EL MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)

Locomotora de la serie 1650 de Feve, fotografiada en San Sebastián. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El motor de combustión interna, primero de gasolina y más tarde diésel, ha protagonizado buena parte de la historia de la tracción en los ferrocarriles españoles de vía estrecha y servicio público. El punto de inicio del nuevo sistema se encuentra en el año 1913, cuando la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados puso en servicio sus primeros automotores y, en el momento de redactar estas líneas, concluye en EuskoTren, directa heredera de la citada empresa, que recientemente ha adquirido doce nuevas locomotoras duales. Entre uno y otro acontecimiento ha transcurrido más de un siglo en el que, en muchos aspectos, los ferrocarriles de ancho inferior al normal han jugado en España un papel pionero en la evolución de esta tecnología.

Automotor construido por Mariano de Corral para el ferrocarril de Astillero a Ontaneda. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los inicios

La mayor parte de los ferrocarriles españoles de vía estrecha fueron construidos a finales del siglo XIX y principios del XX con el objeto de cubrir zonas cuya demanda potencial de transporte no resultaba atractiva para las grandes compañías de vía ancha. A pesar de que sus gastos de explotación eran, por lo general, inferiores, el margen de beneficio obtenido no acostumbraba a ser el necesario para cubrir la amortización de las obligaciones y, mucho menos, para repartir dividendos entre los accionistas. Por ello, las empresas concesionarias siempre se mostraron interesadas en introducir toda clase de novedades tecnológicas que permitieran realizar economías en el servicio, siendo uno de los capítulos más importantes el de la tracción.

Automotor de gasolina del ferrocarril del Bidasoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cuando a principios del siglo XX comenzó a desarrollarse en Europa la tracción mediante motores de combustión interna, muchas empresas concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha pronto mostraron su interés por la nueva tecnología que, pese a su mayor complejidad, permitiría reducir los gastos de explotación, no sólo por la disminución del personal que representaba la eliminación del fogonero, sino también por una utilización más racional de los recursos disponibles, ya que un solo automotor, acompañado, a lo sumo, de un remolque, tenía la capacidad suficiente para atender la débil demanda de la mayoría de estas líneas. Así podían sustituir con ventaja las tradicionales composiciones formadas por una locomotora de vapor, un furgón para equipajes y mercancías en régimen de gran velocidad, y por lo menos un par de coches de viajeros.

Automotor 102 del ferrocarril de Valencia a Villanueva de Castellón. Archivo Histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Muchas empresas ferroviarias vieron en los motores de combustión interna una buena solución a sus problemas, principalmente en lo que se refiere al transporte de viajeros, a los que los nuevos vehículos aportaban un plus de modernidad. Así, durante muchos años, la evolución de este tipo de tracción se centró en el desarrollo de automotores de viajeros, mientras que las pocas locomotoras puestas en servicio durante la primera mitad del siglo XX eran modelos destinados exclusivamente a servicios de maniobras, en los que también se pretendía reducir los elevados gastos del vapor.

Automotor Renault/Scemia del ferrocarril de Tortosa a La Cava. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Gracias a su mayor economía frente al vapor, la tracción mediante motores de combustión interna encontró en la vía estrecha española una buena acogida y, de hecho, en vísperas de la Guerra Civil, el parque de automotores de gasolina o diesel en servicio superaba, con más de sesenta unidades de diversos tipos, a los 51 vehículos disponibles en vía ancha, aspecto que si resulta significativo en términos absolutos, aun lo es más si se tiene en cuenta que la extensión de las líneas de ancho inferior al normal no llegaba a representar la tercera parte de la longitud de la red ferroviaria del país.

Automotores de vía estrecha construidos antes de 1936
Nº	Empresa	Año	Constructor	Ancho de vía	Observaciones
2	Ferrocarriles Vascongados	1913	FFCC Vascongados (T. de Durango)	1.000	Retirados del servicio en 1917
1	Ferrocarriles de Mallorca	1926	Berliet	910	Retirado del servicio en 1936
1	Estado (Vasco-Navarro)	1926	AEG/Berliet/Carde y Escoriaza	1.000	Vitoria-Estella
2	Tortosa-La Cava	1926	Renault/Scemia/C.M. Llobregat	1.000	Automotores de dos ejes
2	Tortosa-La Cava	1926	Renault/Scemia/C.M. Llobregat	1.000	Automotores de bogies
1	Reus-Salou	1927	Reus-Salou	1.000	Construido a partir de un coche de viajeros. Retirado en 1928.
3	Ferrocarriles Catalanes	1927	Cemsa/Mercedes	1.000	Retirados en 1932
2	Onda-Grao de Castellón	1927	Motor-Rail & Tramcar	750
3	Tranvía del Bajo Ampurdán	1927	Krupp-Quintana	750	Retirados en 1929
4	Valencia Villanueva de Castellón	1929-1934	Valencia Villanueva de Castellón	1.000
3	Ferrocarril del Plazaola	1930	Beardmore	1.000
3	Ferrocarriles de Mallorca	1931	De Dion Bouton/CAF	910
1	Suburbanos de Málaga	1931	Suburbanos de Málaga (T. Málaga)	1.000	Automotor articulado Jouvé, construido a partir de dos coches de viajeros.
2	Tranvía del Bajo Ampurdán	1931	Talleres de Palamós	750	Construidos a partir de antiguos coches de viajeros
2	Tranvía del Bajo Ampurdán	1931	Talleres de Palamós	750	Construidos a partir de equipos de los automotores Krupp-Quintana
3	Ferrocarriles del Bidasoa	1931	Verney/Panhard	1.000
3	Norte (Tudela-Tarazona	1931-1934	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
13	Villena-Alcoy Tecla	1931-1935	Villena-Alcoy-Yecla (T. de Villena)	1.000	Diversos modelos
2	Aznalcollar-Guadalquivir	1932	Esslingen/Naval	1.000
2	Norte (Carcagente-Denia)	1934	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
3	Secundarios de Castilla	1934	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
2	Madrid-Aragón	1934	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
1	Valencia Villanueva de Castellón	1934	Metalúrgica San Martín	1.000
2	Sádaba-Gallur	1934	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
2	Haro a Ezcaray	1936	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»
2	Astillero-Ontaneda	1936	Mariano de Corral	1.000
2	Cortes-Borja	1936	Carde y Escoriaza	1.000	Tipo «Wismar-Zaragoza»

Un aspecto significativo y muy representativo de los primeros años de tracción con motores de combustión interna en la vía estrecha española es la importante presencia de vehículos de construcción artesanal. La explicación de este fenómeno se encuentra en varios factores, como puede ser el deseo de reducir al máximo el coste de la nueva inversión, optimizando los recursos materiales y humanos disponibles o la incapacidad de los constructores nacionales de desarrollar una oferta de vehículos que pudieran cubrir de forma satisfactoria las necesidades de las empresas explotadoras. En este sentido resulta significativo que el concurso convocado en 1924 por la Junta de Obras del Ferrocarril Vasco-Navarro, reservado en exclusiva a la industria española, fuera finalmente declarado desierto. Sólo a partir de 1930, y en una difícil situación de crisis generalizada, las empresas del sector comenzaron a desarrollar, con mayor o menor fortuna, diversos modelos con los que se pretendía atender la demanda potencial de esta clase de vehículos.

Automotor benzo-eléctrico, construido artesanalmente por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras las primeras experiencias realizadas en algunos ferrocarriles mineros e industriales, la historia de la tracción con motores de combustión interna en los ferrocarriles españoles de servicio público se inició precisamente con dos vehículos de carácter artesanal, en concreto, un par de automotores construidos por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados en sus talleres de Durango. Las dos unidades contaban con motores de benzina, combustible de características similares a la gasolina obtenido en el proceso de destilación del carbón, suministrados por la empresa francesa De Dion Bouton y un sistema de transmisión eléctrica de la casa norteamericana Westinghouse.

Los dos automotores de los Ferrocarriles Vascongados estaban destinados a circular entre San Sebastián y Zarauz, en aquella época dos importantes centros de veraneo, con el objetivo de atender la importante demanda de los turistas atraídos por sus playas. Para este servicio, inaugurado el 15 de mayo de 1913, Vascongados decidió utilizar la novedosa tecnología del motor de combustión interna frente a la clásica tracción por vapor, ya que su objetivo era que los trenes, en lugar de rendir viaje en la tradicional terminal donostiarra de Amara, pudieran llegar hasta el centro de San Sebastián circulando por las vías de los diversos tranvías de la ciudad, de forma similar a los modernos tren-tram que en la actualidad proliferan en Europa, y cuyo ejemplo más cercano es del moderno TRAM de Alicante. De hecho, la implantación de este novedoso servicio solamente sería posible gracias a la notable reducción de humos que proporcionaban los motores de benzina respecto al vapor.

Automotor diesel-eléctrico del ferrocarril del Plazaola. Archivo de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa

Cuando apenas había transcurrido un año desde la puesta en servicio de los automotores benzo-eléctricos de los Ferrocarriles Vascongados, estalló la Primera Guerra Mundial, lo que sin duda afectó negativamente al turismo internacional. Por ello, ante el brusco descenso de la demanda en las circulaciones entre San Sebastián y Zarauz, la empresa optó por retirarlos en 1917. Y, sin embargo, el mismo conflicto bélico que condenó al fracaso la primera experiencia de automotores con motores de combustión interna realizada en España impulsó indirectamente el desarrollo de nuevas iniciativas.

En efecto, pese a su neutralidad, la economía española y, por tanto, también la de las empresas ferroviarias, se vio directamente afectada por las consecuencias indirectas de la guerra europea, sobre todo en lo que respecta al incremento de los costes salariales y al brusco aumento del precio del carbón. Para intentar reducir sus repercusiones, algunas compañías comenzaron a experimentar con vehículos dotados de motores de combustión interna, con los que se esperaba obtener importantes ahorros en ambos aspectos.

Automotor-jaula del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La mayor parte de los automotores puestos en servicio en los ferrocarriles españoles de vía estrecha en los años veinte del pasado siglo fueron construcciones artesanales, ya que la industria nacional no había iniciado el desarrollo de modelos propios mientras que la importación se veía penalizada por las políticas proteccionistas impulsadas por los gobiernos de la época. El caso más destacado en este sentido fue el del ferrocarril de Villena a Alcoy y Yecla, que construyó en sus talleres un total de trece automotores de diversos tipos, incluidos algunos para transporte de mercancías, llegando a ofrecer sus productos, aunque sin éxito, a otros concesionarios.

Automotor CAF-De Dion Bouton de los ferrocarriles de Mallorca. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A partir de los años treinta, la crisis generalizada del sector ferroviario y el previsible incremento del interés hacia sistemas de explotación más económicos, impulsó a los principales fabricantes de material ferroviario español al desarrollo de nuevos modelos de automotores, bien de diseño propio, bien en colaboración con fabricantes extranjeros. Es el caso de los De Dion Bouton  construidos por CAF para Mallorca, los Renault de Construcciones Metálicas del Llobregat para el ferrocarril de Tortosa a La Cava, los Esslingen suministrados por la Sociedad Española de Construcción Naval al ferrocarril de Aznalcóllar o los dos automotores diseñados por Mariano de Corral para el Astillero Ontaneda.

Automotor Wismar construido por Carde y Escoriaza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ninguna de estas propuestas llegó a consolidarse en el mercado, construyéndose, a lo sumo dos o  tres unidades de cada tipo. En este sentido, la única excepción reseñable fue la de los automotores Wismar, construidos bajo licencia por Carde y Escoriaza y que en España fueron conocidos como modelo Zaragoza, de los que se suministraron un total de 16 unidades de vía métrica así como otras 18 prácticamente idénticas pero de vía ancha.

Tractor Berliet de los Ferrocarriles Vascongados, preservado en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Por lo que respecta a las locomotoras, la aplicación del motor de combustión interna en la vía estrecha española con anterioridad a la Guerra Civil fue, en comparación con los automotores, muy reducida, aunque superior experimentada en la vía ancha. Su utilización se limitó a la sustitución de la tracción vapor en el servicio de maniobras, como es el caso del Simplex adquirido como material de ocasión por el ferrocarril de Bollullos a la Palma del Condado, de los Berliet de Ferrocarriles Vascongados y de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, de la locomotora suministrada por Metalúrgica de San Martín, bajo licencia Gmeider, al tren de Gerona a Palamós o el singular ejemplo de los tractores agrícolas Fordson adaptados para el servicio ferroviario, de los que el Santander Bilbao adquirió, al menos, un ejemplar.

Automotor Brissoneau & Lotz adquirido de ocasión por los Ferrocarriles de Santander a Bilbao en Francia. Fotografía de Ferrán Llauradó. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Guerra Civil supuso la completa paralización de los proyectos sustitución de la tracción vapor mediante vehículos con motores de combustión interna, mientras que en la inmediata posguerra, ante las dificultades de todo tipo existentes, las únicas incorporaciones se limitaron a la construcción artesanal de dos autovías para el ferrocarril de Alicante a Denia y la importación de un lote de automotores diesel eléctricos de ocasión en una operación auspiciada por el Santander-Bilbao y en la que también participaron Económicos de Asturias, el Ferrocarril del Cantábrico y Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao. Estos vehículos habían sido construidos entre 1934 y 1938 por Brissonneau & Lotz para el ferrocarril de Toulon a Saint Raphaël, clausurado en 1948, por lo que se encontraban en un estado de conservación muy razonable. Unos años más tarde, el Ferrocarril de Cantábrico volvería a realizar una operación similar al adquirir, en 1961, tres automotores Renault procedentes de los ferrocarriles de Côtes-du-Nord.