LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (II)

Locomotora Pacific del ferrocarril de La Robla, adquirida de ocasión a los ferrocarriles tunecinos. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LOS PROVEEDORES

Muchas de las pautas seguidas por el ferrocarril del Langreo, como fue la adquisición de locomotoras de importación, la copia de modelos extranjeros por parte de los constructores nacionales o el recurso al mercado de segunda mano, se reprodujeron en mayor o menor medida en la mayoría de las líneas de vía estrecha españolas.

Locomotora de los ferrocarriles de Mallorca, construida en Gran Bretaña por Nasmyth & Wilson. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En efecto, el mercado español de locomotoras de vapor de vía estrecha estuvo dominado durante muchos años por los fabricantes extranjeros, y de hecho, este control fue proporcionalmente superior al caso de las líneas de vía ancha.

Locomotora de vapor Nansa, construida en Gran Bretaña por la firma Dübs para el ferrocarril del Cantábrico. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante buena parte de la segunda mitad del siglo XIX el mercado estuvo prácticamente monopolizado por los fabricantes ingleses, tal y como sucedió en los primeros años del ferrocarril del Langreo, cuyo ejemplo fue seguido en 1868 por el ferrocarril de Buitrón a San Juan del Puerto y un año más tarde por el de Tharsis a Odiel. En ambos casos, la elección estuvo indudablemente marcada por el origen británico de los propietarios de las sociedades explotadoras, situación que se reprodujo en otras muchas líneas como la de Cartagena a La Unión, o en Río Tinto. Sin embargo, en otras ocasiones eran compañías de capital mayoritariamente español, como los Ferrocarriles de Mallorca, el Silla a Cullera o la Sociedad Valenciana de Tranvías, concesionaria de las líneas de vía métrica de la capital del Turia, las que adquirieron máquinas de esta procedencia, justificándose su elección en el gran prestigio que tenían sus productos en nuestro país. Así, en España circularon cerca de 250 locomotoras fabricadas al otro lado del canal de la Mancha por empresas como Sharp Stewart, Hunslet, Dübs, Nasmyth & Wilson, Falcon o Kerr Stuart entre otras.

Locomotora de vapor construida por Hanomag para el ferrocarril Central de Vizcaya. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El segundo país proveedor de locomotoras de vapor para los ferrocarriles españoles de vía estrecha, con un total estimado de 236 unidades, fue Alemania. Las primeras compras con esta procedencia fueron las realizadas en 1881 por la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya concesionaria del primer ferrocarril de vía métrica y servicio público de la cornisa cantábrica, la línea de Bilbao a Durango. El pedido inicial de cuatro unidades, correspondía al omnipresente modelo de máquina tanque con tres ejes acoplados, y fue suministrado por la empresa Hanomag, constructor que realizó una oferta realmente ventajosa con la pretensión de que sirvieran de escaparate para sus productos en España.

Locomotora construida por Krauss para el ferrocarril de Madrid a Almorox. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese al buen resultado que ofrecieron las Hanomag del Central de Vizcaya, este fabricante apenas registró nuevos pedidos de locomotoras de vía estrecha con destino al mercado español, salvo un pequeño contrato de cuatro unidades adquiridas en 1913 por los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de Alicante, y dos gigantescas máquinas articuladas sistema garrat para Robla. Fue otro constructor germano, Krauss, quien a partir de la entrega en 1884 de sus primeras cuatro unidades con destino al ferrocarril de Manresa a Berga, que como no podría ser de otro modo eran también del tipo tanque con tres ejes acoplados, se hizo progresivamente con el dominio del mercado nacional. De sus talleres salieron con destino al Estado español más de un centenar de máquinas de vía estrecha, sin contar las destinadas a ferrocarriles mineros e industriales. Otras casas alemanas como Orenstein & Koppel o Borsig también colocaron algunos de sus productos en nuestro país.

Magnífica locomotora mallet construida en Bélgica para el ferrocarril de Madrid a Aragón (Tajuña). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En menor proporción que británicos y alemanes, los fabricantes belgas también lograron colocar en España cerca de 160 locomotoras de vapor, suministradas por empresas como Saint Leonard o Haine St. Pierre. En concreto, el primer ferrocarril de vía estrecha que adquirió máquinas de esta nacionalidad fue el de Tudela a Tarazona, con tres pequeñas tanques, una vez más, de tres ejes acoplados, construidas por Couillet en 1884.

El ferrocarril de Peñarroya a Puertollano adquirió su parque motor en Francia. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La importación de locomotoras fabricadas en otros países fue más limitada. Este es el caso de Francia, de gran importancia en los primeros años de desarrollo de los ferrocarriles de vía ancha, pero que en los de vía estrecha tan sólo logró colocar 38 unidades, la gran mayoría en compañías de capital francés, como es el caso de los ferrocarriles de Peñarroya y Puertollano. Por lo que respecta a los Estados Unidos, tras algunas adquisiciones realizadas en la última década del siglo XIX y la primera del XX, algo que en principio no deja de ser sorprendente si se tiene en cuenta las tensas relaciones diplomáticas que mantenía España con este país como consecuencia de la guerra de Cuba, el grueso de las adquisiciones se realizaron coincidiendo con la Primera Guerra Mundial, momento en que no fue posible recurrir a los tradicionales suministradores europeos que, volcados en el esfuerzo bélico, habían dejado totalmente desatendida su vieja clientela ferroviaria. Con ello, los fabricantes norteamericanos lograron colocar 79 máquinas que ofrecieron discretos resultados, ya que su consumo de combustible era, por lo general, muy elevado. Por ello, en cuanto la situación internacional se normalizó, los concesionarios españoles volvieron a dirigirse a sus antiguos proveedores europeos y, preferentemente, a los alemanes.

Locomotora construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Alicante a Denia. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por lo que respecta a la producción nacional, como se ha señalado con anterioridad, las primeras locomotoras fueron las dos unidades que la Maquinista Terrestre y Marítima suministró en 1888 al ferrocarril del Langreo. Este constructor fabricaría otras 69 máquinas de vía estrecha repartidas entre 14 compañías explotadoras, incluidas dos unidades enviadas al ferrocarril de Zeluán a Testutín, en el protectorado español de Marruecos. Al fabricante catalán le siguió en importancia la empresa vizcaína Babcock & Wilcox, con 42 unidades, completándose la producción española con diez locomotoras realizadas por la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, otras cuatro realizadas en los astilleros Euskalduna de Bilbao y un número similar contratado por el ferrocarril de Ponferrada a Villablino a la factoría valenciana de Macosa. En resumen, un bagaje realmente escaso.

La Maquinista Terrestre y Marítima reprodujo las clásicas Krauss del tranvía de vapor de Manresa a Berga. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una característica común a la inmensa mayoría de las locomotoras construidas en España es el hecho de que se trataban de copias, más o menos evolucionadas, de máquinas extranjeras que desde algún tiempo circulaban en nuestro país. Ya se ha mencionado el caso de las dos primeras unidades realizadas en 1888 por la Maquinista Terrestre y Marítima con destino al ferrocarril de Langreo, reproducción casi exacta de las que había fabricado cinco años antes la empresa alemana Hohenzollern. En 1898 realizó una operación similar al entregar al ferrocarril de Castro a Traslaviña dos máquinas idénticas a las que un año antes había adquirido esta compañía a otro constructor germano, Hartmann, y unos años más tarde hizo lo propio con varios lotes de locomotoras destinadas al ferrocarril de Manresa a Berga similares a las que Krauss había suministrado a partir de 1884.

Locomotora del tipo Brünig de la SLM, construido bajo licencia por la Maquinista Terrestre y Marítima para los Ferrocarriles Secundarios de Castilla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Con el tiempo, en lugar de reproducir locomotoras extranjeras de modelos preexistentes en las líneas explotadas por sus clientes, Maquinista Terrestre y Marítima adquirió licencias para el desarrollo de nuevos modelos. Así, en 1907 firmó un acuerdo con la casa helvética SLM de Winterthur, para la fabricación en España de su modelo Brünig, máquina tanque dotada de un eje libre y tres acoplados, 130T, que había adquirido cierta difusión tanto en su país de origen, Suiza, como en Portugal o Siria. De este tipo construyó en 1911 un primer pedido de siete locomotoras con destino a los Ferrocarriles Secundarios de Castilla que posteriormente fue ampliado con otras seis unidades en 1913. Muy similares eran cuatro máquinas vendidas al ferrocarril de Palma a Sóller entre 1911 y 1913, y tres suministradas a los Ferrocarriles de Mallorca en 1917.

Locomotora construida por Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Sádaba a Gallur. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una evolución de este modelo, de características similares pero carente del bisel delantero y, por tanto, del omnipresente tipo de locomotora tanque de tres ejes acoplados, eran las cinco locomotoras construidas por la empresa catalana entre 1913 y 1927 con destino al ferrocarril aragonés de Sádaba a Gallur.

Locomotora construida por Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Olot a Gerona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

De todas las máquinas de vía estrecha construidas por la Maquinista Terrestre y Marítima, el que alcanzó mayor difusión, no tanto por el número de unidades construidas sino por su amplio reparto a lo largo de la geografía nacional, fue una evolución de una locomotora desarrollada por Hanomag en 1913 para la compañía de los Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de Alicante, concesionaria de la línea de Alicante a Denia. Este fabricante alemán había entregado cuatro locomotoras tanque dotadas de un eje libre delantero y tres ejes acoplados, 130T, pedido completado por el constructor catalán con otras seis unidades idénticas. Posteriormente, los diseñadores barceloneses realizaron diversas modificaciones, añadiendo un eje libre trasero, y efectuó en 1922 la primera entrega de tres locomotoras del nuevo modelo con destino al ferrocarril Vasco-Navarro. Posteriormente, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado adquirió otras cuatro unidades para esta línea en una operación conjunta con el ferrocarril de Astillero a Ontaneda, que contrató cuatro máquinas, y el de Zaragoza a Utrillas, con otras dos. Por su parte, el de Olot a Gerona adquirió una versión algo más ligera. En 1952 salían de los talleres de esta factoría barcelonesa las dos últimas locomotoras de este tipo con destino al ferrocarril de Madrid a Aragón.

Locomotora construida por la Fábrica de Trubia para el ferrocarril de Ferrol a Gijón, evolución de un modelo de Babcock & Wilcox, a su vez, procedente de Krauss. Fotografía de John Blyth. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que la Maquinista Terrestre y Marítima, Babcock & Wilcox también optó por reproducir modelos de locomotoras extranjeras, como es el caso de las que suministró entre 1925 y 1942 al ferrocarril de Langreo, copia directa de las seis máquinas tanque de tres ejes acoplados que había fabricado la empresa norteamericana Vulcan Iron Works en 1917, o las mikado que construyó con destino a los Económicos de Asturias, Cantábrico o Vasco-Asturiano entre 1929 y 1958, evolución directa de un modelo de Krauss, aunque carente del eje libre delantero, diseñado por la casa alemana en 1907  para el ferrocarril del Cantábrico. Por su parte, las diez locomotoras que suministró la Fábrica de Trubia con destino al ferrocarril de Ferrol a Gijón, eran a su vez una nueva modificación de este mismo modelo.

Última evolución de las "mikado" de vía métrica construidas por Babcock & Wilcox, en este caso para el Santander-Bilbao. Fotografía de Juan Ramón Areitio. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como se ha visto, el desarrollo tecnológico de los constructores españoles de locomotoras de vapor de vía estrecha fue muy limitado, en gran medida como consecuencia de las propias características de la demanda, con series muy reducidas, difíciles de unificar y en las que no se requerían grandes sofisticaciones ya que los clientes demandaban por lo general máquinas sencillas y robustas. Por otra parte, el activo mercado de segunda mano, tanto por la importación de máquinas usadas del extranjero, como por los excedentes producidos por la temprana introducción de la tracción eléctrica en algunas de las líneas más importantes, generó una interesante oferta de locomotoras de vapor de ocasión. Todo ello, unido a la escasa renovación del parque en las empresas más modestas, en las que buena parte de las locomotoras con las que se inauguró el servicio se mantuvieron activas hasta su sustitución por otros sistemas de tracción o la supresión de la línea, así como al hecho de que la importación se mantuvo activa hasta 1948, limitó aun más las posibilidades de los fabricantes españoles.

Locomotora del ferrocarril Vasco-Asturiano, adquirida de ocasión a los Vascongados. Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por lo que respecta al mercado de segunda mano, éste fue un recurso muy común para ampliar el parque de las empresas explotadoras de líneas de ancho inferior al normal, siendo frecuentes los intercambios entre las diversas compañías pese a que en muchas ocasiones no existía una conexión física entre ellas. Uno de los principales suministradores fue la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, así como las anteriores concesionarias de cuya fusión surgió esta sociedad en 1906. Caso poco frecuente en la vía estrecha española, desde la temprana fecha de 1898 inició un continuo proceso de renovación del parque motor, lo que posibilitó la venta a buen precio del material excedente a compañías con menos recursos. Este proceso culminó en 1929 al electrificar su red principal, con la consiguiente diáspora de sus máquinas de vapor que se repartieron en destinos tan diversos como el ferrocarril de Utrillas, Madrid-Almorox, Ponferrada-Villablino, Robla, Santander-Bilbao o Vasco-Asturiano entre otros. Casos similares, aunque de menor envergadura, fueron los del trenet de Valencia, los Suburbanos de Bilbao o el Vasco-Navarro, entre otros.

Locomotora "Decapod" adquirida de ocasión en Túnez para el ferrocarril de Peñarroya a Puertollano. Fotografía de Gustavo Réder. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pero además del recurso al mercado nacional de ocasión, uno de los aspectos más singulares de la tracción vapor en la vía estrecha española fue la adquisición de locomotoras de segunda mano en el extranjero. Ya en 1899 el ferrocarril de Castro a Traslaviña incorporó a su parque dos unidades procedentes de los ferrocarriles vecinales de Bélgica, política que fue seguida por otras empresas que aprovecharon diversas ofertas de locomotoras suizas, portuguesas, holandesas, norteamericanas o incluso turcas. En este caso resulta verdaderamente llamativa la operación que, en fecha tan tardía como 1955, realizaron las compañías del ferrocarril de Utrillas, La Robla y Peñarroya a Puertollano que en una operación conjunta adquirieron un amplio lote de máquinas de vapor en Túnez. Entre ellas destacaban algunas espectaculares articuladas sistema mallet, así como las únicas decapod (un eje libre delantero y cinco acoplados) que han rodado en España y un elegante grupo de cinco locomotoras rápidas de tipo pacific (dos ejes libres delanteros, tres acoplados y un eje libre trasero) que destinó el ferrocarril de la Robla a la tracción de sus trenes de viajeros.

LA TRACCIÓN VAPOR EN LA VÍA ESTRECHA ESPAÑOLA (I)

Locomotora del ferrocarril de Lutxana a Mungia. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

España ha contado en sus diversos ferrocarriles de vía estrecha con más de un millar de locomotoras de vapor que, sin lugar a dudas, han constituido el conjunto de máquinas de este tipo más rico y variado de toda Europa. Intentar tratar con detalle su historia y evolución en los estrechos márgenes de este blog es tarea totalmente imposible, por lo que el presente trabajo se centrará exclusivamente en el análisis de los vehículos que han sido utilizados en los ferrocarriles de vía estrecha y servicio público. Por tanto, no se hará referencia a los empleados en tranvías urbanos ni en ferrocarriles mineros e industriales, algunos de ellos tan excepcionales como el de Sierra Menera, que en los 200 kilómetros que separan los yacimientos de Ojos Negros (Teruel) y el puerto de Sagunto (Valencia) utilizó las primeras locomotoras 240 mastodonte españolas, rodaje que con el tiempo se convertiría en el más característico de la tracción vapor en nuestro país.

Locomotora del tranvía de Onda al Grao de Casteillón. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

UN PARQUE EXTREMADAMENTE HETEROGÉNEO

El estudio del parque de locomotoras de vapor utilizado en las líneas de ancho inferior al normal está fuertemente condicionado por las propias características específicas de estos ferrocarriles en nuestro país, ya que bajo el amplio abanico que ampara la denominación de vía estrecha, se agrupó un variadísimo y nada homogéneo conjunto de líneas que en su máximo apogeo llegaron a superar los 5.000 kilómetros de extensión, establecidos con siete anchos de vía distintos y explotados por más de setenta concesionarios diferentes.

Los ferrocarriles de Mallorca utilizaban un ancho de vía de una yarda (910 mm,). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A la gran atomización y dispersión de empresas concesionarias, que imposibilitó cualquier intento de unificación del material motor, se debe sumar el hecho de que en España han existido dos conceptos de vía estrecha claramente diferenciados. Por una parte, al igual que en la mayor parte de Europa, buena parte de los ferrocarriles españoles de ancho inferior al normal han formado pequeñas redes inconexas entre sí, ya que su función principal era la de alimentar a la red ferroviaria principal establecida en vía ancha, como es el caso de las situadas en el eje del Ebro, o bien la de mejorar las comunicaciones de las principales capitales con su entorno más inmediato. Por tanto, se trataba de líneas secundarias de corto recorrido que requerían máquinas sencillas, sin grandes prestaciones, por lo que no es de extrañar que los tipos más característicos hayan sido las locomotoras de rodaje 220 para los servicios especializados en viajeros y, sobre todo, el 030, que con 225 unidades se convirtió en el modelo más común en la vía estrecha. Dados los cortos recorridos a realizar, y para aprovechar al máximo el peso adherente, la inmensa mayoría de las locomotoras en este tipo de líneas eran máquinas tanque. En este sentido, no deja de ser significativa la práctica inexistencia de automotores de vapor, en principio muy adecuados para atender la escasa demanda de muchos itinerarios de carácter secundario, y que únicamente fueron utilizados en España en el ferrocarril de Fuencarral a Colmenar Viejo, donde circularon tres unidades construidas por las firmas alemanas Rowan y Borsig en 1906.

Locomotora tipo 220T del ferrocarril de Haro a Ezcaray, línea cuya función era la de alimentar la línea principal de Norte a lo largo del valle del Ebro. Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Sin embargo, un grupo de ferrocarriles de vía métrica reunió una serie de características que los diferenciaron claramente del resto, ya que formaron un conjunto de líneas que llegó a suplantar a la vía ancha en su papel de red ferroviaria principal, al comunicar directamente las principales capitales del cantábrico, Oviedo, Santander, Bilbao, León y San Sebastián, algo poco común en Europa, donde solamente se pueden encontrar casos similares en Suiza y Grecia. No es este el lugar para debatir las causas que motivaron esta situación excepcional,  que ya en el siglo XIX generó una intensa polémica entre los defensores de la vía estrecha, liderados por el ingeniero Adolfo Ibarreta, y los favorables a la ancha, encabezados por Pablo de Alzola, pero sus consecuencias sobre el parque de tracción fueron evidentes, ya que la explotación de esta red ferroviaria, en principio encomendada también a pequeñas locomotoras de escasas prestaciones, pronto requirió el concurso de máquinas más potentes, las cuales llegaron a emular e incluso superar a muchas de sus hermanas mayores.

Locomotora de vapor del ferrocarril del Cantábrico (Santander-Llanes). Fotografía de Frank Jones. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un último condicionante en el estudio de la tracción vapor en la vía estrecha española es su amplio ámbito cronológico, superior incluso al de la vía ancha, ya que su historia se inició en 1852, con la llegada de las primeras locomotoras al ferrocarril asturiano del Langreo y no concluyó hasta el 10 de mayo de 1980, fecha en que circuló el último servicio de viajeros a vapor en España, el correo de Ponferrada a Villablino. En estos 128 años, los trenes españoles de vía estrecha han empleado más de un millar de locomotoras de vapor de los más variados modelos, procedencias y constructores, generando un conjunto de máquinas único en la historia ferroviaria europea.

El ferrocarril de Ponferrada a Villablino prestó los últimos servicios de viajeros con tracción vapor de nuestro país. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS PRIMERAS LOCOMOTORAS

En la actualidad resulta difícil calificar de vía estrecha al ferrocarril de Langreo, ya que fue establecido en 1852 utilizando el ancho de vía internacional. Sin embargo, hasta la construcción de la nueva red de alta velocidad ésta era la consideración que tenían todas las líneas establecidas con un ancho de vía inferior al considerado normal, es decir, con menos de seis pies castellanos de separación entre las caras interiores de los carriles.

El ferrocarril de Langreo, pese a ser de ancho internacional, fue legalmente considerado de vía estrecha. Fotografía de Lawrence G. Marshall

El del Langreo ha sido, junto a algunos tranvías de Madrid y Barcelona, el único ferrocarril de ancho internacional que en España se ha explotado con locomotoras de vapor, ya que las otras líneas que han contado con esta galga, como es el caso de los metropolitanos de ambas ciudades o los ferrocarriles de Sarriá y Cataluña, utilizaron desde sus inicios la tracción eléctrica. Este hecho condicionó notablemente su material motor ya que no fue posible recurrir al intercambio de máquinas con otras empresas del Estado y, por el contrario, facilitó la adquisición de vehículos de ocasión en Europa y Norteamérica.

Tren de vapor del ferrocarril de Langreo en el cruce de Noreña. Fotografía de Peter Willen

Las explotación del ferrocarril de Langreo se inició con ocho maquinas tanque de dos ejes acoplados, rodaje 020T, construidas por la firma británica E.B. Wilson en 1852. Siete años más tarde esta línea asturiana reforzó su parque de tracción con cuatro unidades fabricadas en Manchester, en 1859, por Sharp Stewart, las cuales correspondían a una tipología que con el tiempo se convirtió en la preponderante en la vía estrecha española, la locomotora tanque con tres ejes acoplados, 030T.

Locomotora Nº 26 del ferrocarril de Langreo. Fotografía de Lawrence G. Marshall. 

Posteriormente, el ferrocarril del Langreo adquirió nuevas unidades de construcción francesa y alemana, hasta que en 1888 incorporó a su parque la primera máquina de construcción nacional, fabricada por la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona. Se trataba de la primera de locomotora suministrada por esta empresa a un ferrocarril convencional y, en realidad, era una copia de las que el fabricante germano Hohenzollern había vendido a esta línea en 1883.

Locomotora de vapor Nº 55 del ferrocarril del Langreo. Fotografía de Lawrence G. Marshall

Con el paso del tiempo el ferrocarril de Langreo incorporó a su parque de tracción nuevas locomotoras, contratadas tanto con fabricantes nacionales como con extranjeros, pero manteniéndose siempre fiel al modelo de máquina tanque de tres ejes acoplados, que únicamente abandonó en los años cincuenta del pasado siglo al adquirir de ocasión un grupo de imponentes vaporosas norteamericanas de las que apenas cuatro llegaron a circular en servicio comercial.

Al utilizar el ancho internacional, Langreo pudo adquirir material de ocasión en el extranjero, como es el caso de las espectaculares máquinas compradas de segunda mano en Alaska. Fotografía de Peter Willen

LA GUERRA CIVIL EN LOS TALLERES DE MARIANO DE CORRAL

Maqueta de los talleres de Amurrio de Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 18 de julio de 1936, el fracaso de un golpe de estado impulsado por diversos generales encabezados por Emilio Mola degeneró rápidamente en una cruel guerra civil que se prolongó durante cerca de tres años. Rápidamente el territorio español quedó dividido en dos zonas, una controlada por las fuerzas formalmente leales al gobierno y otra en manos de los militares rebeldes. A pesar de que la mayor parte de Álava fue pronto dominada por los golpistas, el valle de Ayala, incluido por tanto Amurrio, localidad en la que se encontraban enclavados los talleres del constructor de material ferroviario Mariano de Corral,permaneció en manos de la República.

El estallido de la guerra supuso la casi completa paralización de las actividades fabriles en los talleres de Amurrio, no existiendo constancia documental que permita conocer la contribución que pudieron realizar los trabajadores de esta empresa al esfuerzo de guerra republicano. Debido a su destacada labor en las organizaciones patronales, el propietario de la empresa, Mariano de Corral y Esteban, llegó a ser encarcelado, aunque pronto abandonó la prisión al quedar bajo arresto domiciliario en su chalet de Las Arenas.

El 20 de junio de 1937 Amurrio cayó en poder del ejército rebelde, cuyos mandos pronto decidieron la militarización de esta industria. Sin embargo, la puesta en marcha de la producción se enfrentaba a graves problemas, como la desaparición de buena parte de la maquinaria, evacuada por las tropas leales a la República en su retirada hacia Asturias. Pero el inconveniente más grave era, sin lugar a dudas, la falta total de mano de obra cualificada, ya que la mayoría de los antiguos trabajadores habían huido, ante el más que justificado temor a las represalias por parte de los sublevados, o se encontraban combatiendo en los frentes de batalla.

Una disposición legal del gobierno rebelde promulgada pocos días antes de que Amurrio cayera en poder del ejército sublevado, el 28 de mayo de 1937, aportaba una trágica solución al problema de la falta de mano de obra. En efecto, el Decreto 281 proclamaba «el derecho al trabajo de los presos por delitos no comunes, como peones o en otras clases de empleos o labores, en atención a su edad, a su eficacia profesional y a su buen comportamiento». Evidentemente, lo que el citado texto denominaba «derecho al trabajo» no era sino un eufemismo con el que se pretendía disimular el verdadero espíritu de la nueva normativa, el trabajo forzado, es decir, la utilización de los presos como esclavos. Los contratistas e industrias que empleaban esta clase de mano de obra debían abonar a la Jefatura del Servicio Nacional de Prisiones el salario íntegro que por su trabajo correspondería pagar al recluso, tal y como si se tratara de un obrero libre y  del cual se detraía 1,50 pesetas en concepto de manutención del preso. Asimismo, en principio se asignaban cincuenta céntimos para los gastos personales de los prisioneros, al tiempo que se concedían dos pesetas para su mujer y una peseta más por cada hijo menor de quince años, siempre que no se superase el jornal medio de los braceros del lugar, ingresándose el remanente resultante en la Hacienda estatal que era, la verdadera beneficiaria de este sistema.

Así, el 9 de abril de 1938 pudo reiniciarse la actividad industrial en los talleres de Mariano de Corral, contando para ello con una exigua plantilla de tan solo 39 trabajadores libres y 16 prisioneros de guerra. La libreta de jornales de la empresa número 32 recoge los nombres de estos desdichados:

En la sección de ajuste:

-          José Acebal

-          Enrique Barba

-          Manuel Beitia

-          Modesto Bilbao

-          Saturnino Ruiz

En la sección de calderería:

-          Julián Amiano

-          Ramón de la Presa

-          Miguel Gómez

-          Luis González

-          Bernardo Ipinza

-          Oscar Muñiz

-          Juan Miguel Salaverría

-          Manuel Álvarez

-          Vicente Muno

En la fundición:

-          José Bonet

-          Vicente García

Con el paso del tiempo, y sobre todo tras la caída del frente de Lérida, el número de presos en la plantilla fue incrementándose, hasta alcanzar un máximo de 33 reos. Eran José Capdevila, Pascual Llorens, Joaquín Montero, Constantino Torre, Tomás Alemán, y Joaquín Carlos Vilá en la sección de ajuste, Ricardo Aguirre, Emilio González, Ramón Haya, José Montero, Eliseo Salvador, Antonio Tovoso, Manuel Fernández, Germán Cifuentes y Avelino Iglesias en calderería y Pedro Sevilla  y Juan Torrent en forja. Se daba la circunstancia de que algunos de los prisioneros de guerra que durante estos años trabajaron en la factoría de Mariano de Corral y Esteban, como es el caso de Saturnino Ruiz, Vicente García y Ricardo Arregui, eran antiguos empleados de la empresa. Para su alojamiento, la empresa construyó unos barracones en el propio recinto de la factoría.

A pesar de lo que el engañoso texto del Decreto 281 pueda hacer suponer, lo cierto es que las condiciones de vida de los presos eran extremadamente duras, trabajando durante prolongadas y extenuantes jornadas, sin derecho al contacto con sus familiares, los cuales rara vez percibían las asignaciones inicialmente establecidas, y bajo la constante amenaza del retorno a los campos de concentración o a las prisiones franquistas, donde las condiciones de vida eran todavía peores.

Lejos de aprovechar la nueva coyuntura para vengarse de algún modo por los difíciles años que vivió tras su ingreso en prisión y su posterior arresto domiciliario mientras permaneció en la zona leal al gobierno republicano, Mariano de Corral y Esteban se preocupó en todo momento por la situación de los presos asignados a su empresa, intentando mejorar, en la medida de lo posible, su alimentación, mediante la adquisición, en sucesivas ocasiones, de diversos suministros. Así, por ejemplo, los libros de contabilidad de la empresa reflejan, el 31 de agosto de 1938, el gasto de 35 pesetas en la adquisición de una partida de sardinas y de 134 pesetas en concepto de leche y verduras. En ocasiones llegó a matarse un cerdo, tal y como señala el libro diario el 28 de febrero de 1939.

La empresa de Mariano de Corral y Esteban debía de abonar la integridad de los jornales que correspondían a los prisioneros por el trabajo realizado a la Dirección de Campos de Concentración de Obreros Trabajadores en Burgos. Asimismo, para intentar paliar la extrema situación de los reos, entregaba directamente a cada uno de ellos una asignación semanal de 1,75 pesetas.

El buen trato que otorgaba Mariano de Corral y Esteban a los presos asignados a la empresa no resultó del agrado de las autoridades militares, las cuales llegaron a acusarle de conspiración con el enemigo. Paradojas de la vida, tras haber sido encarcelado por los republicanos, nuevamente conoció la prisión, en este caso de la mano del otro bando.

La producción de la empresa durante estos años se centró especialmente en la fabricación de todo tipo de elementos para el ejército. Así, participó activamente en la construcción de estructuras metálicas para hangares de aviación, con capacidad para tres bombarderos, en los aeródromos militares de León, Logroño, Zaragoza o Matacán, así como de la torre de control del aeropuerto de Villanúa, al mismo tiempo que entregaba a la sanidad militar un buen número de camillas portátiles y al ejército de tierra, en colaboración con la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de buques, obuses y ojivas de artillería.

A los pocos meses de finalizar la guerra y paralizarse por tanto la producción con destino al ejército, los prisioneros fueron progresivamente enviados nuevamente a campos de concentración o a prisiones de triste recuerdo como la de Orduña. Los últimos presos, Oscar Muñiz, Ramón Haya, Antonio Tovoso Manuel Álvarez, Avelino Iglesias y Manuel Fernández abandonaron la factoría de Mariano de Corral el 29 de julio de 1939, cerrándose una etapa negra en la historia de esta empresa.

Durante estos años la producción no se había limitado exclusivamente a la fabricación de suministros militares, ya que al ser altamente estratégico para el desarrollo de la guerra, también se atendió la demanda del sector ferroviario, sobre todo en lo que respecta a las reparaciones de material móvil, efectuadas en vagones para el Central de Aragón, Campsa, Hulleras de San Cebrián, de Sabero o de Riosa, los Ferrocarriles Vascongados, Bodegas Bilbaínas, Papelera Española, la Sociedad Nueva Montaña de Santander o la Unión Española de Explosivos. Asimismo se emprendió, por primera y única vez en la historia de esta empresa, la fabricación de ténderes para locomotoras de vapor, en concreto un lote de veinte de estos equipos con destino a una serie de máquinas en construcción en los talleres de Babcock & Wilcox y Euskalduna para la Compañía del Norte.

En este periodo los talleres de Mariano de Corral también fabricaron diverso material fijo entre los que destacan los cambios de vía suministrados al ferrocarril en construcción de Soria a Castejón de Ebro, al ferrocarril de Minas de Cala o a los ferrocarriles Andaluces en Málaga. Asimismo procedieron, a finales de 1938, a la total reparación de los dos coches del funicular de Archanda, construidos por su padre en 1915, y totalmente destruidos durante los combates que precedieron a la toma de Bilbao por parte del ejército rebelde.

TRACTORES FERROVIARIOS

El pasado sábado, 14 de junio, el perfil de Facebook de Vía Libre publicaba la fotografía que encabeza esta entrada, acompañada por el siguiente texto:

En España solemos hablar en el mundo ferroviario de tractor refiriéndonos a las pequeñas máquinas para la maniobra en estaciones. Pero en este caso de India, ciertamente el tema de tractor adquiere una dimensión aún más plena...

De inmediato, algún seguidor de este perfil comentó que no había que irse hasta la India para ver cosas similares y, de hecho, uno de ellos recordó haber trabajado con vehículos similares en la red de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Tractor adaptado al servicio ferroviario en servicio en la factoría de CAF de Irún, fotografiado en febrero de 2006. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Personalmente, la imagen me trajo de inmediato el recuerdo de otro tractor agrícola que, al menos hace poco, todavía aseguraba las maniobras en la factoría de la firma CAF en Irún. Como se puede ver en la imagen, la empresa vasca adaptó unas grandes ruedas a un vehículo de este tipo, adaptándolo a circular sobre sus vías interiores de ancho ibérico.

Tractor Fordson adaptado por Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Vehículos similares se han utilizado en otras factorías y ramales industriales en la realización de maniobras ligeras. Probablemente, más de un lector de este blog conocerá algún caso parecido por lo que sería de agradecer que aportara la información disponible en el apartado de comentarios disponible más abajo.

Plano de adaptación de un tractor Fordson por la firma Mariano de Corral. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En todo caso, esta clase de adaptaciones no es nueva en nuestro país y, de hecho, algunos fabricantes ferroviarios las han realizado de forma industrial desde los años veinte del pasado siglo. Este es el caso de la firma Mariano de Corral, que en los años anteriores a la guerra civil comercializó con cierto éxito, este tipo de vehículos, utilizando como base de partida tractores agrícolas de la marca norteamericana Ford (Fordson).

Plano de un tractor Fordson adaptado a vía de ancho de 600 mm. ofertado por Gortazar Hermanos, Ingenieros. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Por otra parte, hace algunos años, Javier Fernández López, director del Museo del Ferrocarril de Asturias me proporcionó copias de algunas cartas comerciales de la firma Gortazar Hermanos, Ingenieros, de Bilbao, en la que ofrecían esta clase de vehículos a diferentes empresas industriales y mineras del Principado, en las que se señalaba que tractores Fordson similares habían sido adquiridos por las siguientes empresas:

- Ferrocarril de Santander a Bilbao
- Compañía Anónima Basconia
- Purísima Concepción de Astepe (Bizkaia)
- Vidriera del Norte (Renedo de Piélago, Cantabria)
- Anglo-Española de cementos "El León".
- Gamboa Ingenieros (Bilbao)
- Sociedad Anónima Echevarría, que contaba con cuatro tractores.

Locotractor Fordson de la S.A. Echevarría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desconocemos si Gortazar Hermanos adaptaba estos tractores por sus propios medios o si, por el contrario, comercializaba los vehículos construidos por Mariano de Corral. En todo caso, en sus talleres de Amurrio se construyeron esta clase de artefactos hasta 1977, cuando entregó el último ejemplar a la empresa alavesa Lacoviz.

Tractor Ebro adaptado por Mariano de Corral para la firma alavesa Lacoviz. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Cualquier información respecto a estos simpáticos artefactos, será bienvenida.

CUATROMILES

Una vez más, Lluis Prieto nos ofrece un nuevo título en su ya amplia colección "Monografías del Ferrocarril", dedicado en esta ocasión el volumen Nº 34, a su vez, octavo de la serie dedicada a las locomotoras diesel, centrado en el análisis de la serie 4.000 de Renfe.

Construcción de las locomotoras de la serie 4000 en los talleres de Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En diversas ocasiones hemos señalado la impresionante labor que está realizando Lluis Prieto para dar a conocer las más variadas facetas históricas y técnicas de nuestros ferrocarriles. Ahora, con este nuevo volumen de 160 páginas, el lector se puede sumergir en el mundo de las locomotoras diesel de transmisión hidráulica de la serie 4000 de Renfe, pequeña familia de tan solo 32 máquinas que, sin embargo, han marcado un hito en la historia de nuestros ferrocarriles, marcada por su impresionante potencia, en la época las más potentes de Europa, su agitada existencia y su prematura baja del servicio.

Fotografía de fábrica de la primera 4000 construida en España. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La 4011 fotografiada junto a la locomotora de maniobras de la factoría de Babcock & Wilcox. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como en otras obras, en la primera parte del trabajo Lluis Prieto nos ofrece una amplia panorámica de los antecedentes de estas locomotoras, indudablemente emparentadas con la serie V200 de Krauss-Maffei/Maybach, en la que el interesado puede conocer los orígenes históricos de esta clase de locomotoras, su evolución y su dispar implantación en países como Gran Bretaña, Turquía, Estados Unidos, Italia, Brasil o Japón, incluido, por su puesto, Alemania.

Dos cuatromiles fotografiadas en la estación de Bilbao-Abando. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras presentar los orígenes de estas locomotoras, Lluis Prieto se remonta a principios de los años sesenta, cuando Renfe inicia el estudio de nuevos modelos de locomotoras diesel de gran potencia, capacitadas para arrastrar los trenes de viajeros más pesados, sustituyendo con ventaja a las locomotoras de vapor más potentes de la época, como es el caso de las Confederación. De los citados estudios nació la necesidad de diseñar locomotoras diesel de 4000 caballos de potencia, algo prácticamente inédito en aquella época en Europa.

Dos cuatromiles en pruebas a su paso por la estación de Izarra. Se observan las protecciones provisionales del techo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Lluis Prieto analiza en su nuevo trabajo las diversas ofertas presentadas al concurso, así como el trato de favor que recibió la industria española, en concreto la firma vasca Babcock & Wilcox, a la que se adjudicó la construcción bajo licencia de 20 locomotoras, mientras que la empresa alemana Krauss-Maffei construiría otras diez. Es preciso señalar el que coste unitario de las primeras era de 36 millones de pesetas, mientras que las germanas era un 50% más baratas. Poco después, el pedido se vio ampliado con otras dos unidades, construidas también por la Babcock & Wilcox, en previsión de las necesidades que generaría la inminente puesta en marcha del ferrocarril directo de Madrid a Burgos.

Locomotora 4024 fotografiada en Castejón de Ebro. Familia Reigadas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo libro de Lluis Prieto analiza también los servicios prestados por las locomotoras de la serie 4000 que pronto fueron relegadas de la tracción de los principales trenes expresos por las menos potentes pero más versátiles locomotoras de la serie 333, ya que las primeras carecían de la posibilidad de dar calefacción al tren. De este modo, fueron destinadas al arrastre de trenes de mercancías, lo que, probablemente, provocó su prematura baja del servicio en 1987, dado que sus transmisiones hidráulicas no estaban diseñadas para esta clase de servicio, lo que provocó constantes averías. En consecuencia, fueron retiradas cuando apenas habían cumplido los veinte años de vida activa.

A finales de los años sesenta y principios de los setenta, las locomotoras 4000 simbolizaron la modernidad de Renfe. Nada hacía presagiar su precipitado final en la siguiente década. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El nuevo libro se completa, como es habitual en la colección, con una completa descripción técnica de estas locomotoras y el clásico apéndice fotográfico a todo color, con interesantes estampas de estas locomotoras, así como de la amplia familia de máquinas V200 de Krauss-Maffei.

Locomotora 4005 fotografiada en Zaragoza-Campo Sepulcro por Xavier Santamaría. Archivo Museo Vasco del Ferrocarril

No nos queda más que animar a todos los interesados a adquirir este nuevo trabajo que, a buen seguro, no les decepcionará, al mismo tiempo que agradecemos una vez más a Lluis Prieto por el fantástico trabajo de investigación y divulgación de la historia y técnica de nuestros ferrocarriles que está desarrollando a través de la colección Monografías del Ferrocarril.

La 4022 fotografiada en cabeza de un tren de mercancías. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril