EL ANTEPROYECTO DE ENLACES FERROVIARIOS DE VÍA MÉTRICA (I)

Estación de los Económicos de Asturias en Oviedo. Sobre ella se ven las vías de Renfe. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el pasado mes de abril relatamos el viaje que, en 1961, realizó el británico Trevor Rowe entre Valencia y Zaragoza utilizando trenes de vía métrica. Aunque culminar tan singular periplo exigió la realización de un trayecto por carretera e un pequeño recorrido en vía ancha, si se hubieran hecho realidad los estudios de enlaces ferroviarios planteados en la inmediata posguerra, no solo hubiera sido posible trasladarse en vía estrecha y sin transbordos entre ambas capitales sino, incluso,  desde puntos tan distantes como El Ferrol y Murcia.

El primero de enero de 2013 puso punto final a uno de los mayores errores de la Ley de bases de ordenación ferroviaria y de los transportes por carretera del 24 de enero de 1941, cuyo fruto más destacado fue la constitución de Renfe. Como consecuencia de esta norma, los ferrocarriles de vía estrecha quedaron marginados del conjunto de la red ferroviaria, lo que con el tiempo dio lugar a una absurda dualidad de empresas públicas: Renfe para la vía ancha y Feve para la estrecha.

En Suiza, los ferrocarriles estatales también explotan la línea de vía métrica del Brunig. Estación de Lucerna. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

La propia Ley de bases daba pie a la constitución de dos redes ferroviarias independientes e incluso en competencia, según fuera su ancho de vía, ya que en su capítulo segundo, señalaba la posibilidad de constituir diversas federaciones entre las líneas de vía estrecha, en las que también podría participar la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, a diferencia del estricto cumplimiento de la ley en lo relativo a las líneas de vía ancha, nada se hizo para impulsar seriamente esta federación que al menos hubiera supuesto una mayor coordinación entre las diversas empresas y la eliminación de las numerosas trabas que ellas mismas imponían, al tráfico combinado.

En Portugal, C.P. explotaba tanto los ferrocarriles de vía ancha como los de estrecha. Fotografía de Martin Dieterich

 
Animada por el espíritu del citado capítulo segundo, en la primavera de 1941 la propia Explotación de Ferrocarriles por el Estado consideró oportuno proceder al estudio de la red de ferrocarriles de vía métrica del país, para analizar los posibles enlaces que permitieran la unión de los diversos núcleos ferroviarios entonces inconexos. Poco después, el 30 de noviembre de 1941, una Orden Ministerial aprobó la inmediata realización de los primeros anteproyectos.

En 1941, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado estudió la unión de las diversas redes de vía estrecha del país. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como resultado de los citados anteproyectos, se llegó a proponer la construcción de más de mil kilómetros de nuevos ferrocarriles de vía métrica, con los que se podrían constituir tres grandes redes de 3.974, 1.041 y 548 kilómetros, respectivamente. Sin duda, una propuesta fabulosa aunque difícilmente viable, primero, ante las propias circunstancias del país, arruinado tras la guerra civil y sin capacidad para afrontar tan importantes obras, segundo, por el cambio de modelo de transporte que se estaba experimentando en aquel momento, en el que el ferrocarril perdió rápidamente su hegemonía en favor de la carretera. En todo caso, probablemente habría tenido más sentido, en lugar de crear una red ferroviaria de vía estrecha, en buena medida paralela a la de vía ancha, integrar todos los ferrocarriles del país, sin importar su ancho de vía, en una sola administración, lo que habría evitado dualidades y, probablemente, habría facilitado la unificación del ancho de vía, al menos en las líneas más importantes.

Propuesta de enlaces en la región astur-leonesa. Explotación de Ferrocarriles por el Estado, memoria del año 1942 

Los enlaces Astur-Leoneses

El primero de los enlaces a construir no planteaba grandes dificultades, ya que con tan solo 24 kilómetros a desarrollar por las llanuras leonesas, habría permitido la unión de los 231 kilómetros que conformaban  líneas de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla con toda la red de vía métrica de la cornisa cantábrica, que sumaba 1.857 kilómetros. Se trata de la pequeña sección de Palanquinos a León. La primera de estas localidades disponía, junto a la estación de Renfe, de otra servida por la línea vía métrica a Medina de Ríoseco, donde se podía enlazar con ferrocarriles del mismo ancho a Villada, Valladolid y Palencia, mientras que desde esta capital se podía viajar hasta Villalón. Por su parte, en León era posible conectar con los Ferrocarriles de La Robla que, en Balmaseda se unían a todo el corredor que transcurre paralelo al mar, desde Hendaia hasta, en aquella época, Pravia, ya que la continuación hasta el Ferrol todavía se encontraba en construcción en ese momento y, de hecho, no sería concluida hasta 1972.

La construcción del enlace de Palanquinos a León habría permitido conectar los Secundarios de Castilla con la red de vía métrica del Cantábrico. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 
Además, el anteproyecto proponía la conclusión del ferrocarril de Ferrol a Gijón así como la unión del Vasco-Asturiano con el ferrocarril de La Robla, entre Collanzo y Matallana.

La construcción del ferrocarril de Collanzo a Matallana habría facilitado un enlace directo entre la vía estrecha asturiana y León. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril