EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (y X)

Remolque de tracción animal del tranvía de Bilbao a Algorta. El de Arratia adquirió de ocasión a dicha empresa dos coches similares. Archivo Georges Muller

LOS TRANVÍAS DEL TRANVÍA

Los primeros tranvías

Para el inicio de la explotación provisional con motor de sangre entre Lemoa y Castillo Elejabeitia en septiembre de 1899, el tranvía de Arratia contrató con la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, el suministro de cuatro remolques jardinera de dos ejes. Una vez iniciado el servicio, pronto se comprobó que estos vehículos, totalmente abiertos en sus laterales, no eran los más adecuados para hacer frente a los rigores del invierno, por lo que, el 8 de noviembre de 1899 se procedió a la compra de dos coches cerrados, de segunda mano, al Tranvía de Bilbao a Algorta. La misma empresa suministró una mesilla de carga y un vagón plataforma, con los que pudo iniciarse el transporte de mercancías.

Este pequeño parque de material móvil prestó servicio hasta la sustitución del motor de sangre por la tracción eléctrica, a partir del 1 de agosto de 1902. Aunque inicialmente se estudió su adaptación como remolques de los nuevos tranvías eléctricos, pronto se desechó la idea, por lo que quedaron arrinconados en las cocheras de Lemoa hasta que el 30 de abril de 1908 se procedió a la venta de tres de las jardineras, a precio de chatarra, a los Talleres de Deusto. Poco después, el 31 de diciembre del mismo año, se desguazaron los restantes vehículos de tracción animal.

La tracción de los tranvías de motor de sangre se realizaba contratando el denominado “servicio de arrastre”, con arrieros de la comarca. En concreto, los caballos que tiraban de los tranvías de viajeros pertenecían a la ganadería de Florencio González, mientras que los de mercancías eran remolcados por mulas propiedad de Pablo García.

Coche de 2 ejes Nº 2, inicialmente previsto para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los tranvías de viajeros

El TBDA contó con un total de cinco series diferentes de tranvías para el servicio de viajeros. La primera, formada por seis vehículos matriculados correlativamente del número 1 al 6, fueron construidos en 1901 por la empresa aragonesa Carde y Escoriaza, con equipos eléctricos de la francesa Thomson-Houston. De dos ejes y pequeñas dimensiones, disponían de un total de 18 asientos y un pequeño departamento furgón para equipajes. Pronto se hizo patente su escasa capacidad, mientras que su potencia y consumo era similar a los de otras series de mayor envergadura, por lo que en 1913 se decidió su transformación en coches de bogies. Esta operación se realizó en los talleres del tranvía en Lemoa, seccionando por la mitad un coche y añadiendo un nuevo cuerpo, por lo que la capacidad quedó incrementada a 30 asientos. Con su nuevo aspecto la mayoría de estos coches circularon hasta la clausura del tranvía en 1964.

Tranvía Nº 4, antiguo coche de dos ejes, ampliado en 1913 y transformado en coche de bogies. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La empresa Carde y Escoriaza también suministró, en 1901, siete coches de grandes dimensiones matriculados en la serie 50 a 56. También dotados de equipos eléctricos de la casa francesa Thomson-Houston, disponían de cuatro ejes, montados sobre bogies “máxima tracción”. Este sistema se caracterizaba por la presencia de un solo motor de tracción en cada bogie, siendo el eje motor de mayor diámetro que el de apoyo. Estos tranvías, con capacidad para 36 plazas sentadas, circularon con pocas reformas hasta que a mediados de los años cincuenta comenzaron a ser dados de baja. Sin embargo, los últimos continuaron prestando servicio hasta la clausura de la línea en 1964.

Coche Nº 56. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el año 1903, y con el fin de reforzar el parque móvil inicial, el cual resultaba escaso para atender la demanda de transporte del tranvía, se procedió a la motorización, en los talleres de Lemoa y con equipos eléctricos de la norteamericana Westinghouse, de dos grandes remolques que habían sido construidos el año anterior por Carde y Escoriaza. Matriculados inicialmente con los números 30 y 31, en 1915 fueron rematriculados como 7 y 8. Estos vehículos, que disponían de dos departamentos furgón y treinta asientos, prestaron servicio hasta 1962 y 1964 respectivamente.

Coche motor Nº 8, fruto de la motorización del remolque Nº 31. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Espartano interiorismo de un coche motor del tranvía de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El parque inicial de coches de viajeros del tranvía de Arratia se completó en 1903 con la adquisición, nuevamente a Carde y Escoriaza, de otros cinco coches de bogies, dotados de equipos eléctricos Westinghouse, matriculados en la serie 60 a 64. Uno de ellos, el 60, vio posteriormente sustituidos éstos por otros de la marca francesa Thomson-Houston, por lo que fue rematriculado con el número Nº 57.  Con un departamento de equipajes y treinta y seis asientos, prestaron servicio hasta finales de los años cincuenta, salvo el 57, que no fue retirado hasta 1964.

Coches 63 y 13 estacionados en la terminal del teatro Arriaga. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La única ampliación del parque móvil inicial del tranvía de Arratia se realizó en los años veinte, cuando, tras la experiencia adquirida en la reconstrucción de los pequeños tranvías de la serie 1 a 6, se procedió a construir en los talleres de Lemoa ocho nuevos coches. Muy similares a los restantes vehículos del TBDA, dotados de dos bogies “máxima tracción”, sus equipos eléctricos fueron en esta ocasión suministrados por la multinacional norteamericana General Electric. Fueron matriculados en la serie 9 a 16 y circularon hasta mediados de los años cincuenta, aunque algunos prolongaron su vida activa hasta el cierre definitivo del servicio.

Coche Nº 15, construido en los años veinte en los talleres de Lemoa. Fotografía de Félix Zurita Moreno de la Vega. 

Los tranvías de mercancías

El TBDA contó con dos series de furgones automotores para el servicio de mercancías, la primera formada por un total de seis coches de dos ejes y la otra de cinco coches de bogies.

Los pequeños furgones automotores de dos ejes fueron matriculados en la serie 1 a 6. Los cuatro primeros habían sido construidos en 1901 por Carde y Escoriaza con equipos de tracción Thomson-Houston, mientras que, en 1903 y debido al incremento de tráfico de mercancías que supuso el establecimiento de tráfico combinado con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, se adquirió un nuevo coche, idéntico a los anteriores. La serie se completó en 1924 con la construcción en los talleres de Lemoa del tranvía de carga Nº 6.

Furgón motor de mercancías Nº 3. Fotografía de Jeremy Wiseman

La vertiginosa caída del tráfico de mercancías que registró el tranvía en los años cincuenta supuso la retirada del servicio de estos vehículos, salvo los números 1 y 6, que fueron adaptados para la realización de trabajos de mantenimiento de la línea aérea. El primero quedó destacado en el tramo comprendido entre Lemoa y Zeanuri y el segundo en la sección Bilbao-Urbi.

Furgón automotor de mercancías Nº 54. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda serie de furgones automotores para transporte de mercancías estaba compuesta por cuatro unidades, recibidas en 1901 y numeradas del 50 al 53. De mayor tamaño que los anteriores, sus cajas iban montadas sobre dos bogies “máxima tracción” similares a los de los coches de viajeros, mientras que los equipos eléctricos habían sido suministrados por Whestinghouse. En 1924, la serie se amplió con la construcción en los talleres de Lemoa de un nuevo coche, idéntico a los anteriores, matriculado como Nº 54.

Al igual que lo sucedido con la serie anterior, la caída del tráfico de mercancías experimentada en los años cincuenta supuso su progresiva retirada del servicio. Solo el 54 se mantuvo operativo para la realización de labores auxiliares en la sección de Lemoa a Zeanuri.

Además de los furgones automotores, el tranvía de Arratia contó con un considerable parque de vagones para el transporte de mercancías, que, según la demanda, eran enganchados a los coches motores de viajeros o a los furgones automotores, formando composiciones de hasta tres remolques.

El parque inicial de vagones estaba compuesto por 10 mesillas de carga construidas por Mariano de Corral, empresa bilbaina que también suministró dos furgones cerrados. Por su parte, Talleres de Deusto entregó doce vagones cuna.

Vagón de mercancías construido por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1904 el parque se amplió para poder hacer frente al incremento de tráfico que supuso el convenio suscrito con el Ferrocarril de Durango a Zumárraga, adquiriendo un nuevo lote de quince vagones de mercancías. Posteriormente, en el año 1909, cuatro de las mesillas suministradas por Mariano de Corral se transformaron en furgones cerrados.

A partir de 1920 los talleres de Lemoa emprendieron la fabricación de los vagones necesarios para el servicio, fabricando hasta 1931 un total de 40 unidades de diversos tipos. Sin embargo, en 1948 se inició el progresivo desguace de este tipo de vehículos, cada vez menos necesarios, dada la rápida caída de los tráficos de mercancías experimentado a partir de esa fecha, aunque los últimos remolques de carga no se dieron de baja hasta el cierre definitivo del tranvía de Arratia en noviembre de 1964.

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (IX)

Coche Nº 10 fotografiado en la estación de Lemoa. Se aprecia que los carriles son del tipo Phoenix. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

ALGUNOS ASPECTOS TÉCNICOS

La vía

El ancho de vía del tranvía de Arratia era el mismo que el de los restantes tranvías urbanos e interurbanos de Bilbao, 1.365 mm., lo que facilitaba el intercambio de material móvil y el establecimiento de tráficos combinados de mercancías. Bilbao ha sido la única ciudad del Estado y posiblemente del mundo, en emplear esta peculiar separación entre las caras interiores de los carriles, ya que la norma habitual ha sido el denominado ancho internacional (1.435 mm.) o la vía métrica, es decir, un metro exacto.

La vía del tranvía ofrecía diferencias según estuviera establecida sobre la calzada o en explanación propia. En este segundo caso, era similar a la de cualquier ferrocarril, empleando carriles del denominado sistema Vignole (el más frecuente en las explotaciones ferroviarias), montados sobre traviesas de madera y banqueta de balasto.

Cuando el tranvía discurría por calles o carreteras, la vía estaba empotrada en el pavimento, por lo que se empleaban carriles especiales del tipo Phoenix, o de garganta, similares a los utilizados en las principales redes de tranvías urbanos.

Los carriles del tranvía de Arratia, fueron fabricados por la sociedad Altos Hornos de Bilbao en su fábrica de Baracaldo. El carril Vignole se suministraba en barras de 12 metros de longitud y 32 kilogramos de peso por metro lineal. Por su parte, el carril Phoenix era más pesado, con 40,5 kg/m. en tramos de 11 metros de longitud, aunque en algunas renovaciones de vía llegó a instalarse carril de 60 kg/m.

Los primeros cambios de vía instalados en el tramo comprendido entre Lemona y Ceánuri fueron fabricados por la empresa Averly de Bilbao, mientras que los restantes aparatos de vía los suministró la Compañía Internacional de Material Fijo de Vías Férreas de Bruselas (Bélgica).

La mayor parte de los accesorios de vía, tirafondos, eclisas, tornillos, etc., fueron contratados con la empresa Pradera Hermanos, cuyas instalaciones estaban situadas junto al trazado del tranvía en el barrio de Arkotxa (Zarátamo).

Coche Nº 4 fotografiado en las proximidades de Lemoa. Se aprecia el poste de sustentación de la línea aérea, con su correspondiente ménsula. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación

En anteriores entregas se ha descrito la importante red de producción y transformación que disponía el tranvía de Arratia. Los tranvías tomaban esta corriente, mediante pértigas o “troles” a través de una línea aérea, en la que se encontraba el polo positivo, mientras que el retorno de la misma a las subestaciones, el negativo, se realizaba utilizando como conductores a los propios carriles de la vía. Esta línea aérea, situada a una distancia media de 6 metros sobre la vía y formada por una catenaria simple, carecía de cable sustentador y estaba compuesta únicamente de un hilo de contacto de 9 mm. de diámetro. Estaba suspendida mediante postes, normalmente de madera, o de rosetones de anclaje situados en las fachadas de los edificios próximos, gracias ménsulas y cables tensores de acero. Toda la instalación se encontraba convenientemente protegida y dotada de los necesarios aislantes de porcelana, pararrayos y seccionadores.

Un punto singular de la electrificación fue, a partir de 1929, el cruce existente con la línea de los Ferrocarriles Vascongados en Durango, electrificado desde esta fecha a la tensión de 1500 voltios en corriente continua. Para evitar una derivación accidental que pudiera destruir los equipos eléctricos de los vehículos del tranvía, alimentados a más baja tensión (en concreto, a 550 voltios), se instaló un cruzamiento debidamente aislado, por el que, tanto los trenes como los tranvías, debían pasar por inercia.

El montaje de los equipos de línea aérea, que fueron suministrados por la empresa francesa Thomson y Houston, fue realizado por el contratista Francisco Rementería.

Teléfonos

Para la correcta explotación del servicio, el tranvía de Arratia disponía de una instalación telefónica de servicio particular, con centralita en Lemoa, que cubría todas sus líneas y contaba con enlace directo a las oficinas de Bilbao. A partir de 1904 todos los tranvías fueron dotados de aparatos telefónicos de campaña que, mediante pértigas, podían conectarse a los cables de comunicación, siendo de esta forma posible recibir la información oportuna para regular cruces o modificar el servicio ante cualquier incidencia.

Teléfono para la comunicación entre la central de Garai y las cocheras de Lemoa. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La línea telefónica, formada por dos hilos de cobre desnudos, iba suspendida de los postes de la electrificación mediante las correspondientes palomillas y aislantes.

Por su parte, los saltos de agua de Magunas y Garay también contaban de comunicación telefónica con la subestación de Lemoa. Esta instalación fue totalmente renovada en 1954.

JUAN ARANBURU MITXELENA

Juan Aranburu Mitxelena. Fotografía de Anton Mendizabal

Ayer nos dejaba, a la prodigiosa edad de 106 años, Juan Aranburu Mitxelena, el hijo de Gregorio, "el maquinista del tren de Artikutza", uno de los ferrocarriles industriales más interesantes y singulares de nuestro país.

Juan Aranburu vino al mundo en el barrio Oiartzundarra de Zaldiaran en el año 1908 y en su niñez pudo conocer de primera mano las andanzas del pequeño tren de Artikutza, no en vano, su padre era el maquinista de una de sus locomotoras y, además, su infancia transcurrió a pie de vía. Años más tarde, se convirtió en ferroviario, al ingresar tras la Guerra Civil como bobinador-electricista del Ferrocarril del Urola. Poco después, su inquieta iniciativa le impulsó a montar su propio negocio eléctrico que adquirió en Azpeitia un notable desarrollo.

Tren minero de Artikutza. Archivo de Pedro Pérez Amuchastegui

Lo cierto es que tuve la suerte de conocer a Juan Aranburu hace tan solo un par de años. Mi buen amigo Anton Mendizabal había organizado, en colaboración con el Ayuntamiento de San Sebastián una visita guiada a parte de la traza del desaparecido tren minero de Artikutza a través de este impresionante parque natural. Al finalizar la visita su hija, Arantxa, junto a su marido, José Ramón, nos dijeron que su padre había conocido el tren en servicio y que, además, recordaba muchos aspectos de su existencia. ¡Imposible! ¡pero si el tren dejó de funcionar en 1917! ¿Cómo iba a acordarse nadie de nada en pleno año 2012? Pues sí, pese a haber superado los 103 años de edad, Juan recordaba infinidad de detalles de este pequeño ferrocarril cuyo trazado se completó en 1905 y que, tan solo una docena de años más tarde, había pasado a la historia.

Visita de inspección del valle de Artikutza. Archivo Municipal de San Sebastián

El tren de Artikutza fue uno de los de mayor recorrido de entre los de vía de 600 mm. de ancho de toda la península ibérica. Enlazaba diversas minas y explotaciones forestales del valle de Artikutza con la estación de la Compañía del Norte en Rentería y, para superar las grandes dificultades orográficas del duro trayecto, su trazado estaba jalonado por tres planos inclinados, dos de ellos automotores y, lo más curioso, el tercero funcionaba por contrapeso de agua.

Túnel de Urmendi. Fotografía de Anton Aranburu

En la memoria de Juan Aranburu se conservaban con toda claridad infinidad de detalles sobre el funcionamiento de este ferrocarril, que el propio Juan, con una caligrafía impecable, plasmó en un hermoso trabajo titulado "Parte de la historia, a grandes rasgos, del ferrocarril de Artikutza" un manuscrito imprescindible para conocer de cerca la realidad de un pequeño gran tren de efímera existencia.

Algún día hablaremos en este blog sobre la singular historia del ferrocarril de Artikutza. Hoy, sirvan estas líneas como modesto pero sincero agradecimiento a Juan Aranburu Mitxelena, por su impagable labor en la recuperación de la memoria de este tren minero.

Goian Bego

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VIII)

El de Arratia fue el último tranvía de Bizkaia. Año 1963. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL ÚLTIMO TRANVÍA DE BIZKAIA

Tras el desmantelamiento de la red urbana de tranvías en Bilbao, así como la de los interurbanos de Algorta y Santurtzi en los años cincuenta, los últimos supervivientes de este medio de transporte en Bizkaia eran las dos secciones todavía en servicio del TBDA, entre Bilbao-Urazurritia y Urbi y entre Lemoa y Zeanuri. Sin embargo, ambas líneas estaban sentenciadas, ya que tras largos años de explotación deficitaria, que impidieron cualquier inversión modernizadora, las instalaciones y vehículos se encontraban al borde del colapso. Por su parte, el incremento del tráfico por la carretera de Bilbao a Vitoria por Barazar exigía importantes obras de ampliación de la calzada, las cuales resultaban incompatibles con el mantenimiento del servicio.

La agonía del tranvía de Arratia fue extremadamente prolongada ya que antes de proceder a su eliminación era preciso organizar un sistema de transporte público sustitutorio y los trámites para su creación fueron muy complejos. Por ello, aunque era de esperar que el 5 de diciembre de 1962, fecha en la que caducaba la concesión administrativa que hizo posible la existencia del TBDA, se suspendiera el servicio, éste hubo de mantenerse ya que las autorizaciones administrativas para el establecimiento de las nuevas líneas de autobuses no llegaron a tiempo.

El tranvía de Arratia, cada vez más decrépito y abandonado, todavía siguió circulando durante dos largos años, hasta que finalmente, el 2 de noviembre de 1964, se establecieron las líneas de autobuses Zeanuri-Lemoa-Bilbao y Urbi-Bilbao. Durante unos días, el viejo tranvía convivió con sus sucesor, hasta que el 30 de noviembre de 1964 se clausuró de forma definitiva, desapareciendo con él la última muestra de este medio de transporte en Bizkaia. El periodista Juan Buxens recogió en un emotivo artículo la crónica de su viaje de despedida:

Terminal del tranvía en Zeanuri. Año 1963. Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cuando hace todavía pocas semanas nos despedíamos desde estas mismas páginas de nuestro simpático y venerable tranvía de Arratia, finalizábamos el reportaje diciendo que aquello no sería punto final. Añadíamos que aún se iba a escribir mucho sobre su destartalada y simpática carrocería. La verdad es que no nos confundimos en nuestra manera de pensar. Durante todo el mes, el tranvía de Arratia siguió siendo tema central en muchas reuniones y tertulias. En muchos comentarios. Desde las páginas de los periódicos se ha ido despidiendo a nuestro tranvía como se lo merece. Con todos los honores. Porque es el último que se retira de Vizcaya, después de muchos años de servicio. Mucho ha llovido desde aquel año 1902 en que por primera vez salió a la calle, todo flamante. Dispuesto a cubrir el servicio entre Lemona y Ceánuri tirado por caballos. Sesenta y dos años de historia. Una vida larga, llena de aventuras y de no pocas anécdotas. A nuestro tranvía de Arratia le han sucedido a lo largo de este siglo un sin fin de pequeñas cosas que muchos recuerdan con emoción.

En agradecimiento de todo esto, a través de un homenaje popular, sus usuarios le despidieron el domingo y ayer, lunes, con todos los honores. Con una fiesta prolongada dijeron su Adiós al tranvía de Arratia. Así, entre alegría y canciones, hicieron el viaje por última vez.

Los montañeros

Los montañeros, aprovechando el domingo, se despidieron del tranvía de Arratia con una fiesta por todo lo alto. Con una fiesta que se prolongó desde Lemona a Ceánuri, a través de los municipios que median en el trayecto. Salieron a las nueve y media de la mañana de Lemona y después de mucho cantar y gritar, llegaron a las cercanías de Ceánuri – la última parada – alrededor de las doce y media. Digo de las cercanías porqué, desde hace ya algún tiempo – como informamos en su día- el tranvía de Arratia ha de detenerse a unos doscientos metros del pueblo debido a las obras que se están realizando en la carretera.

Por la tarde, a los acordes del chistu y del tamboril, al son de la música montañera, de las canciones populares vascas, hicieron el viaje de vuelta. El auténtico “último viaje” para ellos. Unas paradas pequeñas en algunos pueblos y... a empalmar con el tren que los tenía que trasladar nuevamente a Bilbao.

Así, en dos tranvías que alquilaron los propios montañeros, los amigos de los largos paseos y de las alturas se despidieron de una manera alegre, llena de camaradería. Era la última vez que, antes de ascender por los senderos del Gorbea, los montañeros utilizaban los servicios de transporte de esta línea. Se recordaron mil historias curiosas, cientos de comentarios humorísticos. Peripecias que les han venido sucediendo a estos venerables artefactos que en su vida han servido de casa común, de morada a la mayor parte de los hombres de esta comarca.

Los mismos tranvías que inauguraron el servicio en 1902, seguían circulando en 1964. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cuarenta años

Ir recogiendo las opiniones, los comentarios de los miles y miles de usuarios del tranvía, sería un trabajo agotador. Numerosos libros se podrían escribir sobre este vehículo que ahora se jubila. Pero valga una muestra, un ejemplo, para demostrar lo que acabamos de decir.

Así se expresa Eusebia Oropesa, con lágrimas en los ojos, y nos dice:

- Para mi ha sido un gran amigo. Lo he utilizado durante cuarenta años para llevar los productos de mi huerta hasta Santa Marina. Desde que se fundó (entonces lo regentaba sor María), venía acudiendo con mi mercancía. Pobres tranvías. ¡Lo que han tenido que sufrir con nosotras!.

No desaparecerán.

Aunque el tranvía de Arratia se retire del servicio no quiere decir que jamás le podamos volver a ver. Si, algunos irán al desguace. Pero no todos. Es casi seguro que dos de ellos continuarán viviendo con su arcaica carrocería y destartalado esqueleto. Si se llega a un acuerdo, y esto parece que será fácil de conseguir, dos tranvías podrán ser admirados por muchos años. No serán tampoco una pieza de museo más, sino un lugar donde sus actuales usuarios podrán acudir para pasar unas horas alegres. Y de esta manera podrán decir: ¡Vamos al tranvía de Arratia!. Una frase que ha sido repetida miles y miles de veces. Unas palabras que todos o casi todos, hemos pronunciado alguna vez.

Estoy seguro que ustedes se están preguntando: ¿Y donde van a ser llevados?. Bueno, si ese acuerdo del que hablamos se lleva a efecto, uno se instalará en el Bolinchu (La Peña). Va a ser adquirido por el conocido Elicio, para instalar sobre él un merendero público. Una idea simpática, que estamos seguros tendrá una buena acogida.

El otro tranvía será comprado, probablemente, por don José Aguilar, para instalarlo en su jardín de Vildósola.

Inicialmente se preservó el coche Nº 10 pero, poco después fue destruido por una riada. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De esta forma el tranvía de Arratia, que en sus comienzos sirvió como medio para trasladar el correo que llegaba de Vitoria, va a convertirse ahora en un recuerdo. Pero un recuerdo viviente. Porque va a continuar de pié para que los ancianos puedan contar a sus nietos las mil historias y anécdotas, las muchas aventuras que han venido ocurriendo desde que en 1902 sus ruedas comenzaron a girar.

En efecto, tal y como señala la crónica, se conservó un tranvía, en concreto el coche Nº 10, que fue instalado como merendero en Arantzazu, pero por poco tiempo ya que meses después, una inundación lo destruyó por completo. Con él desaparecía de forma definitiva el último testimonio del viejo tranvía de Arratia.

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VII)

Tranvía de Arratia y estación de Atxuri. A partir de 1911 el tranvía pasa de competidor a complemento del ferrocarril. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

DE ENEMIGOS A COLABORADORES

La guerra de tarifas mantenida con el Ferrocarril Central de Vizcaya y las condiciones poco ventajosas del convenio con la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga, arrastraron al Tranvía a una situación económica muy delicada, que solamente pudo ser superada mediante el endeudamiento, gracias a la emisión, en diciembre de 1904, de cuatro mil obligaciones de segunda hipoteca por valor de quinientas pesetas cada una. Por su parte, la recién creada Compañía de los Ferrocarriles Vascongados pronto comprendió que el enfrentamiento entre ambas empresas no conducía mas que al agotamiento y ruina de ambas.

Conocedores de la desesperada situación financiera del tranvía, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados decidió iniciar una serie de negociaciones para poner fin a las hostilidades. Para ello nombró como representantes a dos miembros de su Consejo de Administración, José Joaquín Ampuero y Francisco de Larrea así como a su director gerente, Julio Igartua.

Como resultado de estas negociaciones, el 12 de junio de 1911 se alcanzó un acuerdo por el que Ferrocarriles Vascongados adquirió todas las acciones de la sociedad explotadora del TBDA al tipo del 30,50% de su valor nominal. El bajo precio de estos títulos es el mejor reflejo de la delicada situación económica que atravesaba la empresa tranviaria.

Tranvía junto a la estación de Lemoa. A partir de 1911, se convirtió en punto de transbordo de los viajeros del ramal de Arratia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A pesar de la adquisición de todas sus acciones por parte de los Ferrocarriles Vascongados, la Compañía del Tranvía Eléctrico de Bilbao a Durango y Arratia mantuvo su personalidad jurídica, y continuó siendo la gestora de las concesiones de las que era titular. Sin embargo, de inmediato se procedió a reordenar el servicio, de modo que el tranvía no fuera una competencia para el tren, sino un sistema complementario que permitiera acercar a las estaciones de ferrocarril los viajeros y mercancías captados por el tranvía en su recorrido. Así, se redujeron los servicios directos entre Bilbao y Durango, mientras que se reforzaron los establecidos entre esta población y Lemoa, así como los que transcurrían por el ramal de Zeanuri.

Bajo sus nuevos mentores, el TBDA, inició una serie de actuaciones de renovación y mejora, entre la que destacó la modernización de los tranvías más pequeños de dos ejes, transformados en coches de cuatro ejes dotados de nuevas carrocerías, de mayor longitud y gran capacidad de transporte, realizadas en los talleres de Lemoa. La experiencia adquirida, animó a los gestores de la empresa a construir en estas mismas dependencias, ocho nuevos automotores de grandes dimensiones.

En esta época, el TBDA también procedió a renovar la imagen corporativa del tranvía, sustituyendo la decoración exterior original de los coches de viajeros, basada en la madera barnizada, por un alegre color amarillo.

Durante estos años se mejoró además el sistema de alimentación eléctrica, con la incorporación, en 1920, de dos grandes motores diesel de 420 y 700 Cv. de potencia que fueron instalados junto a la subestación de Lemoa. Acoplados permanentemente a dinamos, permitieron una notable mejora del suministro eléctrico, al poder generar energía en situaciones de baja producción de los saltos de agua de Magunas y Garay, principalmente en periodos de estiaje. Asimismo se construyeron nuevas subestaciones de alimentación en La Basconia y en Durango, esta última complementada con un grupo electrógeno de pequeñas dimensiones.

El tráfico respondió positivamente a todas estas mejoras, llegando a su cenit en 1929, al alcanzar las cifras más elevadas de su historia, tanto en transporte de viajeros (4.196.460) como de mercancías (89.287 Toneladas). Sin embargo, la posterior crisis que asoló la economía mundial durante los años treinta afectó con dureza al tranvía, que registró una caída del tráfico próxima al 18%. En todo caso, esta situación no fue exclusiva del TBDA, ya que influyó en mayor o menor medida en todas las compañías de transporte ferroviario del Estado. Sin ir más lejos, su empresa matriz, los Ferrocarriles Vascongados, experimentó en este mismo periodo una disminución de sus ingresos del 23%.

Tras la guerra civil el ayuntamiento de Bilbao trasladó la terminal del tranvía a la trasera del teatro Arriaga. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

TIEMPOS DIFÍCILES

A partir de los años veinte, el progresivo desarrollo de los transportes mecánicos por carretera hizo que el tranvía comenzara a ser considerado como un medio de transporte desfasado e incluso molesto, sobre todo en el caso de los servicios interurbanos, como el prestado por el TBDA, que al ocupar parcialmente la estrecha calzada de las carreteras de la época, e incluso circular en contra dirección, podían llegar a dificultar el tráfico rodado. Un decreto promulgado por el Gobierno de la República el 21 de julio de 1933, que prohibía el establecimiento de nuevos tranvías aprovechando la explanación de las carreteras, así como la ampliación y mejora de las existentes, supuso la sentencia de muerte de este tipo de servicios. De este modo, ya en 1935 se planteó la posibilidad de sustituirlo mediante trolebuses.

Pocos años más tarde, la Guerra Civil, iniciada el 18 de julio de 1936, vino a alterar la pacífica existencia de la línea. En el mes de septiembre, el frente se estabilizó a lo largo del valle del Deba, quedando por tanto el tranvía Arratia, en la zona leal al gobierno de la República.

El TBDA jugó un importante papel durante la contienda, ya que fue utilizado para realizar todo tipo de movimientos de tropas y suministros, tanto en el frente de los Intzortas (Elorrio, Arrasate), como en el área de Barazar, Otxandio y Ubidea.

La neutralización de este tipo de transportes es siempre un objetivo militar de primer orden, por lo que el tranvía, al igual que el ferrocarril de los Vascongados, fue centro de diversos bombardeos. Entre los blancos preferentes del autoproclamado Ejercito Nacional se encontraba la carretera de Bilbao a Durango, cuyo trazado era en buena parte aprovechado por el tranvía, por lo que sus instalaciones sufrieron daños de consideración. Posteriormente, la retirada del ejercito republicano trajo consigo la voladura de los puentes de Durango, Euba, Amorebieta y La Peña.

Tras la conquista de Bizkaia por parte del Ejercito Nacional, se procedió a la reparación de los daños sufridos en las líneas del tranvía, salvo en el tramo comprendido entre Amorebieta y Durango, ya que a las destrucciones sufridas por sus instalaciones se unía el poco interés de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados por mantener un trayecto que la empresa consideraba suficientemente cubierto con su servicio ferroviario. Así, el 30 de noviembre de 1938 se inició el levantamiento de las vías y elementos de electrificación de esta sección.

En principio, Ferrocarriles Vascongados estudió la sustitución del tranvía en el trayecto comprendido entre Lemona y Durango por un servicio de trolebuses, para lo cual obtuvo la correspondiente concesión administrativa el 22 de mayo de 1946, otorgada en base al proyecto presentado por la empresa el 15 de marzo de 1941. Sin embargo, las dificultades económicas y técnicas, de la inmediata postguerra, fueron retrasando la ejecución de esta propuesta y en 1951 se optó definitivamente por establecer un servicio de autobuses para cubrir este itinerario. Inicialmente, los coches eran propiedad del tranvía pero, a partir del 1 de abril de 1955, el servicio fue directamente asumido por Ferrocarriles Vascongados. Finalmente, mediante resolución publicada en el Boletín Oficial del Estado del 31 de Julio de 1957, se declaró caducada la concesión de trolebuses entre Lemona y Durango, perdiendo el TBDA la fianza que había depositado al efecto.

A partir de 1950, la estación de Lemoa se convierte en punto de enlace entre trenes, tranvías y autobuses. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1938, el ayuntamiento de Bilbao impulsó la modificación de la terminal del TBDA en la villa, con la eliminación del bucle que envolvía todo el teatro de Arriaga, al disponer de una nueva terminal, situada en la parte trasera de este centro cultural. Las vías que quedaron fuera de servicio se levantaron en diciembre de 1939.

Tras la postguerra, el TBDA experimentó un rápido crecimiento de sus usuarios, debido al incremento de la actividad industrial en la zona comprendida entre Áriz, Urbi y Galdakao, y, sobre todo, al gran desarrollo del estraperlo. Ante la falta de alimentos de todo tipo, los habitantes de las zonas urbanas se dirigían en el tranvía a los pueblos y caseríos del valle de Arratia con el fin de adquirir unas legumbres y un poco de pan. Así, en el año 1952, y a pesar de que el 27 de marzo de 1950 se había suprimido la sección comprendida entre Lemona y Amorebieta, el tranvía de Arratia alcanzó sus máximos históricos en ingresos y tráfico de viajeros, con 6.749.914 clientes transportados en este ejercicio. Por su parte, las mercancías comenzaron a manifestar una clara tendencia a la baja a medida que proliferaban los servicios de transporte por carretera.

Las graves inundaciones del 14 de octubre de 1953 afectaron seriamente a la línea del tranvía de Arratia, al arrastrar el impetuoso flujo del Nervión el puente metálico situado en Urbi y destruir varios tramos del muro de ribera en los bilbainos muelles de Barandiaran y Urazurrutia, lo que supuso la inmediata paralización del tráfico tranviario entre Bilbao y Lemoa.

En 1954, el ayuntamiento de Bilbao obligó a trasladar la terminal del tranvía a los muelles de Urazurrutia. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez que las aguas del Nervión volvieron a su cauce, se iniciaron los necesarios trabajos para poder restablecer la circulación. Así, el 19 de octubre fue posible recuperar el servicio entre Urbi y Lemona, desviando el tráfico de viajeros con destino a Bilbao hacia la línea general de los Ferrocarriles Vascongados, gracias al trasbordo establecido en la estación de Zuazo. Por su parte, la reparación del puente de Urbi fue más compleja, por lo que la circulación tranviaria entre este punto y la capital de Bizkaia no pudo restablecerse hasta el 24 de febrero de 1954. Mientras tanto, aprovechando la ausencia temporal de los tranvías por las calles de la villa, el Ayuntamiento de Bilbao decidió eliminar su acceso hasta el teatro Arriaga, condenando al TBDA a finalizar su recorrido en los muelles de Urazurrutia, en la orilla opuesta a la ocupada por la estación de ferrocarril de Atxuri. De este modo el tranvía perdía una de sus principales ventajas frente al tren; la comodidad que proporcionaba a sus viajeros poder llegar hasta el corazón de la ciudad.

A mediados de los años cincuenta, la situación del TBDA era muy comprometida. Las bajas tarifas que tradicionalmente aplicó la empresa, y que le hicieron ganar el favor del público, nunca permitieron obtener los ingresos suficientes para poder renovar sus instalaciones y material móvil, los cuales, tras medio siglo de intenso servicio comenzaban a resultar anticuados. Por otra parte, el paulatino incremento del tráfico rodado en las carreteras atravesadas por la línea supuso un empeoramiento de la delicada convivencia entre tranvías y automóviles. En esta coyuntura, su matriz, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados comenzó a plantearse la posibilidad de sustituir el tranvía mediante autobuses.

En 1956, se suprimió el tramo entre Galdakao y Lemoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el resto de Bizkaia y gran parte de Europa, la Compañía del Tranvía de Bilbao a Durango y Arratia inició en 1956 el progresivo desmantelamiento de su red. Así, el primero de agosto se procedió a la supresión del tramo comprendido entre Galdakao-Plazakoetxe y Lemoa, lo que trajo consigo la división de la línea en dos secciones incomunicadas entre sí, de Bilbao-Urazurrutia a Galdakao-Plazakoetxe, de 10 Km. y de Lemoa a Zeanuri, de 15 km. Al mismo tiempo, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados estableció una línea de autobuses entre Bilbao y Lemoa, en combinación con el servicio Lemoa-Durango.

Una nueva amputación, verificada el 1 de octubre de 1958, suprimió el tramo comprendido entre Urbi-Firestone y Galdakao-Plazakoetxe así como el acceso al centro de Zeanuri, quedando el Tranvía definitivamente reducido a las secciones Bilbao-Urazurrutia, a Urbi-Firestone de 7,10 km. y Lemoa a Zeanuri, de 14,3 km.

Todas estas clausuras afectaron notablemente al tráfico del Tranvía, y mientras el transporte de mercancías desaparecía casi por completo, el de viajeros se reducía en 1960 a 3.937.429 viajeros, un 42% menos que a comienzos de la década.

Los aumentos de tarifas autorizados el 16 de abril de 1957 (un 35%), el 1 de noviembre de 1958 (un 15%) y el 1 de noviembre de 1959 (un 50% sobre el precio de los abonos), lograron contener la caída de los ingresos, pero no resultaban suficientes como para superar la constante escalada de los gastos en una época caracterizada por una fuerte inflación, con lo que la explotación resultaba altamente deficitaria y económicamente inviable.

EL TRANVÍA DE BILBAO A DURANGO Y ARRATIA (VI)

El tranvía de Arratia intentó adquirir y electrificar los primitivos tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

PROYECTOS DE EXPASIÓN: LA ALIANZA CON EL TRANVÍA URBANO

Antes incluso de la inauguración del servicio tranviario entre Bilbao, Durango y Zeanuri, la empresa explotadora ya se había interesado por nuevas oportunidades de ampliar el negocio, entre las que se encontraba la adquisición de la Compañía del Tranvía Urbano de Bilbao. Hay que tener en cuenta que en aquella época, la situación de esta última entidad era muy delicada, al no contar con los recursos necesarios para poder  modernizar y electrificar su red de líneas.

Las primeras gestiones en este sentido se realizaron el 30 de noviembre de 1899, al proponer la compañía del TBDA al Urbano la adquisición de sus líneas y concesiones, por la cantidad de 684.500.- ptas. El pago de este importe se debía efectuar en un plazo de dos años, a contar a partir del día de la aceptación de la propuesta.

Entre las condiciones planteadas en el convenio suscrito cabría destacar las siguientes:

- La sociedad del Tranvía Urbano podía continuar realizando la explotación de las vías vendidas, aunque se le hubiera abonado el precio de venta, hasta que transcurrieran tres meses desde que la empresa del tranvía de Arratia requiriese el cese de la explotación, para la transformación del ancho de vía y su electrificación. Es preciso tener en cuenta que la separación entre carriles del tranvía urbano era de tan solo 750 mm., muy inferior a los 1.365 mm. del tranvía de Arratia.

- Los gastos de concesión correrían a cargo del Tranvía Urbano mientras disfrutase de su uso.

- El Tranvía Urbano podía exigir el pago de todo o parte del precio en metálico o en obligaciones del tranvía de Arratia.

El TBDA adquirió seis tranvías de dos ejes previstos, en principio, para el servicio urbano en Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 21 de marzo de 1900 firmaron las escrituras de compra-venta los Directores-gerentes del Urbano, Juan José de Azcue y de Arratia, Angel de Iturralde. Sin embargo, la situación financiera del TBDA no era lo suficientemente sólida para poder afrontar la empresa de inmediato, por lo que, cuando estaba a punto de expirar el plazo de dos años para materializar el pago, Angel de Iturralde solicitó al Urbano la prórroga del mismo hasta el 31 de enero de 1904.

Finalmente fue una empresa de capital belga la que electrificó los tranvías urbanos de Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lejos de mejorar, las situación financiera del TBDA empeoró con el paso del tiempo, por lo que la empresa pidió una nuevo aplazamiento, señalando como fecha definitiva para efectuar el pago el 31 de enero de 1905. Al final, el tranvía de Arratia tuvo que desistir de su ambicioso objetivo y el 4 de mayo de 1906 traspasó todos sus derechos sobre el Tranvía Urbano a la empresa belga Tramways et Electricité de Bilbao. Poco después, todos los tranvías de Bilbao quedaban bajo la órbita del capital belga. Sólo la línea de Durango y Arratia se mantuvo en manos del capital vasco.

¡ES LA GUERRA!

Desde 1882, la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, explotaba el ferrocarril de vía estrecha de Bilbao a Durango, cuyo recorrido era, en gran parte, paralelo al del tranvía de Arratia. Los gestores de la empresa ferroviaria, rápidamente intuyeron el peligro que podía suponer la ruptura del monopolio en los transportes de la comarca que hasta entonces ostentaba.

Desde los inicios del proyecto, el Central de Vizcaya se mostró abiertamente hostil a la implantación del tranvía, dificultando incluso el desarrollo de las obras. Entre otras actuaciones, exigió que los cruces con el tranvía en Áriz y en Lemona se efectuaran mediante la construcción de pasos elevados, con el consiguiente encarecimiento de la construcción de la línea.

Frente a frente, el tranvía y el ferrocarril compitieron con dureza en sus primeros años. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez inaugurado el servicio tranviario, la competencia no se hizo esperar, al establecerse una dura guerra de tarifas entre las dos empresas. El TBDA ofrecía precios muy ventajosos a sus clientes, sobre todo en materia de abonos, por lo que el Central de Vizcaya procedió de inmediato a ofertar rebajas de hasta el 10%, tanto en viajeros como en mercancías.

En enero de 1903, el enfrentamiento entre ambas empresas se agudizó al suspender la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga el servicio combinado que mantenía con el Central de Vizcaya para establecerlo con el TBDA. Para comprender mejor esta situación, un tanto paradójica, hay que recordar que el Ferrocarril de Durango a Zumárraga era la continuación natural del de Bilbao a Durango buscando la unión de Bizkaia con Gipuzkoa.

El Central de Vizcaya fue desde sus inicios un ferrocarril muy rentable, lo que contrastaba notablemente con el de Durango a Zumárraga, de resultados muy modestos. Con el fin de mejorar su situación y reducir los costes de explotación, el 26 de noviembre de 1891 se firmó un convenio para que éste fuera explotada por el Central de Vizcaya a cambio de una renta anual de 190.000.- ptas. El acuerdo se estableció por un periodo de cinco años, posteriormente prorrogado por igual plazo. Al concluir el arriendo el 31 de diciembre de 1902, se produjeron graves desacuerdos entre ambas empresas y fue precisamente en este clima de enfrentamiento en el que se enmarcó la ruptura del tráfico combinado con el Central y el acuerdo con el TBDA. Además, estas disputas estaban condicionadas por la dura negociación que se desarrollaba en esos momentos para lograr la fusión de ambas sociedades, junto con la del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián. Finalmente se superaron todos los obstáculos y el 5 de noviembre de 1906 se firmó la escritura pública de constitución de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en la que se integraron las tres entidades ferroviarias.

El tranvía también compitió con el ferrocarril en el transporte de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre tanto, y con el fin de poder doblegar a su competidor, el TBDA ofreció al Durango-Zumárraga un convenio muy ventajoso, con lo que se pretendía captar tráficos de mercancías de cierta importancia, entre los que destacaba el de lingotes de hierro desde Bilbao a Alsasua. En este sentido, las reducidas tarifas del tranvía permitían que el tortuoso trayecto Bilbao, Durango (en tranvía), Zumárraga (en tren de vía estrecha), Alsasua (en tren de la Compañía del Norte) fuera más ventajoso desde el punto de vista económico que el viaje sin transbordos por el Ferrocarril del Norte desde Bilbao a Alsasua por Miranda de Ebro.

La guerra de tarifas tuvo serias consecuencias tanto para el Central de Vizcaya como para el TBDA. El tren llegó a perder en el ejercicio de 1903 hasta un 23% de sus viajeros, y la recaudación disminuyó en un 30%, mientras que en mercancías, a pesar de que el tonelaje transportado aumentó un 4,75%, los ingresos descendieron en un 1,09%. Aunque el tranvía ganó la batalla en el transporte de viajeros, su victoria fue a costa de reducciones temerarias de las tarifas, con las que apenas podían compensar los gastos de establecimiento y explotación, comprometiendo a la larga su situación económica.

A partir de 1905 las relaciones entre el Central de Vizcaya y el Durango a Zumárraga se normalizaron, lo que desembocó un año después en la creación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Sin embargo, la nueva empresa optó por mantener el convenio existente entre el Ferrocarril de Durango a Zumárraga y el tranvía ya que con ello, el ferrocarril lograba que TBDA continuara percibiendo tarifas totalmente antieconómicas. Así, los Ferrocarriles Vascongados fueron, poco a poco, ahogando las finanzas del tranvía de Arratia.