CARCAIXENT-DÉNIA, ¿SESQUICENTENARIO DEL PRIMER TRANVÍA?

Locomotora de vapor construida por Black Hawthorn en 1882 para el ferrocarril de Cargaixent a Gandia. Fotografía de Xavier Santamaría

Hoy, 7 de febrero de 2014, se conmemora el sesquicentenario de la inauguración del primer tranvía de la península ibérica, establecido entre las localidades valencianas de Carcaixent y Gandia.

En realidad, este tranvía distaba bastante del concepto que nuestra sociedad tiene, en la actualidad, respecto a este medio de transporte. El tranvía de Carcaixent a Gandia, ni era de carácter urbano, ya que su recorrido, de 35 kilómetros, transcurría por un hermoso paraje de huertas y campos de cultivo, ni utilizaba en su camino la explanación de calles o carreteras. Sin embargo, es preciso tener en cuenta que, en la legislación de aquella época, recibían el nombre de «tramway» los ferrocarriles que, en lugar de utilizar locomotoras de vapor en la tracción de sus trenes, empleaban la fuerza de mulas o caballos, el denominado «motor de sangre» o, como también se decía entonces, el «motor vivo».

Locomotora de vapor del ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Xavier Santamaría

En muchas ocasiones se ha escrito, también, que esta línea fue el primer ferrocarril de vía métrica de España ya que, tras sus inicios con «motor vivo» fue convertido en un ferrocarril convencional, con tracción vapor, y ancho métrico. Sin embargo, el conocido historiador ferroviario Vicent Ferrer i Hermenegildo pudo determinar en su completa obra sobre esta línea Del Tramway al ferrocarril, la línea Carcaixent-Dénia que, en sus orígenes, la separación entre las caras interiores de los carriles era de 1.380 milímetros, medida con la que se esperaba facilitar el paso de las bestias de tiro. De hecho, la vía métrica no se adoptó hasta el año 1883, cuando la línea dejó de ser legalmente un tramway para convertirse en un ferrocarril económico de vía estrecha.

Los orígenes de esta singular línea se remontan a una autorización otorgada el 8 de mayo de 1858 por el Ministerio de Fomento a Vicente Alcalá de Olmo, para el estudio de un ferrocarril «cuya explotación se efectúe por medio de caballerías, que partiendo del de Játiva al Grao de Valencia en Alcira o Carcagente, vaya a terminar en Gandia». Dos años más tarde, el 18 de octubre de 1860, una Real Orden aprobaba el citado estudio, para proceder a la subasta de la oportuna concesión, otorgada el 4 de marzo de 1861 al propio Vicente Alcalá de Olmo.

Para la construcción y explotación del nuevo servicio, los promotores de la iniciativa constituyeron, el 17 de junio de 1861, la compañía «Tram-way de Carcagente a Gandía y Dénia», que culminó la primera sección, desde Carcaixent hasta Gandia, el 7 de febrero de 1864.

Desde 1893 el ferrocarril de Carcaixent a Dénia enlazaba en Gandía con un tren de vía métrica que se dirigía a Alcoi. Fotografía de Xavier Santamaría

Según relata Vicent Ferrer, la explotación del tram-way resultó ruinosa, hasta el punto que sus promotores no pudieron culminar su proyecto de alcanzar Dénia y, además, ante su lamentable situación económica, la línea fue finalmente incautada por el Estado. El 17 de junio de 1879, nuevamente sin éxito, una Real Orden transfería la línea a F. Carreres y Jofré, autorizaba su ampliación a Dénia y mantenía la utilización del motor de sangre en la explotación.

En 1882 la tracción vapor sustituyó al «motor vivo» en la línea de Carcaixent a Gandia. Fotografía de Jeremy Wiseman.

La precaria situación del tram-way de Carcaixent a Gandia quedó finalmente desenclavada cuando, el 22 de junio de 1882 el Ministerio de Fomento autorizó su transformación en ferrocarril económico, de vía métrica, a la par que otorgaba la nueva concesión al Marqués de Campo quién, poco después la transfirió a su empresa del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona. De este modo, se procedió a la completa adaptación del trazado existente y a su definitiva prolongación hasta Dénia. El primero de abril de 1884 entraba en servicio el nuevo ferrocarril.

Poco duró el ferrocarril de Carcaixent a Dénia en manos de la compañía del ferrocarril de Almansa a Valencia y Tarragona ya que esta sociedad fue adquirida, el 19 de mayo de 1891, por la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, empresa que llegó a contar con la mayor red ferroviaria privada de nuestro país.

Coche construido por Herederos de Ramón Múgica para el ferrocarril de Carcaixent a Dénia. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

La principal aportación de la Compañía del Norte fue la modernización del parque de coches de viajeros del Carcaixent-Dénia, con la adquisición de un importante lote de elegantes coches de bogies construidos por la empresa donostiarra Herederos de Ramón Múgica, los únicos de vía métrica fabricados por esta sociedad, con los que pudo sustituir, en la década de los años veinte, los veteranos coches de dos ejes, algunos de ellos de dos pisos, caso único en la vía estrecha peninsular. Lamentablemente, el esfuerzo de la empresa ferroviaria no se hizo extensivo al parque motor, ya que la facilitad del trazado hacía que siguieran siendo válidas las pequeñas y anticuadas locomotoras adquiridas, la mayor parte, en los años ochenta del siglo XIX. De hecho, ante su correcta adaptación a las necesidades del servicio, Norte adquirió máquinas idénticas a las suministradas por la firma belga Valere Mabille en 1887, ¡en 1924!... cuando este tipo tenía ya 37 años. Lamentablemente, estas locomotoras carecían, entre otras cosas, de freno automático para el tren, por lo que los equipos que disponían los coches suministrados por Herederos de Ramón Múgica no pudieron ser aprovechados y, en consecuencia, no se pudieron mejorar las prestaciones del servicio.

Interiorismo del departamento de primera clase de los coches construidos por Herederos de Ramón Múgica. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

En los años treinta, ante la creciente competencia de la carretera, Norte intentó mejorar el servicio con la incorporación de dos autovías del tipo «Zaragoza», adquiridos en 1934.

Autovía tipo Zaragoza en viaje de pruebas por el ferrocarril de Zaragoza a Cariñena. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 1 de febrero de 1941, todas las líneas de la Compañía del Norte, al igual que las de las demás concesionarias de líneas de vía ancha en España, fueron incautadas por el gobierno del dictador Franco e integradas en la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, más conocida como Renfe. La nueva empresa pública también incorporó, en un principio, las dos líneas de vía métrica que explotaba Norte, la de Tudela a Tarazona y la de Carcaixent a Denia, algo lógico dado que, pese al diferente ancho de vía, ambos ferrocarriles se explotaban de forma integrada con el resto de la red de esta empresa. Sin embargo, dado el arbitrario criterio de nacionalización seguido por el régimen franquista, basado exclusivamente en el ancho de vía, poco después el Ministerio de Obras Públicas decretó su segregación y la integración, a partir del 10 de enero de 1942 en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado dieselizó la tracción en la línea de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Jeremy Wiseman

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado intentó realizar algunas mejoras, como la progresiva dieselización de la tracción o el ensayo de bogies de transporte de vagones de vía ancha sobre la vía métrica, con el propósito de facilitar el envío de las naranjas de la Safor hacia los mercados europeos, sin trasbordo en Carcaixent. Sin embargo, el fracaso de esta interesante iniciativa, por otro lado común en numerosos países europeos, así como la crónica falta de recursos que arrastró este organismo a lo largo de su historia, impidieron la correcta actualización de los servicios y que éstos pudieran hacer frente al creciente incremento de la competencia de la carretera.

Bogie utilizado en los ensayos para el transporte de vagones de vía ancha por la línea de vía métrica de Carcaixent a Dénia. Fotografía de Enrique Andrés Gramage

A partir de 1965, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se convirtió en la empresa pública Feve. Sin embargo, este cambio no supuso la mejora de su situación financiera, sino que, por el contrario, ésta se vio desbordada por la constante incorporación de líneas abandonadas por sus concesionarios, a lo largo y ancho de la geografía española.

La tracción vapor se mantuvo activa en la línea de Carcaixent a Dénia hasta los años sesenta. Fotografía de Jeremy Wiseman

A finales de los años sesenta, el Ministerio de Obras Públicas decidió transformar de raíz esta histórica línea, para que el servicio ferroviario pudiera contribuir al desarrollo del turismo y la agricultura en la zona. Para ello, decidió transformar su ancho de vía e integrar su explotación en Renfe pero, en lugar de dirigirse a Carcaixent, optó por enlazar la línea de Silla a Cullera con Gandia, desmantelando el primitivo trayecto entre Carcaixent y Xaraco y aprovechando la traza existente hacia Gandia y Dénia.

Renfe estableció en Gandia una estación subterránea. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi

Para facilitar las obras de transformación, Feve clausuró la sección comprendida entre Carcaixent y Gandia el 12 de julio de 1969, lo que permitió que Renfe pudiera abrir al tráfico la sección de Cullera a la ciudad ducal el 23 de mayo de 1972. Dos años más tarde, el 11 de febrero de 1974, Feve también suprimió el tramo entre Gandia y Dénia. Sin embargo, en esta ocasión, la prolongación de la vía ancha no llegó a materializarse, aunque, como serpiente de verano, cada cierto tiempo se habla de la redacción de nuevos proyectos o de la inminencia de su construcción… ¡una espera que dura ya cuarenta años!

Tras la clausura de la línea de Gandia, Feve siguió utilizando la estación de Denia como cabecera de la línea a Alicante. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi