ALGO MÁS SOBRE LOS TRANVÍAS 300, 350 Y 400 DE VALENCIA

Coche 326, preparado para su envío de Zaragoza a Valencia. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

En la última entrada de este blog señalábamos como la serie 300 de tranvías de Valencia estuvo compuesta por un total de 17 coches. Dados los buenos resultados de estos vehículos, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió contratar con Material Móvil y Construcciones de Zaragoza (antiguos talleres de Carde y Escoriaza), otros 15 coches de idénticas dimensiones, también bidireccionales y preparados para rodar con motores modernos y ruedas de 660 mm. de diámetro, pero que presentaban un aspecto más redondeado y menos anguloso que sus predecesores y que los coches de la serie 350.

Coche 330 fotografiado en los talleres de Material Móvil y Construcciones de Zaragoza. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Matriculados desde el 318 hasta el 332, presentaban una distribución similar a la de los primeros tranvías de la serie 300, con grandes plataformas abiertas de acceso y un amplio salón interior, fácilmente identificable desde el exterior por sus nueve ventanas por costado, a diferencia de los 350, que presentaban plataformas algo más pequeñas, mientras que el salón era algo mayor, con diez ventanas por costado.

Interior del coche 330, futuro 469. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

Tras la Guerra Civil, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia construyó un nuevo prototipo, matriculado como 401, que reunía algunas características de los modelos anteriores. El diseño exterior era redondeado, como los coches de la serie 318 a 332. Sin embargo, sus plataformas eran de pequeñas dimensiones, incluso inferiores a las de los coches de la serie 350, mientras que el salón era similar a los 300, con nueve ventanas por costado. Cabe señalar que en el inventario de la empresa de 1951 figura como fecha de entrada en servicio de este tranvía el 28 de junio de 1944, cuando ya lo habían hecho los vehículos que le siguen en numeración, 402 a 405 que comenzaron a circular entre agosto de 1943 y marzo de 1944. Este hecho, probablemente se deba a que fue diseñado para su uso exclusivo en la línea Nº 5 Circunvalación, y dotado únicamente con puertas de acceso en el costado izquierdo, ya que todas las paradas de esta línea estaban dispuestas en isletas centrales al recorrido. Este estudio específico del vehículo pudo, probablemente, retrasar su puesta en servicio.

Coche 401, prototipo de la serie 400, en la que se aprecia el menor tamaño de sus plataformas de acceso. Fotografía de Jordi Ibáñez Puente

Construidos en el Grao por los talleres Gay, los coches 402 a 405 presentaban características que los diferenciaban del 401. Aunque el diseño de la carrocería era similar, de formas estilizadas y redondeadas, disponían de puertas en ambos costados y su distribución era similar a los 350, con diez ventanas por costado en el salón y plataformas más pequeñas que los 300. Por otra parte, a diferencia del 401, estas unidades estaban diseñadas para trabajar con motores antiguos, heredados de otras series y, por tanto, montaban ruedas de 820 mm. lo que, a su vez, exigió disponer un piso más alto que en los tranvías 300, aspecto que quedaba solucionado con un peldaño interior entre las plataformas y el salón.

Coche 402, idéntico a los siguientes hasta el 405, con dimensiones similares a los 350 pero con diseño redondeado, como la segunda serie de tranvías 300. Fotografía de Christian Buisson

Tras los buenos resultados de los coches 401 a 405 que, por primera vez en Valencia, eran unidireccionales y disponían de puertas automáticas de accionamiento neumático así como puesto fijo para el cobrador, por lo que el acceso se realizaba exclusivamente por la plataforma trasera, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió adquirir otros 17 coches. Éstos, a diferencia de los cuatro últimos, presentaban nuevamente una distribución similar a los 300, con grandes plataformas de acceso y un salón con nueve ventanas por costado. Entre estos tranvías también existían diferencias ya que, del 406 al 410 estaban diseñados para trabajar con motores antiguos y, por tanto, ruedas de 820 mm. de diámetro, con escalón interior, mientras que los restantes funcionaban con motores modernos y, en consecuencia, sin peldaño interior, al contar con ruedas de 660 mm.

Coche 462, en origen un coche 300 de la segunda serie. Fotografía de G. Masino. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras recibía estos nuevos coches, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia decidió transformar las series 301 a 332 y 351 a 365 (y el prototipo de esta serie, de numeración desconocida) para darles una disposición similar a los 401 a 422: supresión de uno de los puestos de conducción, cierre de las plataformas con puertas automáticas y ubicación del cobrador en un puesto fijo. En consecuencia, a medida que eran adaptados fueron rematriculados, los 351 al 365 y su prototipo, del 423 al 438, los primeros 300 del 439 al 455 y los restantes, del 456 al 470.

El 470 no fue el último tranvía construido en Valencia. Fotografía de José Antonio Tartajo, procedente de su excelente blog Electrovía

Es preciso señalar que la puesta en marcha de los coches de la serie 350 y 400 se vio dificultada por los problemas de suministro de equipos de tracción que padeció España en la posguerra, por lo que muchos circularon durante algún tiempo como remolques, desprovistos de motores, y otros trabajaron con solo un bogie motorizado y, por tanto, con únicamente dos motores de tracción. De hecho, esta disposición se mantuvo hasta los últimos tiempos del tranvía clásico en Valencia, hasta el punto que, cuando en 1964 la SALTUV asumió el servicio, los tranvías 401, 411, 412, 415 a 422 y 470 solamente contaban con dos motores. Estos coches se empleaban habitualmente en la línea 5 de Circunvalación, en la que no hacía falta más potencia al carecer de rampas y no circular con remolque y, de hecho, todos ellos, salvo el 470 y junto al 413 estaban especialmente diseñados para trabajar en este itinerario, cuyas paradas estaban dispuestas en isletas situadas en el centro de las calles, por lo que únicamente tenían puertas en el costado izquierdo.

Coche 416, con puertas exclusivamente a la izquerda y con únicamente dos motores. Fotografía de Marc Dahlstrom