HISTORIA DE LA TRACCIÓN VAPOR EN ESPAÑA, TOMO VI

Desde hace apenas unas semanas, los lectores pueden disfrutar de un nuevo volumen de la impresionante obra de Gustavo Reder y Fernando Fernández Sanz sobre la tracción vapor en las líneas españolas de vía ancha. Si en los tomos anteriores se han tratado de forma individualizada las cuatro grandes compañías privadas: MZA, Norte, Andaluces y Oeste, así como, en el quinto volumen, el parque motor de las restantes concesionarias de ferrocarriles de ancho español, en el tomo que acaba de aparecer se analizan todos los precedentes que desembocaron en el paso de todas estas sociedades al sector público, con la creación de Renfe en 1941.

La serie 1.800 de MZA representa una de las escasas novedades en la tracción vapor española en los años de la guerra y posguerra. Estación de Miranda de Ebro. Fotografía de Xavier Santamaría

Aunque, en principio, el libro trata del periodo comprendido entre los años 1936 y 1941, en su primer capítulo desgrana todos los antecedentes del fracaso del modelo de concesiones sobre el que se basó el desarrollo del ferrocarril en España que, desde las alteraciones experimentadas en la economía y sociedad españolas durante la Primera Guerra Mundial, mostraba claros síntomas de agotamiento que no harían más que precipitarse tras la grave crisis económica de los años treinta y la Guerra Civil hasta desembocar en una situación irreversible.

Ténder construido por Mariano de Corral para los astilleros Euskalduna, con destino a la locomotora 4846 de Norte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el segundo capítulo, los autores exponen el papel del ferrocarril durante la Guerra Civil, los acontecimientos de armas en los que estuvo implicado y los diferentes modelos de gestión en uno y otro bando.

Locomotora 1300 "nueva". Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El último capítulo de la obra es el que, verdaderamente, trata sobre las novedades en la tracción vapor de la guerra y la más inmediata posguerra, con las adquisiciones de las últimas locomotoras del tipo 400 de Norte, las 1.300 nuevas y 1.800 de MZA y el desarrollo de la poderosa Santa Fe. En todo caso, este periodo estuvo marcado por la urgente reconstrucción de locomotoras, dañadas en su mayoría por el uso intensivo al que fueron sometidas durante la guerra, sin recibir las necesarias atenciones, al estar centrada la producción de los principales talleres ferroviarios a la fabricación de material bélico. Estos planes de reconstrucción incluyeron modelos verdaderamente anticuados que, en otras circunstancias, habrían sido retirados del servicio pero que resultaban imprescindibles, sobre todo para mantener el tráfico ferroviario sobre infraestucturas y superestructuras que no reunían las más básicas condiciones para soportar el paso de locomotoras más modernas.

Reconstrucción de anticuadas locomotoras en los talleres Euskalduna. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En definitiva, un nuevo volumen, fruto del trabajo del desaparecido Gustavo Reder y de Fernando Fernández Sanz pero, también, de los editores de la popular revista Maquetrén, que mantiene su gran apuesta por la publicación de esta gran obra. A todos ellos, nuestro más sincero agradecimiento y felicidades por el trabajo realizado.

Las locomotoras Santa Fe son fruto de las necesidades de la España de la posguerra. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril