ZUGASTIETA

Locomotora de vapor "Zugastieta". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Una de las locomotoras de vapor más antiguas conservadas en servicio en nuestro país es la "Zugastieta!, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril en Azpeitia (Gipuzkoa). Esta máquina procede del antiguo Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno, cuyo parque de tracción inicial estaba compuesto por tres unidades suministradas en 1888 por la firma británica Sharp Stewart Co. Ltd. de Glasgow. Máquinas de tres ejes acoplados, con cilindros exteriores y mecanismo de distribución interior, sus números de fabricación eran 3.433, 3.434 y 3.435 respectivamente, siendo matriculadas de forma correlativa del 1 al 3 y bautizadas como "Guernica y Luno", "Múgica" y "Zugastieta".

Una de las Sharp Stewart del ferrocarril de Amorebieta a Gernika sobre el viaducto del río Oka. Fotografía de Ángela Allendesalazar Zaragoza. Archivo de Gernikazarra Historia Taldea

Las principales características técnicas de estas unidades eran las siguientes:

Ferrocarril de Amorebieta a Pedernales, locomotoras Nº 1 a 3
Constructor	Sharp Stewart Co. Ltd. (Glasgow)
Año de construcción	1888
Número de construcción	3.433, 3.434 y 3.435
Ancho de vía	1.000 mm.
Rodaje	030T
Distancia entre topes	7.350 milímetros.
Distancia entre ejes extremos	3.070 milímetros
Diámetro de ruedas acopladas	940 milímetros.
Peso en vacío	18.000 kilogramos.
Peso en servicio	22.000 kilogramos.
Capacidad combustible	700 kilogramos.
Capacidad de agua	2.000 litros
Freno	Husillo
Potencia	40 caballos de vapor.
Hogar
Longitud	1.330 milímetros.
Ancho	670 milímetros.
Superficie de caldeo	4,38 metros cuadrados
Caldera
Vapor	Saturado
Longitud total de la caldera	3.988 milímetros.
Longitud del cuerpo cilíndrico	1.499 milímetros.
Diámetro	997 milímetros.
Número de tubos	146
Diámetro de los tubos	42 milímetros.
Longitud de los tubos	2.610 milímetros.
Superficie de calefacción indirecta	48,82 metros cuadrados.
Timbre	12 kilogramos por centímetro cuadrado
Capacidad	2.000 litros de agua
Cilindros
Diámetro	330 milímetros.
Carrera	508 milímetros.
Distribución	Plana

Estas tres locomotoras aseguraron la totalidad de las circulaciones de la línea de Pedernales hasta el año 1914, fecha en que la puesta en servicio de una máquina de mayor potencia, dotada de equipos de calefacción de vapor y de freno automático de vacío para el tren, las relegó de la mayor parte de los trenes de viajeros.

La "Zugastieta" maniobra en la estación de Gernika. Fotografía de Jeremy Wiseman

A partir de la integración del tren de Amorebieta a Bermeo en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, fue común el intercambio de locomotoras con otras líneas gestionadas por este organismo. Por ejemplo, hay constancia de que la locomotora Nº 1 se encontraba en Vitoria en el momento en que estalló la Guerra Civil, mientras que debido a su mal estado de conservación, la Nº 2 fue enviada a los talleres del ferrocarril de Lutxana a Mungia, donde fue reparada, regresando a Gernika el 25 de agosto de 1938, cuando Bizkaia ya se encontraba en poder del ejército de Franco.

Tras la guerra civil, el parque del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales fue reforzado con locomotoras del Vasco-Navarro. Gernika, 1941. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años cuarenta, el parque de material móvil del ferrocarril de Pedernales fue reforzado con locomotoras procedentes de otras líneas, sobre todo del Vasco-Navarro y del Ferrol a Gijón. No obstante, las pequeñas máquinas originarias continuaron en activo, experimentando la "Zugastieta" grandes reparaciones en 1947 y en 1953. Por su parte, la "Guernica y Luno" fue reconstruida en 1950 en los Astilleros de Murueta.

Llegada de la "Zugastieta" a Bermeo con el primer tren de construcción de la línea. Archivo de Hilario Aurtenetxe

A finales de los años cuarenta la locomotora "Múgica" ya había sido definitivamente dada de baja, mientras que la "Guernica y Luno"» fue retirada del servicio en 1953. Ambas fueron desguazadas en 1960 y 1966 respectivamente. Por su parte, la "Zugastieta" corrió mejor suerte, ya que encabezó buena parte de los trenes de trabajos en las obras de prolongación de la línea a Bermeo. Posteriormente quedó apartada en la estación de Gernika hasta que en 1962 fue remitida a los talleres de La Casilla para su adecentamiento, ya que iba a ser expuesta en Bilbao con ocasión de una exposición conmemorativa del centenario del ferrocarril en Bizkaia, organizada por la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Con este motivo, y dado que se pretendía presentar a esta máquina como la que inauguró el ferrocarril a la villa foral, se procedió a su renumeración, pasando a matricularse como Nº 1.

Locomotora "Zugastieta" expuesta en Bilbao con motivo del centenario del ferrocarril en Bizkaia. Fotografía de la Familia Reigadas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Finalizada la exposición, la "Zugastieta" retornó a Gernika, donde quedó nuevamente apartada y, aunque la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao realizó diversas gestiones ante el ayuntamiento de la villa para su colocación en un pedestal como monumento, finalmente, en 1973, fue enviada a la estación de Durango, donde fue deteriorándose progresivamente hasta que en 1992 fue definitivamente preservada por el Museo Vasco del Ferrocarril, institución que tres años más tarde procedió a su restauración integral. En la actualidad, la "Zugastieta" es una de las pocas locomotoras de vapor construidas en el siglo XIX operativa en Europa, circulando ocasionalmente entre la sede del Museo en Azpeitia (Gipuzkoa) y la estación de Lasao en cabeza de trenes especiales.

La "Zugastieta" en servicio en el Museo Vasco del Ferrocarril. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

VIDAS PARALELAS

Locomotora de vapor "Echeverría". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

El pasado 18 de mayo, en coincidencia de la celebración del Día Internacional de los Museos, auspiciado por el Concilio Internacional de los Museos (ICOM), de la UNESCO, los museos ferroviarios de Azpeitia y Gijón decidieron hermanar las locomotoras de vapor "Echeverría" y "SAF 1" preservadas en ambas instituciones, siguiendo el lema elegido para la jornada en este año: "Las colecciones crean conexiones"

Ciertamente, existen muchos motivos para el hermanamiento de ambas locomotoras. Las dos fueron fabricadas por el mismo constructor, la firma alemana Henschel (Kassel), en idéntico año, 1952 y corresponden a modelos muy similares, algo más grande la guipuzcoana, dotada además de distribución cilíndrica, frente a la más convencional, plana, de su hermana asturiana. En todo caso, su aspecto exterior, incluida la pintura y decoración, era prácticamente idéntica y las dos compartían numerosos detalles, por otra parte, propios de los ferrocarriles alemanes. 

Placa de construcción de la locomotora "Echeverría". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La vida de ambas locomotoras presenta, además, curiosos paralelismos. Las dos fueron las primeras adquiridas para la explotación de sendos ferrocarriles industriales, la "SAF I" en la mina de La Camocha (Asturias) y la "Echeverría" en el ramal de Zumárraga a Legazpia, propiedad de la firma Patricio Echeverría. Ambas fueron bautizadas con el nombre de los empresarios fundadores de ambas dependencias, ya que SAF significa Sociedad Anónima Felgueroso, promotor de la mina de La Camocha. Además, ambas pronto contaron con la compañía de otra locomotora de vapor en su feudo y, en ambos casos, modelos anticuados, adquiridas de ocasión. Por otra parte, en los años sesenta y setenta fueron sustituidas por una locomotora diésel-hidráulica, la tercera y última del parque motor de las citadas explotaciones ferroviarias. Finalmente, las dos locomotoras han sido preservadas en los años noventa por los museos de Gijón y Azpeitia.

Locomotora "SAF I" fotografiada en La Camocha en 1952. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias

Por pocos meses, la "SAF 1" es la más antigua de las dos. Con el número de fábrica 24.924, según Javier Fernández López, fue encargada por la Sociedad Anónima Felgueroso para el servicio de maniobras en la carga y pesaje de vagones en la estación de La Camocha,. Como ya se ha indicado, fue bautizada «SAF 1», iniciales de la empresa de los hermanos Felgueroso. Posteriormente, la Minero Siderúrgica de Ponferrada, sucesora en la propiedad de la mina de La Camocha, la mantuvo en servicio, si bien compartiendo tareas de maniobras con otras locomotoras de vapor llegadas desde su sede de Ponferrada, una de las cuales, de segunda mano, construida en Gran Bretaña por Nasmyth Wilson en 1891, con el número 411 para el Ferrocarril de Triano, llegaría a ser denominada «SAF 2».

Locomotora diésel construida por Babcock & Wilcox bajo licencia Hunslet para la mina de La Camocha. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La «SAF 1» permaneció en servicio hasta 1973, cuando con la adquisición de una locomotora diésel Hunslet Babcock & Wilcox, quedó apartada como reserva, hasta el cierre del ferrocarril a mediados de los años 80 lo que permitiría su conservación. En 1994, Mina la Camocha S.A. la entregó al Ayuntamiento de Gijón para su definitiva preservación, siendo trasladada el 29 de diciembre de dicho año al Museo del Ferrocarril de Asturias.

Locomotora "SAF I" fotografiada en el museo de Gijón. Fotografía de Javier Fernández López

Una vez en el Museo fue completamente rehabilitada por su Escuela Taller, recibiendo una caldera de nueva construcción, de tal forma que fue posible recuperar su total funcionamiento el 25 de noviembre de 1995. Desde entonces se ha mantenido en disposición de marcha, siendo encendida para exhibiciones en  las jornadas del vapor y otros eventos.  En la actualidad se han emprendido en esta locomotora tareas de puesta a punto, que desarrolla el equipo técnico del centro con la colaboración de la Asociación del Amigos del Museo del Ferrocarril. Las labores incluyen la preceptiva revisión de la caldera, mantenimiento mecánico, saneamiento general, trabajos en superficies metálicas y pintura. 

Locomotora "SAF I" en sus primeros servicios en el Museo del Ferrocarril de Asturias. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En cuanto a su hermana guipuzcoana,  fue adquirida por la empresa Patricio Echeverría de Legazpi (Gipuzkoa), sociedad que había experimentado tras la guerra civil un notable aumento de la demanda de sus productos, lo que implicó el incremento de sus necesidades de transporte, tanto de materias primas como de producto terminado. Con el fin de mejorar sus comunicaciones, esta empresa decidió construir un ramal industrial, de más de cuatro kilómetros de longitud, que permitiría enlazar sus instalaciones fabriles con la estación de Zumárraga, punto en el que convergía el ferrocarril de vía ancha explotado por Renfe de Madrid a Irún, con las líneas de vía métrica de Málzaga a Zumárraga de los Ferrocarriles Vascongados y de Zumárraga a Zumaya, del Ferrocarril del Urola.

Locomotora "Echeverría" fotografiada en la factoría de Patricio Echeverría. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Al contar la estación de Zumárraga con dos anchos de vía diferentes, Patricio Echeverría decidió implantar a lo largo de su línea tres carriles, de modo que por ella podían circular vagones, tanto de vía ancha como de vía métrica. Para remolcarlos, adquirió en el año 1952, a la firma alemana Henschel & Sohn una locomotora de vía ancha, pero que en ambos testeros disponía también de los aparatos de choque y tracción necesarios para poder arrastrar también vagones de vía métrica. Construida bajo el número de fábrica 25.174, fue bautizada como «Echeverría». Además, poco después adquirió de ocasión, al Ferrocarril de Santander a Bilbao, una locomotora de vapor de vía métrica destinada específicamente a este servicio en concreto la 030T Nº 3 «Güeñes», construida por Hunslet con el número de fábrica 538 en el año 1891. En la factoría guipuzcoana fue rebautizada como «Echeverría II».

La locomotora diésel "Echeverría III" retiró del servicio a la "Echeverría". Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

En 1962, Patricio Echeverría adquirió una nueva locomotora diesel, la «Echeverría III», también construida por Henschel, para el servicio de su ramal, por lo que, poco después, procedió al desguace de la «Echeverría II», mientras que la «Echeverría I» quedó en reserva con el fin de poder remplazar a su sustituta en caso de avería. En consecuencia, periódicamente era encendida y sometida a pruebas, operación que se realizó con regularidad hasta principios de los años ochenta, cuando decayó el uso del ramal. En 1992 la locomotora de vapor «Echeverría I», fue cedida al Museo Vasco del Ferrocarril.

La "Echeverría" fotografiada durante las pruebas realizadas en el Museo Vasco del Ferrocarril en 1995. Fotografía de Mercedes García Fernández

EL ANTEPROYECTO DE ENLACES FERROVIARIOS DE VÍA MÉTRICA (II)

Propuesta de enlaces entre las redes ferroviarias del Cantábrico, el Centro y el Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del Cantábrico al Mediterráneo

Más compleja era la unión de la red ferroviaria del Cantábrico con las del Centro y Levante, ya que exigía la construcción de 637 kilómetros de nuevas vías, sobre todo en Navarra y Aragón.

La estación de Estella sería uno de los puntos de inicio de los enlaces entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
En realidad, esta unión se podía verificar por dos rutas diferentes. La primera tenía su origen en la estación de Estella, terminal del ferrocarril Vasco-Navarro y exigía la construcción de las líneas de Estella a Marcilla y Tudela. A partir de la capital de la ribera navarra se podía utilizar el trazado del tren de vía métrica a Tarazona para continuar por una nueva vía hasta Molina de Aragón, punto en el que estaba previsto que concluyese el madrileño ferrocarril del Tajuña que, finalmente, solo había alcanzado la población alcarreña de Alocén. Por tanto, era necesario construir el tramo de Alocén a Molina y su prolongación hacia Caminreal, Ojos Negros y Vivel del Río Martín, sección que facilitaría la unión con el ferrocarril minero de Sierra Menera y el de Utrillas a Zaragoza.

Locomotora sistema Mallet del ferrocarril de Tajuña, línea que debía enlazar las redes del Cantábrico y del Mediterráneo con Madrid. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La segunda ruta alternativa partía de Sangüesa, punto final del ferrocarril eléctrico del Irati, desde donde se proponía construir una línea hasta Sádaba, para continuar por el ferrocarril de Gallur hasta Tauste. Desde esta villa, se construiría un nuevo trazado hasta Zaragoza, donde gracias al ferrocarril de Utrillas y al enlace antes mencionado entre Vivel del Río Martín y Ojos Negros, se podría conectar con el ferrocarril de Sierra Menera.

Estaba previsto que el ferrocarril de Utrillas formara parte de los enlaces de vía métrica entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

A través del ferrocarril de Sierra Menera, los trenes de vía métrica procedentes del Cantábrico podrían llegar hasta orillas del Mediterráneo, en Sagunt. La construcción de otro corto enlace, de apenas 10 kilómetros, facilitaría la conexión con Rafelbunyol, cabecera Norte de una de las líneas del trenet valenciano.

Enlaces previstos en el País Valenciano y Murcia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Curiosamente, el anteproyecto publicado en la memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de 1942 obviaba el paso por Valencia cuando, en aquella época, no existía unión entre la red del Norte, incluida la línea de Rafelbunyol, y la del sur, que era necesario seguir hasta llegar a Masalavés, donde un nuevo enlace de 7 kilómetros permitiría la conexión con Carcaixent y, desde esta localidad, con la amplia red de vía estrecha de Alicante y Murcia, conformada por otros 350 kilómetros. Además, se proponía la construcción de una nueva línea entre Cieza y Alguazas, así como el estrechamiento de los 16 kilómetros del ferrocarril de Caravaca entre Alguazas y Murcia, paralelos a la antigua línea de vía ancha de MZA de Chinchilla a Cartagena, para utilizar como terminal más meridional de esta fabulosa colección de líneas la estación de Zairiche. Como se ha señalado, el conjunto total sumaba 3.974 kilómetros de ferrocarriles de vía métrica.

Proyecto de enlaces de las redes manchega y andaluzas. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La red Manchego-Andaluza

El anteproyecto de enlaces proponía una segunda red de ferrocarriles de vía métrica en el entorno de la Sierra Morena. Para ello, pretendía unir los ferrocarriles mineros de Huelva: Tharsis-Odiel, Buitrón-San Juan del Puerto, Río Tinto a Zalamea, Nerva y Huelva, con los ferrocarriles sevillanos de Cala y de Aznalcollar al Guadalquivir, por una parte, y con el Peñarroya a Puertollano por otra. Sin embargo, en la Memoria de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado nada se dice de cómo se pretendía salvar los diferentes anchos de vía existentes en la región ya que, aunque todas las líneas antes mencionadas eran de vía estrecha, ello no quería decir que compartiesen la misma separación entre las caras interiores de los carriles. De hecho, tanto las líneas sevillanas como el tren de Puertollano eran de vía métrica, pero los onubenses tenían una separación ligeramente superior: 1.067 mm., salvo el de Tharsis en que ésta era aún mayor: 1.200 mm.

Locomotora del ferrocarril de Tharsis a Odiel, con un ancho de vía de 1.200 mm., lo que habría dificultado su integración en una red de vía métrica en el Sur de España. Fotografía de Gustavo Reder. Archivo del Museo Vasco del Ferrocarril

Para conectar los ferrocarriles mineros onubenses con los sevillanos, obviando el problema del diferente ancho de vía, era suficiente con construir un corto aunque difícil enlace entre Nerva y La Peña, de tan solo 12 kilómetros de longitud. Más complejo era lograr la unión con el ferrocarril de Puertollano, que exigía establecer una nueva vía entre Santa Olalla y Fuente del Arco, de 69 kilómetros de recorrido. El anteproyecto también contemplaba la conclusión del ferrocarril de Puertollano a La Carolina, cuyas obras llevaban años paralizadas, lo que habría permitido agrupar también los 76 kilómetros de ferrocarriles de vía métrica existentes en el entorno de Linares. Además, incluía también el tren de Puertollano a Valdepeñas que debería ser ensanchado, ya que la separación entre sus carriles era de tan solo 750 mm.

Tren de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La red del Sur 

Los anteproyectos estudiados a partir de la Orden Ministerial del 30 de noviembre de 1941 todavía contemplaban la constitución de una tercera red, la más meridional y reducida, con la conexión de las redes suburbanas que irradiaban desde Málaga y Granada. Para ello era preciso construir un nuevo ferrocarril entre Ventas de Zafarraya y Granada, de 72 kilómetros de longitud, así como la línea de Dúrcal a Motril, de 43 kilómetros. Es preciso recordar que las dificultades orográficas que presentaba este último trayecto impulsó al primitivo promotor de este proyecto, la compañía de los Tranvías Eléctricos de Granada, a sustituir la vía férrea convencional por un espectacular teleférico. De haberse materializado estos enlaces, se habría conformado una red de otros 548 kilómetros.

El proyecto de enlaces planteaba la unión de los Suburbanos de Málaga con los ferrocarriles de vía métrica de Granada. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En conclusión

Como se ha señalado, cuando el Ministerio de Obras Públicas planteó los anteproyectos de enlaces ya no eran tiempos para la construcción de nuevos ferrocarriles, y menos en vía métrica. De hecho, ninguna de las obras propuestas pasó del papel, salvo algunos movimientos de tierras realizados entre Masalavés y Carcaixent que nunca llegaron a ser culminados. Por el contrario, con el paso del tiempo, muchos de los ferrocarriles que se pretendía enlazar fueron clausurados y, de hecho, en la actualidad, no sobrevive en servicio comercial ni un solo kilómetro de las hipotéticas redes Manchego-Andaluza y del Sur.

En la actualidad, ninguna de las líneas de vía estrecha de La Mancha y Andalucía presta servicio comercial. Fotografía de Martin Von Simsom. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mejor suerte han corrido las líneas de vía métrica del corredor del Cantábrico, donde se conservan en servicio 1.280 kilómetros, así como las del Levante, donde se mantiene en plena actividad la línea de Alicante a Denia y el antiguo trenet de Valencia, convertido en el moderno Metro de la capital del Turia. Curiosamente, las obras de este metropolitano han permitido unir las líneas de vía métrica del Norte y del Sur de la ciudad, algo que no habían tenido en cuenta los anteproyectos de enlaces de los ferrocarriles de vía métrica.

Estación de Rafelbunyol. El Metro de Valencia ha solucionado la unión de las líneas del Norte y del Sur de la ciudad. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

EL ANTEPROYECTO DE ENLACES FERROVIARIOS DE VÍA MÉTRICA (I)

Estación de los Económicos de Asturias en Oviedo. Sobre ella se ven las vías de Renfe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el pasado mes de abril relatamos el viaje que, en 1961, realizó el británico Trevor Rowe entre Valencia y Zaragoza utilizando trenes de vía métrica. Aunque culminar tan singular periplo exigió la realización de un trayecto por carretera e un pequeño recorrido en vía ancha, si se hubieran hecho realidad los estudios de enlaces ferroviarios planteados en la inmediata posguerra, no solo hubiera sido posible trasladarse en vía estrecha y sin transbordos entre ambas capitales sino, incluso,  desde puntos tan distantes como El Ferrol y Murcia.

El primero de enero de 2013 puso punto final a uno de los mayores errores de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera del 24 de enero de 1941, cuyo fruto más destacado fue la constitución de Renfe. Como consecuencia de esta norma, los ferrocarriles de vía estrecha quedaron marginados del conjunto de la red ferroviaria, lo que con el tiempo dio lugar a una absurda dualidad de empresas públicas: Renfe para la vía ancha y Feve para la estrecha.

En Suiza, los ferrocarriles estatales también explotan la línea de vía métrica del Brunig. Estación de Lucerna. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La propia Ley de bases daba pie a la constitución de dos redes ferroviarias independientes e incluso en competencia, según fuera su ancho de vía, ya que en su capítulo segundo, señalaba la posibilidad de constituir diversas federaciones entre las líneas de vía estrecha, en las que también podría participar la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, a diferencia del estricto cumplimiento de la ley en lo relativo a las líneas de vía ancha, nada se hizo para impulsar seriamente esta federación que al menos hubiera supuesto una mayor coordinación entre las diversas empresas y la eliminación de las numerosas trabas que ellas mismas imponían, al tráfico combinado.

En Portugal, C.P. explotaba tanto los ferrocarriles de vía ancha como los de estrecha. Fotografía de Martin Dieterich

 
Animada por el espíritu del citado capítulo segundo, en la primavera de 1941 la propia Explotación de Ferrocarriles por el Estado consideró oportuno proceder al estudio de la red de ferrocarriles de vía métrica del país, para analizar los posibles enlaces que permitieran la unión de los diversos núcleos ferroviarios entonces inconexos. Poco después, el 30 de noviembre de 1941, una Orden Ministerial aprobó la inmediata realización de los primeros anteproyectos.

En 1941, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudió la unión de las diversas redes de vía estrecha del país. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como resultado de los citados anteproyectos, se llegó a proponer la construcción de más de mil kilómetros de nuevos ferrocarriles de vía métrica, con los que se podrían constituir tres grandes redes de 3.974, 1.041 y 548 kilómetros, respectivamente. Sin duda, una propuesta fabulosa aunque difícilmente viable, primero, ante las propias circunstancias del país, arruinado tras la guerra civil y sin capacidad para afrontar tan importantes obras, segundo, por el cambio de modelo de transporte que se estaba experimentando en aquel momento, en el que el ferrocarril perdió rápidamente su hegemonía en favor de la carretera. En todo caso, probablemente habría tenido más sentido, en lugar de crear una red ferroviaria de vía estrecha, en buena medida paralela a la de vía ancha, integrar todos los ferrocarriles del país, sin importar su ancho de vía, en una sola administración, lo que habría evitado dualidades y, probablemente, habría facilitado la unificación del ancho de vía, al menos en las líneas más importantes.

Propuesta de enlaces en la región astur-leonesa. Explotación de Ferrocarriles por el Estado, memoria del año 1942 

Los enlaces Astur-Leoneses

El primero de los enlaces a construir no planteaba grandes dificultades, ya que con tan solo 24 kilómetros a desarrollar por las llanuras leonesas, habría permitido la unión de los 231 kilómetros que conformaban  líneas de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla con toda la red de vía métrica de la cornisa cantábrica, que sumaba 1.857 kilómetros. Se trata de la pequeña sección de Palanquinos a León. La primera de estas localidades disponía, junto a la estación de Renfe, de otra servida por la línea vía métrica a Medina de Ríoseco, donde se podía enlazar con ferrocarriles del mismo ancho a Villada, Valladolid y Palencia, mientras que desde esta capital se podía viajar hasta Villalón. Por su parte, en León era posible conectar con los Ferrocarriles de La Robla que, en Balmaseda se unían a todo el corredor que transcurre paralelo al mar, desde Hendaia hasta, en aquella época, Pravia, ya que la continuación hasta el Ferrol todavía se encontraba en construcción en ese momento y, de hecho, no sería concluida hasta 1972.

La construcción del enlace de Palanquinos a León habría permitido conectar los Secundarios de Castilla con la red de vía métrica del Cantábrico. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Además, el anteproyecto proponía la conclusión del ferrocarril de Ferrol a Gijón así como la unión del Vasco-Asturiano con el ferrocarril de La Robla, entre Collanzo y Matallana.

La construcción del ferrocarril de Collanzo a Matallana habría facilitado un enlace directo entre la vía estrecha asturiana y León. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril