LA CIUTAT DE BARCELONA I EL FERROCARRIL

Hace unas semanas llegaba a mis manos un nuevo libro, recientemente editado por el barcelonés Manuel Álvarez Fernández quién, como Lluis Prieto y sus Monografías del Ferrocarril o como la editorial de la revista Maquetrén, lleva años realizando un notable esfuerzo de divulgación de la historia de nuestros ferrocarriles gracias a la constante publicación de nuevos títulos.

Maniobras en las instalaciones de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En esta ocasión, bajo el título La ciutat de Barcelona i el Ferrocarril, el propio Manuel Álvarez Fernández, en colaboración de Joan Alberich González, nos ofrece un interesante bosquejo de la evolución de la red ferroviaria de la ciudad condal, desde los inicios de este medio de transporte en 1848, con la inauguración del primer ferrocarril peninsular a Mataró, hasta las últimas transformaciones experimentadas tras los Juegos Olímpicos de 1992 y la llegada de la alta velocidad ferroviaria a la capital catalana.

Coche Harlan& Hollins del ferrocarril de Barcelona a Vilanova i Valls fotografiado en la primitiva rotonda del Clot. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A través de 350 páginas, el lector puede comprender los grandes hitos del nacimiento y evolución del sistema ferroviario barcelonés, la evolución de sus estaciones, los enlaces ferroviarios y elementos tan singulares como la famosa zanja de la calle Aragón. El texto, ameno y preciso, se adereza con un potentísimo aparato gráfico de más de 300 fotografías históricas, muchas de ellas inéditas y que, por primera vez, se presentan en conjunto ante el lector.

Locomotora de vapor fotografiada junto a los talleres generales de la Compañía del Norte. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Dada la temática exclusivamente local de la obra, es lógico que el texto se presente en la lengua propia de Catalunya, el catalán, algo que, en cualquier caso, con un poco de buena voluntad y otro poco de interés, tampoco deber ofrecer excesiva dificultad para su comprensión a los hablantes de cualquiera de las otras lenguas de origen latino de nuestro país. En todo caso, la obra ofrece también una amplia traducción al castellano en sus últimas 37 páginas.

Primitiva locomotora de MZA fotografiada en las instalaciones de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, una obra muy recomendable para todos aquellos interesados en conocer con detalle la evolución del ferrocarril en la capital catalana.

Unidad de tren de la serie 600 fotografiada en la estación de Poblenou. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS TRANVÍAS DE VALENCIA: DEL MOTOR DE SANGRE AL ELÉCTRICO

Hoy se inaugura en Valencia una serie de exposiciones dedicadas a conmemorar el 20 aniversario de la reimplantación del tranvía en la capital del Turia. La primera de estas muestras, establecida en la estación del Norte recuerda la más primitiva de las etapas de este medio de transporte en Valencia, desde los tranvías de mulas hasta la electrificación de la red. Es por ello buen momento para comentar el plano que encabeza estas líneas y que me proporcionó hace unos meses mi buen amigo Tomás Ariza.

Tranvía de mulas efectuando el giro entre la calle San Vicente y Peris y Valero. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

El plano de los tranvías de Valencia que encabeza estas líneas está datado, aproximadamente, en 1910 y, por tanto, fue dibujado en plena transición del motor de sangre al eléctrico. Así, en trazo continuo están reflejadas las líneas que, en aquel momento, ya eran explotadas con tranvías eléctricos, mientras que en líneas discontinuas figuran las que todavía contaban con mulas para el arrastre de sus servicios.

La Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia emprendió la electrificación de los tranvías valencianos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La electrificación de los tranvías valencianos se inició el 22 de marzo de 1898 tras la constitución en Lyon (Francia) de la Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia. Esta sociedad adquirió de inmediato todas las concesiones que explotaba la Compañía General de Tranvías, es decir, las líneas interurbanas al Grao, Torrent y Pobla de Farnals, así como las urbanas de "Interior" y "Ensanche". Los primeros tranvías eléctricos circularon entre la plaza de Tetuán y el Grao a partir del 24 de marzo de 1900.

Uno de los primeros tranvías eléctricos valencianos, suministrados por la firma belga Charleroi. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía General de los Tranvías Eléctricos de Valencia no llegó a electrificar la totalidad de sus líneas de "Interior" y "Ensanche" ya que en 1906 alcanzó un acuerdo con otra empresa tranviaria de la ciudad, la Sociedad Valenciana de Tranvías, por el que arrendaba la explotación de sus líneas. De este modo, procedió, tal y como se aprecia en el plano, a la electrifricación de la línea de "Circunvalación", el popular "5", aunque en aquel momento el circuito no pudo cerrarse al cruzar la calle Játiva las vías del ferrocarril del Norte, cuya estación todavía se encontraba en la plaza de San Francisco. Además, reordenó las vías en el interior del casco histórico, dando prioridad a la electrificación del eje que enlazaba las Torres de Serranos con la plaza de San Agustín, así como el circuito que transcurría por la calle Peris y Valero (actual Paz), San Vicente, Barcas y Pintor Sorolla. Algunos de los primitivos trayectos cubiertos por tranvías de caballos fueron poco después desmantelados, sin haber sido electrificados, como el el caso de las vías que recorrían las calles Calatrava, Purísima, Derechos, Alta, Baja o Boteros. Otras, como la de la calle del Mar, ya habían desaparecido, sustituidas por las de Peris y Valero, cuando fue redactado este plano. 

Uno de los primeros tranvías eléctricos de Valencia a su paso junto a las Torres de Serranos. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DE SANTANDER A BILBAO

Ayer, dentro de un ciclo de actividades organizadas por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Santander sobre los ferrocarriles de vía estrecha de Cantabria, fui invitado a impartir una charla sobre el ferrocarril de Santander a Bilbao en la nueva biblioteca central de la capital cántabra, ubicada en la antigua fábrica de Tabacalera. En recuerdo a esta actividad y a este interesante ferrocarril que, en 1892 parecía que se iba a construir en vía ancha y por la costa, para cambiar el panorama radicalmente en tan solo cuatro años, cuando se puso en servicio por el interior y en vía métrica, exponemos algunas de las fotografías que ayer ilustraron la charla sobre esta vía férrea.

En 1892 todo parecía indicar que la unión ferroviaria entre Santander y Bilbao se efectuaría en vía ancha, no en vano ya estaban en servicio en ancho normal español las secciones comprendidas entre Santander y Solares y entre Bilbao y Muskiz, ya en el confín de Bizkaia con Cantabria, así como concedida la construcción en ancho normal desde Solares hasta Santoña y, sin determinar con claridad el ancho, entre Muskiz y Castro. Estación de Ortuella. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El único ferrocarril de vía métrica de la zona, el Ferrocarril del Cadagua, que enlazaba el bilbaíno barrio de Zorroza con Balmaseda, fue la base de la futura conexión ferroviaria entre Santander y Bilbao. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las locomotoras de rodaje 220 conforman uno de los tipos más representativos del ferrocarril de Santander a Bilbao. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Locomotora tipo 131 de la serie "Ríos", adquirida para la tracción de los trenes de mercancías. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1896 se completó el enlace ferroviario, en vía métrica, entre Santander y el bilbaíno barrio de Zorroza. Para ello fue preciso estrechar la vía del tramo comprendido entre la capital cántabra y Solares, espectacular operación que, tras largos preparativos, se verificó en la noche del 19 al 20 de junio de dicho año. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 21 de julio de 1898 entró en servicio la céntrica estación de Bilbao-Concordia, en el corazón de la capital vizcaína. No se llegó a celebrar ningún acto oficial ya que el país no estaba para fastos inaugurales tras la reciente pérdida de la flota en Santiago de Cuba. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1900, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao adquirió las pequeñas concesionarias de los ferrocarriles de Bilbao a Las Arenas y de Las Arenas a Plentzia, sin embargo, fracasó en su intento de tomar el control de las empresas que gestionaban la línea de Bilbao a San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1906, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao puso en servicio el ramal de La Industrial (Basurto) a Azbarren (Basauri), que permitió enlazar su red con la de los Ferrocarriles Vascongados (Bilbao a San Sebastián). Fotografía de Jeremy Wiseman. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1909 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao amplió su línea desde Solares hasta Liérganes. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la destrucción de la primitiva estación del tren de Solares en Santander, en un incendio provocado tras un tumulto popular aleccionado por el propio ayuntamiento, en 1905 se inauguró una nueva terminal común con los ferrocarriles del Cantábrico. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El intenso tráfico de viajeros y mercancías que registraba la línea de Santander a Bilbao exigió disponer de las locomotoras más modernas y potentes del momento, como es el caso de la "Víctor Chávarri", la primera "Mikado" que circuló en España. Estación de Aranguren. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1929 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao electrificó la línea de Bilbao a Plentzia. Estación de Algorta. Archivo del Ayuntamiento de Getxo

Durante la Guerra Civil, el ayuntamiento de Santander ordenó el derribo de la estación de la Costa. Desde octubre de 1936 hasta el verano de 1937 la totalidad de la línea fue gestionada por los Ferrocarriles de Euzkadi. Archivo de la Fototeca Nacional. Ministerio de Cultura

En 1947 la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao vendió su línea de Bilbao a Plentzia a la nueva empresa Ferrocarriles y Transportes Suburbanos. Con la venta pudo reducir buena parte de la deuda que acumulaba con sus obligacionistas. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En 1947 entró en servicio la nueva estación central de Santander, obra del arquitecto Gutíarrez Soto y común para las líneas de Santander-Bilbao, Cantábrico y Renfe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La venta del ferrocarril de Plentzia permitió disponer los fondos necesarios para adquirir nuevo material móvil, como las potentes locomotoras de la serie 90, diseñadas por Juan Ramón Areitio. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Santander-Bilbao  adquirió en Francia automotores diesel de ocasión, con los que pudo modernizar los servicios directos entre ambas capitales, así como las cercanías a Liérganes y Balmaseda. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El Plan de Ayuda para la modernización y mejora de los ferrocarriles de vía estrecha del Ministerio de Obras Públicas de 1953, permitió al Santander-Bilbao adquirir sus primeras locomotoras diesel de línea. Fotografía de Jeremy Wiseman

Ante las crecientes pérdidas de la explotación, la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao renunció a la gestión de sus líneas en 1962. Ésta fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado que, en 1965 se convertiría en la empresa estatal FEVE. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entre 1967 y 1972 FEVE encomendó la explotación de las líneas del Santander-Bilbao a las compañías de La Robla y Cantábrico. Locomotora de La Robla en la estación de Azbarren. Fotografía de Javier Aranguren Castro. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En 1969 la tracción diesel tomó el relevo definitivo al vapor. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

En los años setenta y ochenta FEVE realizó algunas mejoras de trazado, como es el caso de la variante de Maliaño. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Feve electrificó las cercanías de Santander a Liérganes y de Bilbao a Balmaseda. Fotografía de Carmelo Martínez Hierro

Los trenes de mercancías son los principales protagonistas de la sección central de la línea de Santander a Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

HISTORIA DE LA TRACCIÓN VAPOR EN ESPAÑA, TOMO VI

Desde hace apenas unas semanas, los lectores pueden disfrutar de un nuevo volumen de la impresionante obra de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz sobre la tracción vapor en las líneas españolas de vía ancha. Si en los tomos anteriores se han tratado de forma individualizada las cuatro grandes compañías privadas: MZA, Norte, Andaluces y Oeste, así como, en el quinto volumen, el parque motor de las restantes concesionarias de ferrocarriles de ancho español, en el tomo que acaba de aparecer se analizan todos los precedentes que desembocaron en el paso de todas estas sociedades al sector público, con la creación de Renfe en 1941.

La serie 1.800 de MZA representa una de las escasas novedades en la tracción vapor española en los años de la guerra y posguerra. Estación de Miranda de Ebro. Fotografía de Xavier Santamaría

Aunque, en principio, el libro trata del periodo comprendido entre los años 1936 y 1941, en su primer capítulo desgrana todos los antecedentes del fracaso del modelo de concesiones sobre el que se basó el desarrollo del ferrocarril en España que, desde las alteraciones experimentadas en la economía y sociedad españolas durante la Primera Guerra Mundial, mostraba claros síntomas de agotamiento que no harían más que precipitarse tras la grave crisis económica de los años treinta y la Guerra Civil hasta desembocar en una situación irreversible.

Ténder construido por Mariano de Corral para los astilleros Euskalduna, con destino a la locomotora 4846 de Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el segundo capítulo, los autores exponen el papel del ferrocarril durante la Guerra Civil, los acontecimientos de armas en los que estuvo implicado y los diferentes modelos de gestión en uno y otro bando.

Locomotora 1300 "nueva". Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El último capítulo de la obra es el que, verdaderamente, trata sobre las novedades en la tracción vapor de la guerra y la más inmediata posguerra, con las adquisiciones de las últimas locomotoras del tipo 400 de Norte, las 1.300 nuevas y 1.800 de MZA y el desarrollo de la poderosa Santa Fe. En todo caso, este periodo estuvo marcado por la urgente reconstrucción de locomotoras, dañadas en su mayoría por el uso intensivo al que fueron sometidas durante la guerra, sin recibir las necesarias atenciones, al estar centrada la producción de los principales talleres ferroviarios a la fabricación de material bélico. Estos planes de reconstrucción incluyeron modelos verdaderamente anticuados que, en otras circunstancias, habrían sido retirados del servicio pero que resultaban imprescindibles, sobre todo para mantener el tráfico ferroviario sobre infraestucturas y superestructuras que no reunían las más básicas condiciones para soportar el paso de locomotoras más modernas.

Reconstrucción de anticuadas locomotoras en los talleres Euskalduna. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, un nuevo volumen, fruto del trabajo del desaparecido Gustavo Reder y de Fernando Fernández Sanz pero, también, de los editores de la popular revista Maquetrén, que mantiene su gran apuesta por la publicación de esta gran obra. A todos ellos, nuestro más sincero agradecimiento y felicidades por el trabajo realizado.

Las locomotoras Santa Fe son fruto de las necesidades de la España de la posguerra. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL EXPRESO DE OVIEDO A HENDAYA

 

La construcción en vía métrica de la línea que recorre la costa cantábrica hizo que pronto se pensara en la posibilidad de implantar un tren directo que pudiera enlazar Oviedo con San Sebastián. Las primeras negociaciones en este sentido se emprendieron en abril de 1908, pero se vieron entorpecidas por las trabas administrativas y las rivalidades existentes entre las cuatro empresas concesionarias del trayecto: Ferrocarriles Vascongados, Económicos de Asturias, Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarriles de Santander a Bilbao.

 

La particular configuración de la red ferroviaria de vía métrica en Bilbao se convirtió en uno de los principales escollos a superar en la negociación para el establecimiento del tren directo, ya que era necesario definir en cual de las dos estaciones existentes, la de la compañía de Santander en La Concordia o la de Vascongados en Achuri, efectuaría parada. Sin lugar a dudas, la primera era la mejor opción, ya que reducía notablemente el kilometraje y el tiempo de viaje, pero esta alternativa lesionaba los intereses de ´la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, ya que con ella perdería los viajeros en el trayecto comprendido entre la capital de Vizcaya y la estación de Áriz-Azbarren y, por tanto, los correspondientes ingresos. Por ello, antes de avanzar en las negociaciones, exigió a las restantes compañías el estudio de una fórmula de compensación económica, ya que en caso contrario era más conveniente para sus intereses empresariales que los viajeros siguieran efectuando trasbordo en Bilbao.

 

La falta de entendimiento entre la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao y Vascongados, así como la baja demanda estimada para el tren directo de Oviedo a San Sebastián, hizo que las empresas implicadas en el proyecto decidieran posponer su establecimiento hasta que se inaugurase la línea de vía métrica de San Sebastián a la frontera, el popular "Topo", a la espera de que el enlace con los trenes franceses supusiera un aliciente más para los potenciales viajeros de la Cornisa Cantábrica.

 

En marzo de 1911, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados planteó a las restantes empresas sus condiciones para aceptar la parada del tren directo en la estación del ferrocarril de Santander a Bilbao de La Concordia. En concreto, exigía la percepción íntegra del precio del billete desde Achuri hasta San Sebastián a todos los viajeros locales, es decir, con origen o destino en Bilbao, aunque iniciasen el viaje en su red a partir de Azbarren, mientras que se limitaría a percibir el 25% de la tarifa a los viajeros combinados de y para más allá de la capital vizcaína en el trayecto de Bilbao a Azbarren.

 

Una vez aceptadas las condiciones exigidas por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, y ante la inminente inauguración del ferrocarril de San Sebastián a Hendaya, las diversas empresas implicadas en el proyecto celebraron una serie de reuniones en las que la propuesta fue tomando forma definitiva. Finalmente, el 21 de marzo de 1912, se decidió contratar la construcción de siete coches destinados específicamente al nuevo servicio.

Coche de viajeros de 1ª clase construido por la fábrica de vagones de Beasain para el tren directo de Oviedo a Hendaya. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

 

El 25 de mayo de 1912 las cuatro compañías implicadas, Económicos de Asturias, Cantábrico, Santander-Bilbao y Vascongados firmaron un contrato con la Sociedad Española de Construcciones Metálicas por el que esta empresa se comprometía a construir, en su fábrica de vagones de Beasaín, cuatro vehículos de primera clase, matriculados como Afv 1 a 4 y tres coches mixtos de 3ª clase y furgón, matriculados CDfvh 1 a 3. Para la adquisición de estas unidades las compañías repartieron la inversión en forma proporcional a su participación en el recorrido del tren:

• Ferrocarriles Vascongados (27,73 % del total)


• Santander-Bilbao (26,24%)


• Ferrocarril del Cantábrico (21,72%)


• Económicos de Asturias (24,31%)

El importe total de los coches se elevó a 129.600 pesetas y fue abonado en tres plazos. El primero, del 30%, se pagó a la firma del contrato, el segundo, del 60%, el 30 de septiembre de 1913 y el restante 10% a la recepción definitiva del material.

 

La Sociedad Española de Construcciones Metálicas entregó los siete coches encomendados en septiembre de 1913, pero su puesta en servicio se vio momentáneamente paralizada al considerar la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao que era conveniente retrasar su inauguración hasta la siguiente primavera, dada la escasa demanda previsible durante el invierno.

El tren directo de Oviedo a Hendaya comenzó su andadura el 25 de junio de 1914 y circuló con normalidad hasta el 9 de diciembre del mismo año, momento en que ante la baja demanda previsible durante el invierno se suspendió su circulación. Un año más tarde, de cara a la nueva temporada estival, las compañías implicadas estudiaron la posibilidad de retomar el servicio, pero tanto Económicos de Asturias como Cantábrico no estimaron conveniente su restablecimiento «en tanto duren las actuales circunstancias», en referencia a la Primera Guerra Mundial y la repercusión de este conflicto bélico en el tejido económico y social de nuestro país.

 

Durante los escasos meses en los que prestó servicio el expreso de Oviedo a Hendaya el tren circuló en días alternos, saliendo de Oviedo los lunes, miércoles y viernes, para regresar de Hendaya los martes, jueves y sábados. La salida de la capital asturiana tenía lugar a las 8:48, para llegar a la frontera francesa a las 22:32. Tardaba, por tanto, 13 horas y 44 minutos, incluida la media hora de parada en Llanes en la que los viajeros aprovechaban para comer en la fonda de la estación. La velocidad comercial con la que se cubrían los 473 kilómetros del viaje era de 35 km/h.

 

El regreso se efectuaba en 13 horas y 22 minutos, incluida la media hora para comer en la estación de Bilbao-Concordia. La salida de Hendaya se efectuaba a las 8:50 para rendir viaje en Oviedo a las 22:12.

 

La composición del tren estaba limitada a tan solo tres coches de 1ª clase y dos furgones. En el servicio solamente se admitían viajeros que efectuaran recorridos superiores a los 50 kilómetros, con billete sencillo y sin equipajes. Según señala la documentación de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, la ocupación media de este tren en dirección a Oviedo era de 51,19 viajeros, mientras que hacia Hendaya se registraron 27,9 pasajeros.

 

Ante el fracaso de este servicio, cuyo inicio coincidió con el estallido de la Primera Guerra Mundial y las consiguientes alteraciones en la vida económica, no sólo de los países beligerantes sino también de los neutrales, el 17 de mayo de 1920 se procedió a la subasta de los coches, que fueron adquiridos por Manuel Huidobro, representante de las Compañías del Cantábrico y de Económicos de Asturias por 180.000 pesetas. Vascongados, que hasta la fecha había invertido en este material un total de 43.302 pesetas, ya que al coste de su construcción se añadieron otros complementos como la instalación de alumbrado eléctrico, obtuvo en esta venta la suma de 44.680 pesetas, por lo que el negocio, a pesar de su fracaso, no generó pérdidas.

 

 

Nuevos intentos

 

Tras el fracaso del tren directo de Oviedo a Hendaya, las Compañías de Santander a Bilbao, Vascongados y el "Topo" acordaron establecer un tren directo de Santander a Hendaya que registró mayor éxito que el anterior. Este tren inició su andadura el 13 de agosto de 1927 y funcionó hasta el 21 de febrero de 1932.

 

El nuevo tren directo también circuló en días alternos, con salida de Santander a las 13:00 horas, para llegar a Hendaya a las 20:32. En sentido inverso salía de la frontera a las 9:00 para alcanzar la capital cántabra a las 18:08. En ambos casos, el tren se detenía 45 minutos en la estación de Bilbao-Concordia para que pudieran comer los viajeros en el restaurante de la terminal.

Tarifas del tren directo de Santander a Hendaya. Archivo de Eduardo González Iturritxa

 

Tras la Guerra Civil volvió a establecerse un coche directo en la zona, aunque en este caso con el recorrido limitado entre Santander y San Sebastián. En esta ocasión, se trataba de un coche mixto con 17 asientos en 1ª clase y 23 en 3ª, que salía de Santander a diario, a las 14:00 horas, para ser agregado en Áriz-Basauri al tren de Vascongados Nº 23, que llegaba a la capital guipuzcoana a las21:16. En el sentido inverso, la salida tenía lugar a las 11:30 para alcanzar la capital cántabra a las 19:12. Este coche directo dejó de circular a partir del 15 de junio de 1943.

 

 

 

 

 

 

 

ÁNGEL MAESTRO

Ángel Maestro Martínez. Fotografía de Juan Delgado Luna

Esta mañana nos ha dejado Ángel Maestro Martínez, para muchos un auténtico maestro en la divulgación de la historia y la tecnología del ferrocarril, en especial de las más grandes y modernas locomotoras de vapor. Ferviente seguidor de las teorías de los principales revolucionarios de la tracción vapor como Chapelon, Porta o Wardale, su contribución fue decisiva en la difusión de sus logros entre los aficionados al ferrocarril español.

Politólogo, sociólogo y periodista, Ángel Maestro Martínez fue colaborador, redactor jefe y director de varias revistas del sector del seguro. Buena parte de su vida profesional la desarrolló como asesor de prensa de la presidencia de Mapfre y Winterthur.

Junto a su actividad profesional, Ángel Maestro desarrolló una prolífica labor divulgadora de la historia de la tracción vapor. Desde los años ochenta, fueron habituales sus colaboraciones con la prestigiosa revista Vía Libre, tribuna desde la que divulgó al gran público la historia de las más modernas locomotoras españolas y europeas. Asimismo, ha publicado numerosos artículos en prácticamente todas las revistas ferroviarias de nuestro país como Trenes Hoy, Líneas del Tren, Maquetrén, Doble Tracción o Hobbytren. Por otra parte, también ha publicado numerosos artículos sobre temas ferroviarios en diversas cabeceras de la prensa nacional.

Tan conocidos como sus artículos son sus libros dedicados a las grandes locomotoras de vapor: Las grandes locomotoras de vapor en España, La edad de oro de la tracción vapor: los años 30, Las locomotoras 1-4-1-F de Renfe. Las últimas locomotoras británicas, Del vapor al Ave o su último trabajo, Hitos del vapor.

Menos conocido entre los aficionados al ferrocarril era su faceta de estudioso del universo comunista,  los temas soviéticos y de la Rusia poscomunista actual, siendo también un especialista sobre China. Al respecto, también publicó numerosos libros como Dolores Ibárruri. La Pasionaria, La corte de los milagros. ¿Existe aún España?, La polémica Stalin- Trotsky, Un enigma histórico. ¿ Asesinó Stalin a Lenin? y numerosos estudios históricos sobre la antigua Unión Soviética y la actual Rusia.

Amable, educado, paciente o sabio son solo algunas de las palabras que definen a Ángel Maestro. Personalmente, no puedo resistirme a narrar como fue mi primer contacto con él. Muchos saben que yo me crié en Logroño, ciudad en la que viví, junto a su estación, desde mi nacimiento en 1965 hasta 1977. Ahí tuve ocasión de conocer los últimos episodios de la tracción vapor española, ya que por la capital riojana pasaban las locomotoras de uno de los últimos depósitos de estos ingenios en servicio; Castejón de Ebro, clausurado en abril de 1975. Claro está, yo era entonces un niño de apenas 9 años y, aunque tenía grabada en la memoria la imagen de aquellos gigantes, no sabía nada sobre ellos.

A finales de 1980 inició su andadura la revista Amigo Tren, publicación que contaba con una sección para que los aficionados pudieran plantear toda clase de cuestiones. De inmediato pensé que esta tribuna podría ser un buen camino para intentar saber qué clase de locomotoras eran las que pude ver en acción en mi infancia y decidí publicar un pequeño anuncio con el siguiente enunciado "Desearía que los lectores de Amigo Tren me informasen sobre las locomotoras que circularon desde 1968 en las líneas de Miranda a Castejón y de Castejón a Alsasua". 

Locomotora Mikado fotografiada en la estación de Alsasua. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Recuerdo perfectamente que recibí dos respuestas, una por parte de José Antonio Torregrosa, entonces presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Málaga y otra de nuestro Ángel Maestro, quién me informó con detalle de los tipos de locomotoras de vapor que circularon por estas líneas. Años más tarde, tuve ocasión de conocer a Ángel Maestro en persona y de charlar en numerosas ocasiones sobre las locomotoras de vapor. Siempre me preguntaba por la "Portugal", preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril, especial objeto de su interés, al tratarse de la única locomotora Compound operativa en nuestro país, no en vano, Ángel siempre fue un firme defensor de la doble expansión.

Decíamos al inicio de esta entrada que Ángel Maestro nos ha dejado pero, en realidad, no es así. Entre nosotros siempre quedará su inmensa obra divulgadora que, a tantos, ha permitido iniciarse y profundizar en el conocimiento de la tracción vapor.

Goian Bego 

La locomotora de vapor Portugal del Museo Vasco del Ferrocarril siempre despertó el interés de Ángel Maestro al ser la única Compound operativa en nuestro país. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi