EL ESCUDO DE LA ESTACIÓN DE ATXURI

Escudo que preside la fachada principal de la bilbaína estación de Atxuri. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Aprovechando la conmemoración del centenario de la bilbaína estación de Atxuri, dedicaremos esta breve entrada a recordar una de sus curiosidades: el escudo que preside su fachada. 

Escudo que lucía el material móvil de los Ferrocarriles Vascongados. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Muchos conocen el escudo que lucían los trenes de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, empresa que, precisamente, tenía su sede en la estación de Atxuri y que todavía ostentan algunos de los trenes de esta empresa preservados en el Museo Vasco del Ferrocarril. Dicho escudo está constituido por el de los territorios históricos de Gipuzkoa y Bizkaia, precisamente los que unían las líneas de esta empresa, sostenidos por un león (¿sería del Athletic?). Sin embargo, el que preside la estación de Atxuri, suma a éstos, el escudo de Araba y, enlazando el conjunto se encuentran las cadenas propias de Navarra.

Plano del escudo de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La explicación a este escudo, se encuentra en el hecho que, durante las obras de la estación de Atxuri, los Ferrocarriles Vascongados estaban negociando con el Estado la compra del ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, que por aquél entonces solamente funcionaba entre Vitoria y Salinas de Léniz. Las gestiones se encontraban tan avanzadas en el momento de la construcción del edificio que, en previsión de los futuros acontecimientos, Vascongados decidió incorporar a los escudos de Bizkaia y Gipuzkoa que se labraban en la fachada el de Araba, y uniendo a los tres, las cadenas de Navarra.

Escudo polícromo de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Poco después de inaugurar la estación, las negociaciones entre Vascongados y el Estado quedaron rotas al no alcanzar un acuerdo económico satisfactorio para ambas partes. Finalmente el Estado decidió construir por su cuenta y riesgo el ferrocarril Anglo-Vasco-Navarro, pero en la fachada de la estación de Atxuri quedaron como mudos testigos de lo que pudo ser el escudo de Araba y las cadenas de Navarra...

LA ESTACIÓN DE ATXURI CUMPLE SU PRIMER CENTENARIO

Un día como hoy, pero hace ahora un siglo, se inauguraba el nuevo edificio de viajeros de la estación de Atxuri, una de las terminales ferroviarias más representativas de Bilbao, kilómetro cero del ferrocarril de vía métrica que enlaza las capitales de Bizkaia y Gipuzkoa. Además, desde sus orígenes, sus dependencias han albergado la sede social de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados y, desde 1982, hasta nuestros días, las de la sociedad pública del Gobierno Vasco, EuskoTren.

Vista del bilbaíno barrio de Atxuri tomada por Jean Laurent en 1863. Se aprecia el futuro emplazamiento de la estación del ferrocarril de Bilbao a Durango. Patrimonio Histórico, Ministerio de Cultura

En realidad, es preciso señalar que el nuevo edificio inaugurado hace ahora un siglo vino a ampliar la primitiva terminal del ferrocarril de Bilbao a Durango levantada cuando se inauguró este tren, el 30 de mayo de 1882. Esta estación había sido diseñada por el arquitecto Sabino Goicoechea quién, además, era el director de la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya, concesionaria de la línea de vía estrecha. La construcción, de sencillas líneas neoclásicas, contaba con una planta baja donde se ubicaban las dependencias necesarias para el servicio, como taquillas y gabinete de jefe de estación, así como dos pisos en los que se emplazaban las oficinas de la empresa ferroviaria.

Proyecto de la primitiva estación de Atxuri, diseñado por Sabino Goicoechea. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las primitivas instalaciones de la estación de Atxuri contaban también con una pequeña cochera para el material móvil y una placa giratoria situada en la cabecera de la estación, así como aguada y depósito de carbón para alimentar a las locomotoras de vapor.

Plano de las instalaciones de la primitiva estación de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las dependencias de la estación de Atxuri pronto quedaron pequeñas ante el creciente tráfico que registraba la línea del Central de Vizcaya, sobre todo a medida que sus servicios se prolongaban hacia Gipuzkoa. De hecho, apenas habían transcurrido una docena de años desde su inauguración cuando, en 1895, se procedió a ampliar sus instalaciones y a instalar una elegante marquesina metálica que cubría las vías y los andenes principales, para proteger, tanto a los viajeros como al material móvil. Para financiar estas obras, la empresa incrementó el precio de los clásicos billetes de andén que, en aquella época, debían adquirir quienes acudían a la estación para acompañar o recibir a sus allegados.

Vista de la  primitiva estación de Atxuri, hacia 1885. Fotografía de Telesforo Errazquín. Archivo Museo Vasco de Bilbao

En 1906, el ferrocarril Central de Vizcaya se integró en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, junto a las empresas concesionarias de las líneas de Durango a Zumárraga y de Elgoibar a Donostia. La ampliación de los servicios ferroviarios directos hasta la capital guipuzcoana supuso un notable incremento del tráfico de viajeros y mercancías y, por tanto, la necesidad de modernizar las instalaciones de la terminal de Atxuri. Sin embargo, el 5 de mayo de 1911, cuando la nueva empresa estudiaba la mejora de estas dependencias, el descarrilamiento de un tren, cuyos vagones impactaron contra los soportes de la marquesina, provocó tan graves daños que, finalmente, se optó por demolerla y sustituirla por una estructura más sencilla, adosada a la fachada de los edificios existentes. Al mismo tiempo se aceleraron los planes para la construcción de una nueva terminal ya que las instalaciones existentes resultaban insuficientes para atender en las debidas condiciones el creciente tráfico de viajeros.

Vista de la estación de Atxuri, en la que se observa la marquesina metálica sobre las vías y andenes construida en 1895. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El concurso

Para proceder a la mejora definitiva de las instalaciones, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados decidió, el 29 de noviembre de 1911, anunciar un concurso restringido entre los arquitectos más prestigiosos de Bilbao. Como premio se ofrecía al ganador la dirección de la obra así como 6.000 pesetas en metálico, 1.500 pesetas para el segundo clasificado y 1.000 pesetas para el tercero. A la convocatoria se presentaron los colegiados José Guimón, Enrique de Epalza, Nazario Llano, Ismael Gorostiza, José Aragón, Diego de Basterra y Manuel María Smith. Curiosamente, éste último, quien a la postre sería el vencedor del concurso, presentó su propuesta fuera de plazo, al entregarlo con dos horas de retraso, pero su anteproyecto fue finalmente admitido por sugerencia del Presidente de la Asociación de Arquitectos de Vizcaya.

Proyecto de nuevo edificio para la estación de Atxuri redactado por Enrique Epalza. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una vez analizados todos los anteproyectos, la empresa realizó una primera criba y seleccionó los presentados por los arquitectos José Guimón, Enrique Epalza y Manuel María Smith, a quienes solicitó la redacción de los proyectos definitivos. Su trabajo fue a su vez sometido al juicio de un jurado propuesto por la Asociación de Arquitectos de Vizcaya, compuesto por los arquitectos José Picaza, Mario Camiña y Raimundo Beraza. El 1 de mayo de 1912 este tribunal emitió el siguiente veredicto:

La labor encomendada al Jurado que suscribe, de dictaminar sobre los proyectos presentados al concurso abierto por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados para la construcción de la estación de Achuri, no está exenta de dificultades y no la hubiéramos aceptado, sino teniendo en cuenta que, por una parte es muy honrosa nuestra misión, y que además nuestro nombramiento ha sido hecho por la Asociación de Arquitectos de Vizcaya, a la que pertenecemos así como todos nuestros compañeros de la Provincia. Fácil nos hubiera sido dar razones para eludir esta obligación, pero razones mal encubiertas con el manto del egoísmo no deben exponerse en contra de una generosa confianza que en nosotros han depositado nuestros compañeros. Si al mismo tiempo que esta confianza nos hubieran dado nuestros compañeros una parte de su talento, nuestra labor hubiera sido más fácil y su resultado tal vez más acertado. Con nuestras escasas luces, pero con mucha voluntad, buen deseo y gran independencia hemos procurado cumplir nuestra misión cuyo resultado vamos a exponer.

Proyecto de nuevo edificio para la estación de Atxuri diseñado por José Guimón. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hacemos constar en primer término que en nuestro concepto, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados pudiera elegir cualquiera de los tres proyectos para llevarlo a la práctica en la inteligencia de que coronaba con éxito su feliz idea de dotar a Bilbao de una estación ferroviaria que sustituya a la actual.

Con esto pudiéramos dar por terminado nuestro cometido, si no nos hubiéramos propuesto al aceptar el cargo, atenernos a las bases del concurso, pero éste nos ha obligado a emitir nuestra opinión, estableciendo el orden en que deben adjudicarse los premios. Hemos tratado de informar detalladamente cada uno de los tres proyectos, haciendo ver sus ventajas e inconvenientes, sus perfecciones y defectos, pero a medida que avanzábamos en el estudio, cuando más deliberábamos, nos íbamos convenciendo de que este modo de informar, además de que en nada altera el resultado definitivo del dictamen, podría en cambio dar lugar a grandes disgustos y posteriores discusiones, siempre estériles, y lo que es peor, a que se debilitase la estrecha unión y franca armonía, que no debe dejar de existir entre compañeros de carrera. Por estas consideraciones hemos desistido de fundamentar nuestra opinión, es más, llegado a su término el plazo que se nos asignaba para emitir nuestro informe, se hacía necesario proponer tres premios para los tres proyectos y nos convencimos de que nuestras opiniones eran bien distintas, no estábamos de acuerdo los tres jurados respecto a las calificaciones que debíamos hacer de los tres proyectos. En vista de esto, nos hemos visto precisados a resolver el asunto por votación. El resultado de ella es el siguiente:

Primer premio:     Manuel María Smith

                               Segundo premio: Enrique Epalza

                               Tercer premio:     José Guimón

Esto en cuanto, en cumplimiento de nuestra misión tenemos el honor de someter a la consideración de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Bilbao, 1º de mayo de 1912. José Picaza, Mario Camiña, Raimundo Beraza.

Proyecto ganador del concurso convocado por la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, redactado por el arquitecto Manuel Mª Smith. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras la emisión de este dictamen, el Consejo de Administración de los Ferrocarriles Vascongados, en sesión celebrada el 9 de mayo de 1912 resolvió:

1º.- Conceder al Arquitecto D. Manuel Mª Smith el primer premio del concurso, y, por consiguiente, la dirección y ejecución de las obras de la nueva estación, según su propio proyecto, calificado como preferente por la mayoría de los votos del Jurado de Arquitectos, sin perjuicio de algunas variaciones que deberán introducir, especialmente para dar salida de la estación y comunicación con el interior de la villa a los automotrices que en su día se establezcan.

Hace un siglo, los tranvías urbanos de Bilbao también efectuaban parada en la estación de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

2º.- En atención a que los otros dos proyectos de los respectivos señores D. Enrique Epalza y D. Pedro Guimón, han merecido también la aprobación del mismo Jurado, y teniendo en cuenta que con la ejecución de cualquiera de ellos, estarían espléndida y satisfactoriamente cumplidos todos los fines que, al abrir el concurso, se propuso el Consejo, sean dos premios extraordinarios de dos mil pesetas cada uno, concedidos a dichos señores como testimonio de merecida distinción y pequeña recompensa de los estudios y trabajos, verdaderamente notables, que han presentado.

3º.- Otorgar un voto de gracias a los Sres. D. José Picaza, D. Mario Camiña y D. Raimundo Beraza, que han formado el Jurado calificador, por el acierto, independencia y sinceridad con que han llevado a cabal la honrosa y difícil misión que les fue encomendada, y que, como demostración de agradecimiento, se les obsequie con un objeto de arte, concediéndoles un billete de libre circulación por estas líneas por el corriente año.

Vista del edificio diseñado por Manuel Mª Smith. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Respecto al primero de los apartados, es preciso señalar que, en aquella época, Ferrocarriles Vascongados estaba estudiando la posibilidad de implantar servicios de tren-tranvía, mediante el uso de automotores con motores de combustión interna. Estos vehículos podrían circular tanto por las vías ferroviarias como por las calles de Bilbao de forma similar a los trenes que los propios Vascongados explotaban entre Zarautz y Donostia. De ahí que se decidiera dimensionar la puerta principal del nuevo edificio para poder asegurar el futuro paso de los trenes.

Interior de la estación de Atxuri. En la imagen se aprecia una locomotora tipo “Euzkadi” y otra del tipo de la “Aurrera”. Afortunadamente, ambas se conservan en el Museo Vasco del Ferrocarril. Archivo librería Astarloa

La nueva estación

La construcción de la nueva terminal, en realidad ampliación de la existente, ya que los antiguos edificios se mantuvieron y quedaron integrados en el conjunto, exigió la adquisición de los portales números 11 y 13 de la calle Atxuri, con el fin de aproximar la estación un centenar de metros hacia el centro de la ciudad, y permitir el desarrollo de las obras sin que éstas afectasen el desarrollo normal del servicio ferroviario.

El obispo de Vitoria presidió la inauguración de la nueva estación de Atxuri. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los trabajos para levantar el nuevo edificio fueron adjudicados, el 27 de julio de 1912, a la empresa Domingo Hormaeche y Cía., y se desarrollaron a buen ritmo por lo que la nueva terminal pudo ser inaugurada el 23 de febrero de 1914, en un acto presidido por el Obispo de Vitoria. El banquete se celebró en el elegante restaurante establecido en el primer piso, con este apetitoso menú:

Entremeses
Consomé Luis XV
Fritos variados
Bacalao a la vizcaína
Menestra bilbaína
Solomillo al jugo
Jamón en dulce
Postres: Mantecado, tostadas, dulces y fruta
Vinos: Borgoña, de Bodegas Bilbaínas, Champagne, de Veuve Clicquot
Café, licores y habanos

En 1929 se electrificaron las vías de la estación de Atxuri. Fotografía de Xavier Santamaría

Además, como recogían los periódicos de la época "Unos ciento treinta empleados de los distintos servicios de la estación de Achuri, celebrarán esta noche la inauguración efectuada con animado banquete, costeado por la Compañía

Vista de la estación de Atxuri, tomada en los años setenta. Fotografía de Javier Fernández López

Inaugurada la nueva terminal, la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados procedió a la completa remodelación de los edificios de la antigua estación ya que en ellos se distribuyeron las diversas oficinas, despachos y otras dependencias administrativas de la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.

Torre de la estación de Atxuri, rematada por su reloj y campanario. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el primer piso del nuevo edificio de la estación de Atxuri se dispuso un elegante restaurante, que contaba con una amplia terraza con vistas sobre la ría de Bilbao y las vías del tren, mientras que la planta superior se destinó a fonda, dotada de nueve habitaciones. La explotación de estas dependencias fue arrendada en febrero de 1914 al hostelero bilbaíno Modesto Arana. Durante la Guerra Civil, esta dependencia fue la sede de la policía de ferrocarriles de la Ertzaintza. Por otra parte, la torre que remata la terminal fue dotada de un magnífico reloj de accionamiento electromecánico, suministrado por la firma alemana AEG. Resulta llamativo que dicho reloj dispone de una campana que marca el paso de las horas, algo verdaderamente infrecuente en los relojes ferroviarios.

Estado en que quedaron los andenes de Atxuri tras las inundaciones de 1983. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La estación de Atxuri apenas experimentó cambios de importancia hasta el año 1983, cuando las inundaciones de agosto dañaron considerablemente sus instalaciones, ya que el nivel del Nervión llegó a cubrir por completo la planta baja y arrasó todas las dependencias a su paso. Además de los destrozos sufridos por el propio edificio de la terminal, las aguas destruyeron una pequeña cochera existente junto al paseo de Los Caños y arrastraron varios vehículos al lecho del río.

En el año 2002, la estación de Atxuri recuperó un viejo amigo: el tranvía. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Tras la completa rehabilitación de las dependencias de la histórica terminal, la estación de Atxuri no experimentó más modificaciones de importancia hasta el año 2002, cuando, con motivo de la construcción de la primera línea de tranvías modernos de Bilbao se procedió a remodelar sus accesos con el fin de mejorar la intermodalidad entre ambos sistemas de transporte. Además, en los terrenos anteriormente ocupados por el cocherón destruido en 1983 se emplazó el taller de mantenimiento de los tranvías y en las vías del antiguo apartadero de la Angulera se estableció una sencilla cochera, dotada de instalación de limpieza y capaz de albergar hasta diez unidades. Esta operación exigió la instalación de cinco agujas especiales dotadas de corazón móvil, con el fin de hacer compatible el paso de trenes y tranvías, ya que el perfil de rueda de estos últimos es sensiblemente diferente al de los primeros. 

La estación de Atxuri alberga las nuevas cocheras y talleres del tranvía de Bilbao. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Transcurrido un siglo desde su inauguración, la estación de Atxuri se ha convertido en uno de los principales referentes de este popular barrio bilbaíno, manteniendo a su vez su doble función de terminal ferroviaria y de sede social de EuskoTren, mientras que el peculiar sonido de la campana de su reloj monumental, sigue marcando el transcurrir del tiempo en el barrio.

En el año 2007, la tracción vapor volvió por un día a Atxuri, con ocasión de la celebración del centenario del ferrocarril de Bilbao a Donostia. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

VÍA ANCHA, SOBRE VÍA ESTRECHA

Tren de ensayo del sistema de transporte de vagones de vía ancha sobre vía métrica. Estación de La Barraca, 1963. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

En la penúltima entrada de este blog, dedicada al tranvía/ferrocarril de Carcaixent a Gandia y Dénia, hacíamos referencia a los ensayos realizados para transportar sobre su vía métrica vagones de vía ancha de la compañía Transfesa. De este modo, se esperaba facilitar el transporte de la producción naranjera de las comarcas de la Marina y la Safor, sin necesidad de realizar trasbordo en Carcaixent. Como señalábamos, esta práctica ha sido, y todavía lo es, bastante común en otros países europeos como Alemania o Suiza pero en España, pese a que ya a principios de siglo la firma bilbaína Mariano de Corral patentó un sistema similar, carecía de precedentes hasta este intento.

Transporte de vagones de vía normal sobre la vía métrica de los Ferrocarriles Federales Suizos. Estación de Luzerna, 1989. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Al hilo de esta cuestión, mi buen amigo Vicent Ferrer i Hermenegildo, uno de los mejores investigadores y divulgadores de nuestra historia ferroviaria y experto conocedor del ferrocarril de Carcaixent a Dénia, me ha remitido recientemente un conjunto de fotografías que, aunque ya publicó en su libro Del tramway al ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia, no me puedo resistir a divulgar en este blog.

Vía de trasbordo entre la vía internacional y la métrica del ferrocarril MOB en Zweisimmen. En la parte inferior derecha se aprecian los bogies de transporte de vía métrica. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Vicent nos recuerda en el citado libro, por desgracia, difícil de adquirir en la actualidad, que el primer paso para el estudio del transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica del ferrocarril de Carcaixent a Dénia fue la construcción de un vehículo que permitiera determinar que no existía ninguna restricción previa en el gálibo de la línea. Para ello tomaron dos vagones de la serie Q de este ferrocarril para unirlos y eliminar el eje interior a cada uno de ellos, con lo que conformaban un vehículo de 2 ejes y 12,9 metros de ancho. Sobre este conjunto, construyeron una estructura que configuraba las medidas de un vagón de Transfesa de la serie 501.001 a 501.250. De este modo, nacía un prototipo de vagón de vía métrica con dimensiones propias de la vía ancha.

Vagón construido para comprobar los gálibos de la línea de Carcaixent a Dénia. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Una vez preparado este curioso prototipo, se realizaron diversos trayectos de prueba a lo largo de toda la línea, para constatar que no existía ningún obstáculo, ni siquiera a su paso sobre el puente metálico sobre el río Serpis, a la salida de Gandia. Tras confirmar que la línea admitía el paso de los vagones de vía ancha, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado decidió contratar con la factoría madrileña de CAF la fabricación de diez pequeños trucks de transporte sobre los que se cargarían los vagones de vía ancha. Vicent Ferrer nos recuerda que estaban constituidos por dos vigas laterales metálicas en forma de "U", mirando hacia la parte interior del carretón y unidas en los testeros con otras dos vigas de igual forma, con refuerzos en escuadra en todos sus ángulos. A su vez, todo este conjunto estaba unido, tanto en su parte superior como en la inferior y en su parte central, por una plancha metálica de unos 15 mm. de espesor, que contribuía a aumentar su rigidez, ya que era aquí donde se originaban los soportes de las cajas de grasa. Por su forma, recordaban a los bogies tipo "Diamond". Estos soportes estaban formados por unas viguetas en forma de "U", de 50x100 mm. Los ejes estaban montados sobre cojinetes de bronce con engrase convencional, un diseño ya anticuado en aquel momento. Las ruedas eran de pequeño diámetro, 450 mm., para facilitar su inscripción en curva y, sobre todo, reducir al máximo el gálibo vertical del conjunto.

Presentación de los bogies de transporte a las autoridades de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Renfe y Transfesa. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

En los laterales de la parte exterior se montó una pletina metálica de 50x50 mm. que era, a su vez, guía y carril de la rueda del vehículo a transportar. Además, contaba con dos calzos abatibles a cada lado, que tenían como misión fijar, una vez centrado, el eje de vía ancha, con lo que se impedía que el vagón de Transfesa pudiera moverse durante el trayecto. Los carretones carecían de suspensión, asumiendo esta función la propia del vehículo transportado, y tampoco disponían de freno, lo que exigía añadir a la composición los vagones de vía estrecha necesarios para proporcionar la capacidad de frenado precisa para detener el convoy, asumiendo dicha función dos vagones plataforma, procedentes del ferrocarril de Madrid a Almorox que, además, cumplían la función de mansos, es decir, disponían en un extremo los aparatos de choque y tracción propios de la vía métrica y en el otro, los necesarios para asegurar la unión con los vagones de vía ancha.

Detalle de la unión entre el vagón manso y el de Transfesa. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Carretón cargado con un vagón de vía ancha. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Detalle de la sujección de la rueda de vía ancha al truck de transporte. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Vicent Ferrer nos recuerda que las pruebas oficiales de estos truck se realizaron el 2 de mayo de 1963, con una composición arrastrada por la locomotora diesel-hidráulica Batignolles/Caf 1203, un furgón serie Df, el manso Mf0700, tres vagones de Transfesa sobre sus respectivos trucks de transporte, el manso Mf0701 y un coche de clase preferente en el que viajaban el ingeniero-jefe de la demarcación Centro-Levante de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, Santiago Arechaga y López de Letona, en compañía del director de la 4ª zona de Renfe, Salvador Blasco, el ingeniero jefe de la Explotación, Antonio Carbonell y diversos representantes de Transfesa.

Vista del tren de pruebas. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Vista del tren a su paso por el Portichol. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

Aunque el ensayo fue, según la prensa de la época, coronado con el éxito, al parecer, los técnicos de la Explotación detectaron diversas fisuras en los trucks de transporte debidos a un diseño deficiente. Finalmente, ante el arrollador empuje del transporte por carretera y el previsible cambio de ancho de la línea (que, como ya indicamos en la entrada dedicada a este ferrocarril, solamente se materializó hasta Gandia y no desde Carcaixent sino desde Cullera), se abandonó este interesante proyecto. Poco después, la mayor parte de los trucks fueron vendidos como chatarra, aunque el autor de estas líneas llegó a conocer dos de ellos, utilizados como bogies auxiliares en los talleres del "trenet" valenciano en Torrent.

Un vagón de Transfesa con destino a Gandia fotografiado en 1963. La estampa no volvería a repetirse hasta 1972, cuando la vía ancha llegó a la ciudad ducal. Archivo de Vicent Ferrer i Hermenegildo

NUEVO LIBRO SOBRE EL FERROCARRIL DEL PLAZAOLA

El 19 de enero pasado, precisamente el día en que se cumplía el centenario de la inauguración del desaparecido ferrocarril del Plazaola, salía de las máquinas de la imprenta GraphyCerns el último trabajo del historiador navarro Juan José Martinena Ruiz que, bajo el título El ferrocarril del Plazaola, un tren casi legendario que unió Pamplona y San Sebastián (1914-1953), desentraña con minuciosidad la historia y características de esta histórica línea.

Tren del Plazaola fotografiado en la estación de Andoain. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La obra de Juan José Martinena, publicada por el Ayuntamiento de Pamplona, recorre en sus 158 páginas la historia de este modesto tren de vía estrecha que, a partir de un pequeño tren minero, pretendió convertirse en una gran línea que facilitase la comunicación directa entre la capital navarra y San Sebastián. Un centenar de fotografías, la mayor parte de ellas completamente inéditas, acompañan el fluido texto de Martinena, donde el lector podrá acercarse a los orígenes del proyecto, el desarrollo de las obras o las dificultades que, desde sus inicios, arrastró la empresa concesionaria, hasta la suspensión del servicio en 1953, tras las funestas consecuencias sobre la línea de las dramáticas inundaciones que asolaron el País Vasco y Navarra en octubre de dicho año.

Tren del Plazaola a su paso sobre el viaducto de Lasarte. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

No nos vamos a extender más sobre este libro, ya que hemos tratado brevemente la historia del Plazaola en recientes entradas de este blog pero, desde luego, recomendamos a nuestros lectores la adquisición del nuevo trabajo de Juan José Martinena, riguroso, a la par que ameno, que, desde luego, se merece un hueco en la biblioteca de cualquier aficionado al ferrocarril.

Primitiva estación de Pamplona-ciudad, del ferrocarril del Plazaola. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

CARCAIXENT-DÉNIA, ¿SESQUICENTENARIO DEL PRIMER TRANVÍA?

Locomotora de vapor construida por Black Hawthorn en 1882 para el ferrocarril de Cargaixent a Gandia. Fotografía de Xavier Santamaría

Hoy, 7 de febrero de 2014, se conmemora el sesquicentenario de la inauguración del primer tranvía de la península ibérica, establecido entre las localidades valencianas de Carcaixent y Gandia.

En realidad, este tranvía distaba bastante del concepto que nuestra sociedad tiene, en la actualidad, respecto a este medio de transporte. El tranvía de Carcaixent a Gandia, ni era de carácter urbano, ya que su recorrido, de 35 kilómetros, transcurría por un hermoso paraje de huertas y campos de cultivo, ni utilizaba en su camino la explanación de calles o carreteras. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en la legislación de aquella época, recibían el nombre de «tramway» los ferrocarriles que, en lugar de utilizar locomotoras de vapor en la tracción de sus trenes, empleaban la fuerza de mulas o caballos, el denominado «motor de sangre» o, como también se decía entonces, el «motor vivo».

Locomotora de vapor del ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Xavier Santamaría

En muchas ocasiones se ha escrito, también, que esta línea fue el primer ferrocarril de vía métrica de España ya que, tras sus inicios con «motor vivo» fue convertido en un ferrocarril convencional, con tracción vapor, y ancho métrico. Sin embargo, el conocido historiador ferroviario Vicent Ferrer i Hermenegildo pudo determinar en su completa obra sobre esta línea Del Tramway al ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia que, en sus orígenes, la separación entre las caras interiores de los carriles era de 1.380 milímetros, medida con la que se esperaba facilitar el paso de las bestias de tiro. De hecho, la vía métrica no se adoptó hasta el año 1883, cuando la línea dejó de ser legalmente un tramway para convertirse en un ferrocarril económico de vía estrecha.

Los orígenes de esta singular línea se remontan a una autorización otorgada el 8 de mayo de 1858 por el Ministerio de Fomento a Vicente Alcalá de Olmo, para el estudio de un ferrocarril «cuya explotación se efectúe por medio de caballerías, que partiendo del de Játiva al Grao de Valencia en Alcira o Carcagente, vaya a terminar en Gandia». Dos años más tarde, el 18 de octubre de 1860, una Real Orden aprobaba el citado estudio, para proceder a la subasta de la oportuna concesión, otorgada el 4 de marzo de 1861 al propio Vicente Alcalá de Olmo.

Para la construcción y explotación del nuevo servicio, los promotores de la iniciativa constituyeron, el 17 de junio de 1861, la compañía «Tram-way de Carcagente a Gandía y Dénia», que culminó la primera sección, desde Carcaixent hasta Gandia, el 7 de febrero de 1864.

Desde 1893 el ferrocarril de Carcaixent a Dénia enlazaba en Gandía con un tren de vía métrica que se dirigía a Alcoi. Fotografía de Xavier Santamaría

Según relata Vicent Ferrer, la explotación del tram-way resultó ruinosa, hasta el punto que sus promotores no pudieron culminar su proyecto de alcanzar Dénia y, además, ante su lamentable situación económica, la línea fue finalmente incautada por el Estado. El 17 de junio de 1879, nuevamente sin éxito, una Real Orden transfería la línea a F. Carreres y Jofré, autorizaba su ampliación a Dénia y mantenía la utilización del motor de sangre en la explotación.

En 1882 la tracción vapor sustituyó al «motor vivo» en la línea de Carcaixent a Gandia. Fotografía de Jeremy Wiseman.

La precaria situación del tram-way de Carcaixent a Gandia quedó finalmente desenclavada cuando, el 22 de junio de 1882 el Ministerio de Fomento autorizó su transformación en ferrocarril económico, de vía métrica, a la par que otorgaba la nueva concesión al Marqués de Campo quién, poco después la transfirió a su empresa del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, se procedió a la completa adaptación del trazado existente y a su definitiva prolongación hasta Dénia. El primero de abril de 1884 entraba en servicio el nuevo ferrocarril.

Poco duró el ferrocarril de Carcaixent a Dénia en manos de la compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona ya que esta sociedad fue adquirida, el 19 de mayo de 1891, por la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que llegó a contar con la mayor red ferroviaria privada de nuestro país.

Coche construido por Herederos de Ramón Múgica para el ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La principal aportación de la Compañía del Norte fue la modernización del parque de coches de viajeros del Carcaixent-Dénia, con la adquisición de un importante lote de elegantes coches de bogies construidos por la empresa donostiarra Herederos de Ramón Múgica, los únicos de vía métrica fabricados por esta sociedad, con los que pudo sustituir, en la década de los años veinte, los veteranos coches de dos ejes, algunos de ellos de dos pisos, caso único en la vía estrecha peninsular. Lamentablemente, el esfuerzo de la empresa ferroviaria no se hizo extensivo al parque motor, ya que la facilitad del trazado hacía que siguieran siendo válidas las pequeñas y anticuadas locomotoras adquiridas, la mayor parte, en los años ochenta del siglo XIX. De hecho, ante su correcta adaptación a las necesidades del servicio, Norte adquirió máquinas idénticas a las suministradas por la firma belga Valere Mabille en 1887, ¡en 1924!... cuando este tipo tenía ya 37 años. Lamentablemente, estas locomotoras carecían, entre otras cosas, de freno automático para el tren, por lo que los equipos que disponían los coches suministrados por Herederos de Ramón Múgica no pudieron ser aprovechados y, en consecuencia, no se pudieron mejorar las prestaciones del servicio.

Interiorismo del departamento de primera clase de los coches construidos por Herederos de Ramón Múgica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años treinta, ante la creciente competencia de la carretera, Norte intentó mejorar el servicio con la incorporación de dos autovías del tipo «Zaragoza», adquiridos en 1934.

Autovía tipo Zaragoza en viaje de pruebas por el ferrocarril de Zaragoza a Cariñena. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 1 de febrero de 1941, todas las líneas de la Compañía del Norte, al igual que las de las demás concesionarias de líneas de vía ancha en España, fueron incautadas por el gobierno del dictador Franco e integradas en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, más conocida como Renfe. La nueva empresa pública también incorporó, en un principio, las dos líneas de vía métrica que explotaba Norte, la de Tudela a Tarazona y la de Carcaixent a Denia, algo lógico dado que, pese al diferente ancho de vía, ambos ferrocarriles se explotaban de forma integrada con el resto de la red de esta empresa. Sin embargo, dado el arbitrario criterio de nacionalización seguido por el régimen franquista, basado exclusivamente en el ancho de vía, poco después el Ministerio de Obras Públicas decretó su segregación y la integración, a partir del 10 de enero de 1942 en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado dieselizó la tracción en la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jeremy Wiseman

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado intentó realizar algunas mejoras, como la progresiva dieselización de la tracción o el ensayo de bogies de transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica, con el propósito de facilitar el envío de las naranjas de la Safor hacia los mercados europeos, sin trasbordo en Carcaixent. Sin embargo, el fracaso de esta interesante iniciativa, por otro lado común en numerosos países europeos, así como la crónica falta de recursos que arrastró este organismo a lo largo de su historia, impidieron la correcta actualización de los servicios y que éstos pudieran hacer frente al creciente incremento de la competencia de la carretera.

Bogie utilizado en los ensayos para el transporte de vagones de vía ancha por la línea de vía métrica de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

A partir de 1965, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió en la empresa pública Feve. Sin embargo, este cambio no supuso la mejora de su situación financiera, sino que, por el contrario, ésta se vio desbordada por la constante incorporación de líneas abandonadas por sus concesionarios, a lo largo y ancho de la geografía española.

La tracción vapor se mantuvo activa en la línea de Carcaixent a Dénia hasta los años sesenta. Fotografía de Jeremy Wiseman

A finales de los años sesenta, el Ministerio de Obras Públicas decidió transformar de raíz esta histórica línea, para que el servicio ferroviario pudiera contribuir al desarrollo del turismo y la agricultura en la zona. Para ello, decidió transformar su ancho de vía e integrar su explotación en Renfe pero, en lugar de dirigirse a Carcaixent, optó por enlazar la línea de Silla a Cullera con Gandia, desmantelando el primitivo trayecto entre Carcaixent y Xaraco y aprovechando la traza existente hacia Gandia y Dénia.

Renfe estableció en Gandia una estación subterránea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para facilitar las obras de transformación, Feve clausuró la sección comprendida entre Carcaixent y Gandia el 12 de julio de 1969, lo que permitió que Renfe pudiera abrir al tráfico la sección de Cullera a la ciudad ducal el 23 de mayo de 1972. Dos años más tarde, el 11 de febrero de 1974, Feve también suprimió el tramo entre Gandia y Dénia. Sin embargo, en esta ocasión, la prolongación de la vía ancha no llegó a materializarse, aunque, como serpiente de verano, cada cierto tiempo se habla de la redacción de nuevos proyectos o de la inminencia de su construcción… ¡una espera que dura ya cuarenta años!

Tras la clausura de la línea de Gandia, Feve siguió utilizando la estación de Denia como cabecera de la línea a Alicante. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi