LA INCAUTACIÓN DEL FERROCARRIL DE TRIANO

El pasado mes de junio se conmemoraba el 150 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Triano, ocasión que aprovechamos en este blog para echar un rápido vistazo a su historia. Aprovechamos ahora esta ocasión para analizar uno de los aspectos más controvertidos: su incautación e integración en Renfe en el año 1941.

La nacionalización de los ferrocarriles de 1941

El 24 de enero de 1941 el gobierno del general Franco promulgó la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera en la que, entre otros aspectos, se procedió a la incautación de todos los ferrocarriles del país establecidos con el entonces denominado «ancho normal español».[1]

La citada Ley señalaba, en la base primera de su capítulo primero que, «Para todas las líneas férreas españolas de ancho normal, de servicio y uso público, explotadas por Compañías concesionarias, cualquiera que sea la fecha de vencimiento de la concesión, se adelanta al día primero de febrero de mil novecientos cuarenta y uno la consolidación de la plena propiedad por el Estado». Por su parte, la base cuarta del citado texto legal suponía la creación de la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (Renfe), «para hacerse cargo de los que rescate el Estado y explotarlos en régimen de Empresa industrial, juntamente con los de vía ancha propiedad de aquel». Por tanto, todas las líneas de ancho normal español, pasaron a integrarse en la nueva empresa estatal. En cambio, la nueva ordenación mantenía la explotación privada de los restantes ferrocarriles españoles en base al exclusivo criterio de que su ancho de vía era inferior al normal, sin tener en cuenta la trascendencia de algunos de ellos para la economía nacional.

Sin lugar a dudas es un hecho sin precedentes, tanto en la previa historia del ferrocarril español, como en otros procesos de nacionalización o concentración de explotaciones desarrollados en Europa, la decisión de rescatar únicamente las concesiones ferroviarias que cumplieran un requisito estrictamente técnico, el ancho de vía, en este caso de 1.672 mm. de separación entre las caras interiores de los carriles, sin atender a otros aspectos de mayor relevancia como era la situación económica de las empresas concesionarias, su importancia estratégica para la economía nacional o el efecto red de la malla ferroviaria, independientemente de cual fuera la separación entre las caras interiores de los carriles. Es preciso señalar que, hasta 1941, las diversas disposiciones de ayuda o rescate a los ferrocarriles no los discriminaba en razón al ancho de vía con el que habían sido establecidos, ancho que, en todo caso, había sido previamente autorizado por el gobierno. De este modo, se dejaba al margen de la nacionalización a cerca del 25% de la red ferroviaria española ya que las líneas de vía estrecha, que sumaban unos 4.000 kilómetros, quedaron al margen de esta medida.

Las empresas afectadas por el rescate anticipado de sus concesiones eran las siguientes:[2]

-          Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, con 3.822 kilómetros de líneas, de ellos 100 de vía estrecha.

-          Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, con 3.670 kilómetros.

-          Ferrocarriles Andaluces-Oeste, con 3.227 kilómetros.

-          Compañía del Ferrocarril Central de Aragón, con 420 kilómetros.

-          Ferrocarril de Santander al Mediterráneo, con 367 kilómetros.

-          Ferrocarril de Zafra a Huelva, con 180 kilómetros.

-          Ferrocarril de Lorca a Baza y Águilas, con 168 kilómetros.

-          Ferrocarril de Torralba a Soria, con 94 kilómetros.

-          Ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, con 56 kilómetros.

-          Compañía de los Caminos de Hierro de Granada (Baza a Guadix), con 53 kilómetros.

-          Ferrocarril de Valencia a Aragón (línea de Valencia a Liria), con 30 kilómetros.

-          Ferrocarril de Silla a Cullera, con 26 kilómetros.

-          Ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la Orden, con 25 kilómetros.

-          Ferrocarril de Argamasilla a Tomelloso, con 20 kilómetros.

-          Ferrocarril de Bilbao a Portugalete, con 17 kilómetros.

-          Diputación Provincial de Vizcaya, ferrocarril de Triano, con 14 kilómetros.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), con 13 kilómetros.

-          Metro Transversal de Barcelona, con 6 kilómetros de longitud.

-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, con 2 kilómetros.

A todas ellas se sumaron cinco líneas de vía ancha gestionadas hasta entonces por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, en concreto, las de Lérida a Balaguer, Murcia a Caravaca, Huelva a Ayamonte, Puebla de Hijar a Alcañiz y Sevilla-Alcalá-Carmona,[3] lo que unido al recién inaugurado ferrocarril de Soria a Castejón,[4] suponía una longitud total de 12.781 kilómetros de vías a explotar por la nueva empresa estatal.[5]

Contradicciones

Es preciso señalar que la obsesión por el estricto cumplimiento de la norma establecida respecto al ancho de vía en el proceso de incautación llegó hasta el absurdo de integrar en la RENFE la concesión del Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, el cual, aunque compartía el peculiar ancho de vía español, en ningún otro aspecto tenía nada que ver con los demás ferrocarriles de vía ancha, ya que era una línea de transporte estrictamente urbano. Una vez materializada la incautación, la dirección de la empresa y el Ayuntamiento de la ciudad condal iniciaron una ofensiva jurídica, defendiendo ante el Ministerio de Obras Públicas las específicas características del servicio. En un primer momento el Gobierno hizo oídos sordos a las reclamaciones presentadas, ratificando, por resolución del 30 de abril de 1941, la integración del Metropolitano en RENFE. El problema no encontró su definitiva solución hasta que un Decreto del Ministerio de Obras Públicas del 24 de septiembre de 1943, subsanó este dislate, al reintegrar el Ferrocarril Metropolitano de Barcelona a su concesionario original.[6]

Ciertamente, dada la caótica situación en la que vivían la mayor parte de las concesionarias ferroviarias españolas, la nacionalización contó, por lo general, con el favor de sus propietarios que, además, vieron favorablemente compensados sus intereses económicos tras la aprobación de Ley de 27 de febrero de 1943, por la que el Estado compraba las acciones de cada una de las empresas, valorándolas según la media de sus cotizaciones en bolsa durante los últimos quince años, por tanto a un precio notablemente superior al de su cotización en el momento de la incautación.[7] Una vez establecido el valor definitivo se procedió a su canje por títulos de deuda pública con un 3,5% de interés. La citada Ley justificaba en su preámbulo este procedimiento al afirmar que

…los resultados obtenidos ponen de manifiesto que en ningún caso el importe de la anualidad, para cada Compañía, podrá hacer frente a las cargas de la misma. Se plantea, pues, un problema que, si bien no afecta directamente al Estado es, por su importancia, motivo de honda preocupación para el Gobierno, teniendo en cuenta los intereses de carácter general por él afectados; y, por ello, considera obligado buscar una solución para no desvanecer, en cuanto tengan de estimables, las esperanzas de los tenedores de títulos, que siempre fueron considerados de valor estable y que gozaron de cierta preferencia en las inversiones del pequeño ahorro, y con el propósito de evitar que queden sujetos a las resultas de una larga y complicada liquidación.

Sin embargo, es preciso tener en cuenta que no todas las empresas objeto de incautación estuvieron de acuerdo con ella. De hecho, junto al Metropolitano de Barcelona, también se opusieron a ella las compañías concesionarias del ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) propiedad de Cementos Asland y la de Veriña a Aboño, perteneciente a la empresa Ferrocarril de Carreño, S.A..

El ferrocarril de Villaluenga a Villaseca (Toledo) era una línea de carácter estrictamente industrial que se había construido con la finalidad exclusiva de atender las necesidades de transporte de la fábrica de cementos que la sociedad Asland había establecido en Villaluenga de la Sagra. Evidentemente, era muy distinto abastecer las necesidades de la factoría mediante un ferrocarril propio que tener que hacerlo a través de una empresa ajena, en este caso RENFE. Por su parte, la línea de Veriña a Aboño, a pesar de su pequeña longitud, tan solo dos kilómetros, estaba estratégicamente situada en una zona de gran actividad industrial y portuaria, por lo que era notablemente más rentable que la otra concesión ferroviaria, en este caso de vía métrica, de la que era titular el Ferrocarril del Carreño: el ferrocarril de Avilés al Musel (Gijón). Además, en ambos casos, no se podía aplicar directamente la Ley de 27 de febrero de 1943 ya que no era posible la compra de la totalidad de las acciones de las empresas al suponer los ferrocarriles incautados una parte minoritaria de su actividad.

Por otra parte, resulta difícil de justificar que fueran considerados ferrocarriles de interés general pequeñas líneas de ámbito estrictamente local como las de Valencia a Liria (30 K.), Silla a Cullera (26 Km), Villacañas a Quintanar de la Orden (25 Km), Argamasilla a Tomelloso (20 Km), Bilbao a Portugalete (17 Km), Villaluenga a Villaseca (13 Km) o la línea de Veriña a Aboño (2 Km.) así como el propio ferrocarril de Triano.

En contraste con los anteriores, resulta sorprendente que quedaran fuera del proceso de rescate y nacionalización algunos ferrocarriles que, pese a ser de vía estrecha, resultaban verdaderamente estratégicos para la economía nacional del momento. Este podría ser el caso de los ferrocarriles de Ponferrada a Villablino, en el Bierzo, o los Asturianos de Langreo y Collanzo a Pravia, todos ellos especializados en el transporte de carbón. Estas tres líneas, por si solas, movilizaban cerca del 40% de la producción de hulla española de la posguerra y no hay que olvidar que este combustible era, en aquella época, fundamental para el funcionamiento de la industria y los transportes españoles, ante la imposibilidad de importar petróleo y frente a la débil electrificación de la industria y los ferrocarriles. Sin embargo, pese a su incuestionable valor estratégico para la economía nacional, estos tres ferrocarriles siguieron en manos de sus concesionarios privados por la única razón de haber sido establecidos con un ancho de vía inferior al normal.

Caso similar al anterior pueden ser los ferrocarriles de Río Tinto o de Tharsis a Odiel, responsables del transporte con destino a la exportación de más del 75% de la producción de cobre española, mineral que, a su alto valor estratégico en plena Segunda Guerra Mundial, se unía su importancia como una de las escasas fuentes de divisas con las que podía contar el régimen franquista. Lo mismo se puede decir de los ferrocarriles de vía estrecha especializados en el transporte de minerales de hierro a los diferentes puertos de embarque con destino a la exportación. Ninguno de ellos fue nacionalizado pese a su innegable valor estratégico para la economía española de la posguerra, indudablemente muy superior al de los ferrocarriles de Villacañas a Quintanar o de Argamasilla a Tomelloso.

El caso del ferrocarril de Triano

Dado que el Ferrocarril de Triano era explotado por una institución pública, la Diputación Provincial de Vizcaya, en principio su incautación no debería estar contemplada por los preceptos de la Ley de 24 de enero de 1941, ya que ésta se justificaba en evitar el colapso económico que podría provocar la quiebra de las empresas privadas concesionarias, algo que difícilmente sucedería con una institución pública como la Diputación. En este sentido cabe recordar que, en España, solamente existía un caso similar de ferrocarril construido y explotado por una Diputación: el ferrocarril del Urola, línea de vía estrecha propiedad de la Diputación de Gipuzkoa. Esta línea fue, desde sus inicios altamente deficitaria por lo que la institución guipuzcoana intentó en los años setenta traspasar su explotación a la empresa estatal Feve, algo que fue rechazado por el Gobierno Central, precisamente por el hecho de tratarse de un ferrocarril propiedad de una institución pública.

Por otra parte, es preciso tener en cuenta que el área de influencia del ferrocarril de Triano era estrictamente local, sin presentar una mayor relevancia para su integración en una red de interés general ya que no existía ningún tráfico regular, de viajeros o mercancías, más allá de Bilbao.

En este sentido, sería posible pensar que la incautación del ferrocarril de Triano pudo estar justificada por el interés estratégico de su principal tráfico: el transporte de mineral de hierro para su exportación, comercio que podía generar una interesante fuente de divisas extranjeras de las que tan necesitado estaba el régimen franquista de la posguerra. Sin embargo, la propia experiencia de la Diputación de Bizkaia desmiente esta premisa ya que esta institución era también propietaria de un ferrocarril minero, la línea de Sestao a Galdames que, en 1941 registraba un tráfico exportador superior al de Triano. Sin embargo, como el ancho de vía de este tren era de 1.115 milímetros, no fue incautado y, de hecho, dos años más tarde, fue vendido por la Diputación de Bizkaia a una empresa privada, la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.[8]

Por otra parte, el ferrocarril de Triano jamás percibió, a lo largo de su historia, subvenciones o cualquier otra clase de ayuda económica por parte del gobierno central. Asimismo, en 1924 renunció a integrarse en el régimen del Estatuto Ferroviario establecido por la dictadura de Primo de Rivera, en el que se regulaban las ayudas estatales para las empresas ferroviarias con dificultades económicas. Por tanto, en el caso del ferrocarril de Triano tampoco se cumplía una de las principales premisas establecidas en la Ley de 24 de enero de 1941, que justificaba la nacionalización de los ferrocarriles en el hecho de que el Estado había invertido importantes capitales en ellos, bien mediante subvenciones a su construcción y explotación, bien mediante ayudas para la modernización, cosa que en ningún modo había sucedido en el caso del Ferrocarril de Triano que históricamente se había financiado, exclusivamente, a partir de los recursos de la Diputación de Bizkaia y de los beneficios que arrojaba su propia explotación.

Para entender la incautación del ferrocarril de Triano y la pasividad de los representantes de la Diputación, es preciso tener presente el contexto histórico en que tuvo lugar. En este sentido, no hay que olvidar que, tras la conquista de Bilbao por las tropas franquistas, en junio de 1937, el gobierno de Burgos declaró a Bizkaia (y también a Gipuzkoa) «provincias traidoras», derogando el régimen fiscal de concierto económico hasta entonces vigente.[9] Asimismo, destituyó a los cargos políticos democráticamente elegidos por los vizcaínos, para colocar en su lugar a personas de incuestionable afinidad con nuevo régimen fascista. En consecuencia, no debe resultar excesivamente llamativo el desinterés de los nuevos rectores de la institución respecto al expolio que suponía la incautación del ferrocarril y, de hecho, un acontecimiento tan importante, ni siquiera es mencionado en las Actas de la Comisión de Gobierno de la Diputación,[10] mientras que la única referencia al respecto en las Actas de la Comisión Permanente se encuentra el 28 de agosto de 1941, cuando se nombra al diputado provincial Miguel de Vega y Haro para que represente a la institución en la formalización del acta de entrega del ferrocarril de Triano a Renfe.[11] Este hecho tuvo lugar el 20 de noviembre de 1941.[12]

En todo caso, es preciso señalar que el trámite para el pago del rescate anticipado de la concesión del ferrocarril de Triano por parte del gobierno español no estuvo exento de dificultades, debido, entre otras circunstancias, a la inexistencia de un capital social en acciones, base de partida por la que la Ley del 27 de febrero de 1943 materializaba el pago del rescate de las compañías integradas en Renfe a sus antiguos propietarios.

Debido a las dificultades que se presentaron al respecto, el pago del rescate del ferrocarril de Triano no se materializó en base a la antes mencionada Ley de 27 de febrero de 1943, y de hecho el problema planteado no fue definitivamente resuelto hasta la promulgación de la Ley de 18 de diciembre de 1946,[13] desarrollada en la Orden de 14 de julio de 1947, en la que se estableció la compensación definitiva por el rescate anticipado del Ferrocarril de Triano con la entrega a la Diputación de Bizkaia de títulos de Deuda Amortizable por valor de 1.553.154 pesetas.[14] En concreto, la Diputación Provincial de Vizcaya recibió a cambio de su ferrocarril los siguientes títulos de la emisión del 8 de marzo de 1946, al 3,5%:

-          313 títulos de la serie A, Nº 376.401 a 376.713, por valor de 313.000 pesetas

-          100 títulos de la serie B, Nº 158.401 a 158.500, por valor de 500.000 pesetas

-          14 títulos de la serie C, Nº 55.851 a 55.864, por valor de 140.000 pesetas

-          8 títulos de la serie D, Nº 22.501 a 22.508, por valor de 200.000 pesetas

-          8 títulos de la serie E, Nº 8.921 a 8.928, por valor de 400.000 pesetas

-          1 residuo Nº 205, por importe de 154 pesetas.[15]

  

Es preciso tener en cuenta que, al no ser posible valorar la línea en base a la cotización de sus acciones, se tomó como referencia lo establecido en la Ley del 24 de enero de 1941, que tomaba como base el plazo temporal en el que debían expirar las concesiones. Por ello, la cifra finalmente abonada a la Diputación Provincial de Vizcaya era realmente baja si se compara con otras líneas de menor entidad, como es el caso de los siguientes:

-          Ferrocarril de Carreño, línea de Veriña a Aboño, 2.043.631.- pesetas, por un ferrocarril de 2 kilómetros de longitud.

-          Compañía de Cementos Asland, línea de de Villaluenga a Villaseca (Toledo), 2.783.580.- pesetas por un ferrocarril de 13 kilómetros de longitud.[16]

Es decir, en el primero de los casos, el Estado abonó 1.021.181.- pesetas por kilómetro, y en el segundo 214.121.- pesetas por kilómetro, mientras que en el caso del ferrocarril de Triano, solamente pagó 110.939.- pesetas por kilómetro. En consecuencia, se puede afirmar que la incautación del ferrocarril de Triano fue un expolio al patrimonio de todos los vizcaínos, abiertamente consentido por una Diputación que se encontraba en manos de personas ajenas al interés general del territorio y, que desde luego, no habían sido democráticamente elegidas para representarlos.

---

[1] Boletín Oficial del Estado, 28 de enero de 1941, pp. 634-643.

[2] Alfonso Imedio, Anuario de los ferrocarriles y de sus transportes coordinados, 1940, pp. 228-229.

[3] Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Memoria del 1 de julio de 1941 al 30 de diciembre de 1942, p. 325. La transferencia de estas líneas quedó regulada por la Orden Ministerial de 30 de abril de 1941.

[4] Esta línea, de 98 kilómetros de longitud, entró en servicio el 30 de septiembre de 1941 y fue la primera inaugurada por RENFE.

[5] RENFE, Memoria del ejercicio de 1941, p 5.

[6] RENFE, Memoria del ejercicio de 1943, p. 209.

[7] Boletín Oficial del Estado de 1 de marzo de 1943, pp. 1.971-1.973.

[8] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Ferrocarriles y Tranvías, Caja Nº 1622, expediente 10, Venta, cesión y transferencia que hace la Diputación Provincial de Vizcaya del Ferrocarril de Galdames y todas las demás pertenencias que se especifican a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.

[9] Boletín Oficial del Estado de 24 de junio de 1937, p. 2.042.

[10] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión de Gobierno, 1941.

[11] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Libro de Actas de la Comisión Permanente, 1941, p. 87.

[12] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, AGV-DC2882/003, Acta e inventario de las propiedades de la línea de Triano para formalizar el acta de entrega del ferrocarril de Triano a la Red Nacional, 1941. Doc. 1.

[13] Boletín Oficial del Estado de 19 de diciembre de 1946, pp. 8.840-8.442.

[14] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.

[15] Archivo Histórico de la Diputación Foral de Bizkaia, Obras, Transportes y Comunicaciones, Ferrocarriles y Tranvías, Caja 1622, expediente Nº 12, Rescate del Ferrocarril de Triano. Títulos de Deuda Pública.

[16] Boletín Oficial del Estado de 19 de julio de 1947, pp. 4.066-4.067.