.
La nacionalización de
los ferrocarriles de 1941
El
24 de enero de 1941 el gobierno del general Franco promulgó la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de
los transportes por carretera en la que, entre otros aspectos, se procedió a
la incautación de todos los ferrocarriles del país establecidos con el entonces
denominado «ancho normal español».[1]
La
citada Ley señalaba, en la base primera de su capítulo primero que, «Para todas
las líneas férreas españolas de ancho normal, de servicio y uso público,
explotadas por Compañías concesionarias, cualquiera que sea la fecha de
vencimiento de la concesión, se adelanta al día primero de febrero de mil
novecientos cuarenta y uno la consolidación de la plena propiedad por el Estado». Por su parte, la base cuarta del
citado texto legal suponía la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles
Españoles (Renfe), «para hacerse cargo de los que rescate el Estado y
explotarlos en régimen de Empresa industrial, juntamente con los de vía ancha
propiedad de aquel». Por tanto, todas las líneas de ancho normal español, pasaron
a integrarse en la nueva empresa estatal. En cambio, la nueva ordenación
mantenía la explotación privada de los restantes ferrocarriles españoles en
base al exclusivo criterio de que su ancho de vía era inferior al normal, sin
tener en cuenta la trascendencia de algunos de ellos para la economía nacional.
Sin
lugar a dudas es un hecho sin precedentes, tanto en la previa historia del
ferrocarril español, como en otros procesos de nacionalización o concentración
de explotaciones desarrollados en Europa, la decisión de rescatar únicamente
las concesiones ferroviarias que cumplieran un requisito estrictamente técnico,
el ancho de vía, en este caso de 1.672 mm. de separación entre las caras
interiores de los carriles, sin atender a otros aspectos de mayor relevancia
como era la situación económica de las empresas concesionarias, su importancia
estratégica para la economía nacional o el efecto red de la malla ferroviaria,
independientemente de cual fuera la separación entre las caras interiores de
los carriles. Es preciso señalar que, hasta 1941, las diversas disposiciones de
ayuda o rescate a los ferrocarriles no los discriminaba en razón al ancho de
vía con el que habían sido establecidos, ancho que, en todo caso, había sido
previamente autorizado por el gobierno. De este modo, se dejaba al margen de la
nacionalización a cerca del 25% de la red ferroviaria española ya que las
líneas de vía estrecha, que sumaban unos 4.000 kilómetros,
quedaron al margen de esta medida.
Las
empresas afectadas por el rescate anticipado de sus concesiones eran las
siguientes:[2]
-
Compañía
de los Caminos de Hierro del Norte de España, con 3.822 kilómetros
de líneas, de ellos 100 de vía estrecha.
-
Compañía
de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con 3.670 kilómetros.
-
Ferrocarriles
Andaluces-Oeste, con 3.227
kilómetros.
-
Compañía
del Ferrocarril Central de Aragón, con 420 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Santander al Mediterráneo, con 367 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Zafra a Huelva, con 180
kilómetros.
-
Ferrocarril
de Lorca a Baza y Águilas, con 168 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Torralba a Soria, con 94
kilómetros.
-
Ferrocarril
de Alcantarilla a Lorca, con 56 kilómetros.
-
Compañía
de los Caminos de Hierro de Granada (Baza a Guadix), con 53 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Valencia a Aragón (línea de Valencia a Liria), con 30 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Silla a Cullera, con 26
kilómetros.
-
Ferrocarril
de Villacañas a Quintanar de la Orden, con 25 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Argamasilla a Tomelloso, con 20 kilómetros.
-
Ferrocarril
de Bilbao a Portugalete, con 17 kilómetros.
-
Diputación Provincial de
Vizcaya, ferrocarril de Triano, con 14 kilómetros.
-
Compañía
de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), con 13 kilómetros.
-
Metro
Transversal de Barcelona, con 6 kilómetros de longitud.
-
Ferrocarril
de Carreño, línea de Veriña a Aboño, con 2 kilómetros.
A
todas ellas se sumaron cinco líneas de vía ancha gestionadas hasta entonces por
la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, en concreto, las de Lérida a
Balaguer, Murcia a Caravaca, Huelva a Ayamonte, Puebla de Hijar a Alcañiz y
Sevilla-Alcalá-Carmona,[3] lo
que unido al recién inaugurado ferrocarril de Soria a Castejón,[4]
suponía una longitud total de 12.781 kilómetros de vías a explotar por la
nueva empresa estatal.[5]
Contradicciones
Es
preciso señalar que la obsesión por el estricto cumplimiento de la norma
establecida respecto al ancho de vía en el proceso de incautación llegó hasta
el absurdo de integrar en la RENFE la concesión del Ferrocarril Metropolitano
de Barcelona, el cual, aunque compartía el peculiar ancho de vía español, en
ningún otro aspecto tenía nada que ver con los demás ferrocarriles de vía
ancha, ya que era una línea de transporte estrictamente urbano. Una vez
materializada la incautación, la dirección de la empresa y el Ayuntamiento de
la ciudad condal iniciaron una ofensiva jurídica, defendiendo ante el
Ministerio de Obras Públicas las específicas características del servicio. En
un primer momento el Gobierno hizo oídos sordos a las reclamaciones
presentadas, ratificando, por resolución del 30 de abril de 1941, la
integración del Metropolitano en RENFE. El problema no encontró su definitiva
solución hasta que un Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 24 de
septiembre de 1943, subsanó este dislate, al reintegrar el Ferrocarril
Metropolitano de Barcelona a su concesionario original.[6]
Ciertamente,
dada la caótica situación en la que vivían la mayor parte de las concesionarias
ferroviarias españolas, la nacionalización contó, por lo general, con el favor
de sus propietarios que, además, vieron favorablemente compensados sus intereses
económicos tras la aprobación de Ley de 27 de febrero de 1943, por la que el
Estado compraba las acciones de cada una de las empresas, valorándolas según la
media de sus cotizaciones en bolsa durante los últimos quince años, por tanto a
un precio notablemente superior al de su cotización en el momento de la
incautación.[7]
Una vez establecido el valor definitivo se procedió a su canje por títulos de
deuda pública con un 3,5% de interés. La citada Ley justificaba en su preámbulo
este procedimiento al afirmar que
…los resultados
obtenidos ponen de manifiesto que en ningún caso el importe de la anualidad,
para cada Compañía, podrá hacer frente a las cargas de la misma. Se plantea,
pues, un problema que, si bien no afecta directamente al Estado es, por su
importancia, motivo de honda preocupación para el Gobierno, teniendo en cuenta
los intereses de carácter general por él afectados; y, por ello, considera
obligado buscar una solución para no desvanecer, en cuanto tengan de
estimables, las esperanzas de los tenedores de títulos, que siempre fueron
considerados de valor estable y que gozaron de cierta preferencia en las
inversiones del pequeño ahorro, y con el propósito de evitar que queden sujetos
a las resultas de una larga y complicada liquidación.
Sin
embargo, es preciso tener en cuenta que no todas las empresas objeto de
incautación estuvieron de acuerdo con ella. De hecho, junto al Metropolitano de
Barcelona, también se opusieron a ella las compañías concesionarias del
ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) propiedad de Cementos Asland y
la de Veriña a Aboño, perteneciente a la empresa Ferrocarril de Carreño, S.A..
El
ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) era una línea de carácter
estrictamente industrial que se había construido con la finalidad exclusiva de
atender las necesidades de transporte de la fábrica de cementos que la sociedad
Asland había establecido en Villaluenga de la Sagra. Evidentemente, era muy distinto
abastecer las necesidades de la factoría mediante un ferrocarril propio que
tener que hacerlo a través de una empresa ajena, en este caso RENFE. Por su
parte, la línea de Veriña a Aboño, a pesar de su pequeña longitud, tan solo dos
kilómetros, estaba estratégicamente situada en una zona de gran actividad
industrial y portuaria, por lo que era notablemente más rentable que la otra
concesión ferroviaria, en este caso de vía métrica, de la que era titular el
Ferrocarril del Carreño: el ferrocarril de Avilés al Musel (Gijón). Además, en
ambos casos, no se podía aplicar directamente la Ley de 27 de febrero de 1943
ya que no era posible la compra de la totalidad de las acciones de las empresas
al suponer los ferrocarriles incautados una parte minoritaria de su actividad.
Por
otra parte, resulta difícil de justificar que fueran considerados ferrocarriles
de interés general pequeñas líneas de ámbito estrictamente local como las de
Valencia a Liria (30 K.), Silla a Cullera (26 Km), Villacañas a Quintanar de la
Orden (25 Km), Argamasilla a Tomelloso (20 Km), Bilbao a Portugalete (17 Km), Villaluenga
a Villaseca (13 Km) o la línea de Veriña a Aboño (2 Km.) así como el propio
ferrocarril de Triano.
En
contraste con los anteriores, resulta sorprendente que quedaran fuera del
proceso de rescate y nacionalización algunos ferrocarriles que, pese a ser de
vía estrecha, resultaban verdaderamente estratégicos para la economía nacional
del momento. Este podría ser el caso de los ferrocarriles de Ponferrada a
Villablino, en el Bierzo, o los Asturianos de Langreo y Collanzo a Pravia,
todos ellos especializados en el transporte de carbón. Estas tres líneas, por
si solas, movilizaban cerca del 40% de la producción de hulla española de la
posguerra y no hay que olvidar que este combustible era, en aquella época, fundamental para
el funcionamiento de la industria y los transportes españoles, ante la
imposibilidad de importar petróleo y frente a la débil electrificación de la
industria y los ferrocarriles. Sin embargo, pese a su incuestionable valor
estratégico para la economía nacional, estos tres ferrocarriles siguieron en
manos de sus concesionarios privados por la única razón de haber sido
establecidos con un ancho de vía inferior al normal.
Caso
similar al anterior pueden ser los ferrocarriles de Río Tinto o de Tharsis a
Odiel, responsables del transporte con destino a la exportación de más del 75%
de la producción de cobre española, mineral que, a su alto valor estratégico en
plena Segunda Guerra Mundial, se unía su importancia como una de las escasas
fuentes de divisas con las que podía contar el régimen franquista. Lo mismo se
puede decir de los ferrocarriles de vía estrecha especializados en el
transporte de minerales de hierro a los diferentes puertos de embarque con
destino a la exportación. Ninguno de ellos fue nacionalizado pese a su
innegable valor estratégico para la economía española de la posguerra,
indudablemente muy superior al de los ferrocarriles de Villacañas a Quintanar o
de Argamasilla a Tomelloso.
El caso del ferrocarril
de Triano
Dado
que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la
Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar
contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se
justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de
las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una
institución pública como la Diputación. En este sentido cabe recordar que, en
España, solamente existía un caso similar de ferrocarril construido y explotado
por una Diputación: el ferrocarril del Urola, línea de vía estrecha propiedad
de la Diputación de Gipuzkoa. Esta línea fue, desde sus inicios altamente
deficitaria por lo que la institución guipuzcoana intentó en los años setenta
traspasar su explotación a la empresa estatal Feve, algo que fue rechazado por
el Gobierno Central, precisamente por el hecho de tratarse de un ferrocarril
propiedad de una institución pública.
Por
otra parte, es preciso tener en cuenta que el área de influencia del
ferrocarril de Triano era estrictamente local, sin presentar una mayor
relevancia para su integración en una red de interés general ya que no existía
ningún tráfico regular, de viajeros o mercancías, más allá de Bilbao.
En
este sentido, sería posible pensar que la incautación del ferrocarril de Triano
pudo estar justificada por el interés estratégico de su principal tráfico: el
transporte de mineral de hierro para su exportación, comercio que podía generar
una interesante fuente de divisas extranjeras de las que tan necesitado estaba
el régimen franquista de la posguerra. Sin embargo, la propia experiencia de la
Diputación de Bizkaia desmiente esta premisa ya que esta institución era
también propietaria de un ferrocarril minero, la línea de Sestao a Galdames
que, en 1941 registraba un tráfico exportador superior al de Triano. Sin
embargo, como el ancho de vía de este tren era de 1.115 milímetros, no fue
incautado y, de hecho, dos años más tarde, fue vendido por la Diputación de
Bizkaia a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcciones Babcock
& Wilcox.[8]
Por
otra parte, el ferrocarril de Triano jamás percibió, a lo largo de su historia,
subvenciones o cualquier otra clase de ayuda económica por parte del gobierno
central. Asimismo, en 1924 renunció a integrarse en el régimen del Estatuto
Ferroviario establecido por la dictadura de Primo de Rivera, en el que se
regulaban las ayudas estatales para las empresas ferroviarias con dificultades
económicas. Por tanto, en el caso del ferrocarril de Triano tampoco se cumplía
una de las principales premisas establecidas en la Ley de 24 de enero de 1941,
que justificaba la nacionalización de los
ferrocarriles en el hecho de que el Estado había invertido importantes
capitales en ellos, bien mediante subvenciones a su construcción y explotación,
bien mediante ayudas para la modernización, cosa que en ningún modo había
sucedido en el caso del Ferrocarril de Triano que históricamente se había
financiado, exclusivamente, a partir de los recursos de la Diputación de
Bizkaia y de los beneficios que arrojaba su propia explotación.
Para entender la
incautación del ferrocarril de Triano y la pasividad de los representantes de
la Diputación, es preciso tener presente el contexto histórico en que tuvo
lugar. En este sentido, no hay que olvidar que, tras la conquista de Bilbao por
las tropas franquistas, en junio de 1937, el gobierno de Burgos declaró a
Bizkaia (y también a Gipuzkoa) «provincias traidoras», derogando el régimen
fiscal de concierto económico hasta entonces vigente.[9] Asimismo, destituyó a los cargos políticos democráticamente elegidos
por los vizcaínos, para colocar en su lugar a personas de incuestionable afinidad con nuevo régimen
fascista. En consecuencia, no debe resultar excesivamente llamativo el
desinterés de los nuevos rectores de la institución respecto al expolio que
suponía la incautación del ferrocarril y, de hecho, un acontecimiento tan
importante, ni siquiera es mencionado en las Actas de la Comisión de Gobierno
de la Diputación,[10] mientras que la única referencia al respecto en las Actas de la
Comisión Permanente se encuentra el 28 de agosto de 1941, cuando se nombra al
diputado provincial Miguel de Vega y Haro para que represente a la institución
en la formalización del acta de entrega del ferrocarril de Triano a Renfe.[11] Este hecho tuvo lugar el 20 de noviembre de 1941.[12]
En todo caso, es
preciso señalar que el trámite para el pago del rescate anticipado de la
concesión del ferrocarril de Triano por parte del gobierno español no estuvo
exento de dificultades, debido, entre otras circunstancias, a la inexistencia
de un capital social en acciones, base de partida por la que la Ley del 27 de
febrero de 1943 materializaba el pago del rescate de las compañías integradas
en Renfe a sus antiguos propietarios.
Debido
a las dificultades que se presentaron al respecto, el pago del rescate del
ferrocarril de Triano no se materializó en base a la antes mencionada Ley de 27
de febrero de 1943, y de hecho el problema planteado no fue definitivamente
resuelto hasta la promulgación de la Ley de 18 de diciembre de 1946,[13]
desarrollada en la Orden de 14 de julio de 1947, en la que se estableció la
compensación definitiva por el rescate anticipado del Ferrocarril de Triano con
la entrega a la Diputación de Bizkaia de títulos de Deuda Amortizable por valor
de 1.553.154 pesetas.[14]
En concreto, la Diputación Provincial de Vizcaya recibió a cambio de su
ferrocarril los siguientes títulos de la emisión del 8 de marzo de 1946, al
3,5%:
-
313
títulos de la serie A, Nº 376.401 a 376.713, por valor de 313.000 pesetas
-
100
títulos de la serie B, Nº 158.401 a 158.500, por valor de 500.000 pesetas
-
14
títulos de la serie C, Nº 55.851 a 55.864, por valor de 140.000 pesetas
-
8
títulos de la serie D, Nº 22.501 a 22.508, por valor de 200.000 pesetas
-
8
títulos de la serie E, Nº 8.921 a 8.928, por valor de 400.000 pesetas
-
1
residuo Nº 205, por importe de 154 pesetas.[15]
Es
preciso tener en cuenta que, al no ser posible valorar la línea en base a la
cotización de sus acciones, se tomó como referencia lo establecido en la Ley
del 24 de enero de 1941, que tomaba como base el plazo temporal en el que
debían expirar las concesiones. Por ello, la cifra finalmente abonada a la
Diputación Provincial de Vizcaya era realmente baja si se compara con otras
líneas de menor entidad, como es el caso de los siguientes:
-
Ferrocarril
de Carreño, línea de Veriña a Aboño, 2.043.631.- pesetas, por un ferrocarril de
2 kilómetros de longitud.
-
Compañía
de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), 2.783.580.-
pesetas por un ferrocarril de 13 kilómetros de longitud.[16]
Es
decir, en el primero de los casos, el Estado abonó 1.021.181.- pesetas por
kilómetro, y en el segundo 214.121.- pesetas por kilómetro, mientras que en el
caso del ferrocarril de Triano, solamente pagó 110.939.- pesetas por kilómetro.
En consecuencia, se puede afirmar que la incautación del ferrocarril de Triano
fue un expolio al patrimonio de todos los vizcaínos, abiertamente consentido
por una Diputación que se encontraba en manos de personas ajenas al interés
general del territorio y, que desde luego, no habían sido democráticamente
elegidas para representarlos.
[1]
Boletín Oficial del Estado, 28 de enero de 1941, pp. 634-643.
[2]
Alfonso Imedio, Anuario de los ferrocarriles y de sus
transportes coordinados, 1940, pp. 228-229.
[3]
Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, Memoria del
1 de julio de 1941 al 30 de diciembre de 1942, p. 325. La transferencia de
estas líneas quedó regulada por la Orden Ministerial de 30 de abril de 1941.
[4]
Esta línea, de 98 kilómetros de
longitud, entró en servicio el 30 de septiembre de 1941 y fue la primera
inaugurada por RENFE.
[5]
RENFE, Memoria del ejercicio de 1941, p 5.
[6]
RENFE, Memoria del ejercicio de 1943, p. 209.
[7]
Boletín Oficial del Estado de 1 de
marzo de 1943, pp. 1.971-1.973.
[8]
Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Ferrocarriles y Tranvías,
Caja Nº 1622, expediente 10, Venta, cesión
y transferencia que hace la Diputación Provincial de Vizcaya del Ferrocarril de
Galdames y todas las demás pertenencias que se especifican a la Sociedad
Española de Construcciones Babcock & Wilcox.
[9]
Boletín Oficial del Estado de 24 de junio de 1937, p. 2.042.
[10]
Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión de Gobierno, 1941.
[11]
Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión Permanente, 1941, p. 87.
[12]
Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y
Comunicaciones, AGV-DC2882/003, Acta e
inventario de las propiedades de la línea de Triano para formalizar el acta de
entrega del ferrocarril de Triano a la Red Nacional, 1941. Doc. 1.
[13]
Boletín Oficial del Estado de 19 de diciembre de 1946, pp. 8.840-8.442.
[14]
Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.
[15]
Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y
Comunicaciones, Ferrocarriles y Tranvías, Caja 1622, expediente Nº 12, Rescate del Ferrocarril de Triano. Títulos
de Deuda Pública.
[16]
Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.
