VALENCIA, LOS TRANVÍAS DE LAS SERIES 300 Y 350

Fotografía del prototipo de la serie 300, publicada por la revista Ferrocarriles y Tranvías

En la última entrada de este blog, dedicada a los tranvías de la serie 400 de Valencia, se indicaba como, entre los 70 coches de esta serie se integraron tranvías más antiguos, los pertenecientes a las antiguas series 300 y 350.

El prototipo de la que se convertiría en serie 300 se presentó al público el 30 de Marzo de 1933 y la revista Ferrocarriles y Tranvías lo describió en los siguientes términos:

La Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia ha puesto en circulación un nuevo tipo de coche que designa con el nombre de la serie 300. El primero ha sido construido como vía de ensayo para las diversas líneas y las consecuencias que se deduzcan servirán de norma para fijar las características definitivas que habrán de tener los demás coches que la C.T.F.V. piensa encargar para ponerlos en circulación lo antes posible, en aquellas líneas que lo permitan las dimensiones del nuevo coche, superiores a los de los de dos ejes hasta ahora en servicio.

Carrocería del coche 307, recién construida en Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La capacidad del nuevo coche es de 64 viajeros, con 24 asientos, habiéndose conservado en las plataformas las dimensiones que se diera a los coches de la serie 200, respondiendo a la predilección de parte del público que las ocupa preferentemente a los asientos, sobre todo en los trayectos cortos, y a la facilidad de acceso al coche que proporcionan.

La caja tiene 10,70 metros de longitud por 2,20 de anchura; el bastidor va montado sobre dos bogies construidos por la Compañía Auxiliar de Ferrocarriles de Beasain, tipo muy moderno, que dan al coche una extraordinaria suavidad. La distancia entre pivotes de bogies es de 4,80 metros, lo que contribuye a evitar los movimientos de lazo y dar mas estabilidad al coche y las ruedas solo tienen 660 milímetros de diámetro.

Va equipado con cuatro motores de construcción moderna, suministrados por la General Electric Company, tipo GE-258, de 25 Cv. cada uno y los reguladores, procedentes de la misma casa, son del tipo K. Estos equipos son iguales a los que llevan los tranvías de Milán tipo Peter-Witt, de moderna construcción.

El equipo de freno, con accionamiento por aire comprimido, procede de la Casa Westinghouse, tipo automático semidirecto, que actúa sobre todas las ruedas. Es el mismo tipo que el utilizado con buenos resultados en los ferrocarriles eléctricos de la C.T.F.V. Además de este freno, llevan los coches otros de husillo, para ser actuados a mano, y va provisto de areneros que funcionan también por aire comprimido.

Interior original de los coches de la serie 300. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

La caja, de madera de roble y teka, está construida en los talleres de la C.T.F.V. y es de líneas sencillas y elegantes. El decorado interior de los tableros de madera contrachapeados, las vidrieras con marcos metálicos, las cortinillas, cierres y demás elementos son producto de la industria valenciana. La caja va montada sobre un bastidor formado por perfiles laminados ensamblados con remaches y en los que además se ha utilizado la soldadura eléctrica en todas las ensambladuras en lo que ha sido factible.

Los ensayos de este prototipo debieron resultar satisfactorios, ya que se construyeron otras 16 unidades idénticas. Aunque, en principio se pensaba que habían sido numerados del 301 al 317, a la vista de la imagen que ilustra la información publicada por Ferrocarriles y Tranvías se aprecia que, al menos cuando entró en servicio el prototipo, su numeración era la de 300. Es posible que, al adquirirse el resto de la serie se rectificase su número inicial y pasara a matricularse como 301.

Un coche de la serie 300 fotografiado tras su integración en la serie 400. Archivo de José Mª Valero Suárez

Los coches de la serie 300 eran, en origen, bidireccionales y, a diferencia del prototipo, dotado de unos elegantes bogies de tipo Pennsylvania, tal y como se aprecia en la imagen publicada en Ferrocarriles y Tranvías, , montaban trucks Brill tipo 84 E construidos también por CAF de Beasain, mientras que los motores de tracción eran del tipo GE-510-A. El freno era, como señala la crónica, de aire comprimido, mientras que el reducido radio de las ruedas facilitaba la accesibilidad de los viajeros. Sin embargo, a pesar de estos adelantos, todavía mantenían elementos propios de tranvías más antiguos como el carrozado con estructura de madera y las plataformas de acceso abiertas. Por la peculiar forma de sus cajas recibieron el apodo popular de “mastabas” asociándolos con las reproducciones de estos monumentos funerarios egipcios que exponía en su entrada una empresa de pompas funebres de la calle Colón denominada precisamente La Mastaba. 

Entre 1945 y 1947 la C.T.F.V. emprendió un programa de remodelación de estos tranvías, con la supresión de uno de los puestos de conducción y el cierre de las plataformas de acceso con la instalación de puertas automáticas. La reforma fue realizada por los talleres Devis y todos los 300 fueron renumerados del 439 al 455. 

Carrocería de un coche de la serie 350, fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones (Zaragoza). Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En cuanto a la serie 350, cuyo diseño de carrocería era muy similar al de los 300 fue adquirida tras la Guerra Civil, en 1939, por VASA, sociedad filial de la C.T.F.V., a la empresa Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza (Zaragoza). Inicialmente diseñados como remolques de gran capacidad para los coches motores de la serie 300, pronto se pensó en convertirlos en coches motores, mediante el aprovechamiento de equipos de vehículos más antiguos. En 1941 se recibieron en Valencia los seis primeros, pero al no disponer de los equipos necesarios, fueron utilizados como remolques. Un año más tarde entraron en servicio los dos primeros automotores pero con sólo dos motores cada uno. En 1943 VASA recibió las restantes unidades pero sólo cinco funcionaban como motrices mientras que el resto eran empleados como remolques.

Al igual que con sus hermanos de la serie 300, los coches de la serie 350 (351 a 365), fueron reformados por Devis entre 1945 y 1947, con el cierre de plataformas con puertas automáticas, para unificarlos con los de la serie 400. En consecuencia, fueron renumerados del 424 al 438. Contaban con cuatro motores, del tipo GE-58A, procedentes, como se ha señalado anteriormente, de la recuperación de equipos de las series de tranvías ya dadas de baja. Además, existió un coche más de esta serie que, es posible, fuera un prototipo construido por la propia CTFV, tal y como había sucedido con la serie 300. Este coche, por lo demás idéntico a los restantes 350, fue rematriculado como 423 cuando fue reconstruido con los estándares de la serie 400.