EL TREN CUMPLE 150 AÑOS EN LA RIOJA

Primitiva estación de Logroño. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico, Ministerio de Cultura

 

Hoy, 30 de agosto de 2013, se conmemora el 150 aniversario de la inauguración del primer ferrocarril de La Rioja, la línea que, de Este a Oeste, desde Castejón hasta Miranda de Ebro, recorre el territorio de esta singular comunidad autónoma.

 

El primer ferrocarril riojano formaba parte de la línea de Tudela a Bilbao cuya primera sección, entre la capital vizcaína y Miranda de Ebro, se inauguró con toda solemnidad el 1 de marzo de 1863, tal y como recordamos en este blog oportunamente. Poco después se abrió al tráfico el tramo comprendido entre Haro y Miranda, pero la totalidad de la línea no quedó concluida hasta el 30 de agosto de 1863. El magno acontecimiento fue puntualmente recogido por los medios de comunicación de la época, como es el caso del diario La Correspondencia de España, que en su edición del siguiente 2 de septiembre señalaba:

El ferrocarril penetra en La Rioja por las Conchas de Haro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Historico, Ministerio de Cultura

 

El 30 se ha verificado la inauguración de toda la línea del ferro-carril de Tudela a Bilbao. En la mañana del mismo día salió de este último punto un tren, compuesto de algunos coches y un magnífico salón que conducía al consejo de administración, al gobernador de Bilbao, Sr. Muñoz, el director general, Sr. Cipriano Segundo Montesinos, a varios ingenieros y algunas otras personas.

 

El tren llegó a Logroño a las doce del día y el consejo se apresuró en el poco tiempo que tenía disponible a invitar a las autoridades y algunos particulares para que les acompañasen en la expedición. Tomaron parte en ésta el Excmo. Sr. Duque de la Victoria, acompañado del brigadier Gurrea y del ayudante a las órdenes, coronel Murrieta, el gobernador civil de la provincia, Sr. Travado, el brigadier gobernador militar, Sr. Inestal, los diputados provinciales señores Eulater y Martínez Llorente, el alcalde de la capital, Sr. Apellaniz y otras varias personas.

Estación de Castejón de Ebro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico, Ministerio de Cultura

 

El tren se detuvo en su marcha en las estaciones de Calahorra, Alfaro y Castejón. En este punto se encontraban ya, el gobernador de Navarra, Sr. Pesquera, el regente de la audiencia, el director-gerente de la empresa del ferro-carril de Pamplona a Zaragoza y algunos otros, conducidos por un tren especial. Después de haber permanecido un tiempo en esa estación, el tren volvió a ponerse en camino para Logroño, con las mismas personas que había llevado.

 

El viaje se ha hecho con toda comodidad y sin que se haya tenido que registrar el más pequeño incidente desagradable, a pesar de que la expedición se ha verificado a gran velocidad, puesto que el tren andaba unas doce leguas por hora.

 

Este paseo de inauguración ha proporcionado, a quienes lo han hecho, al par de la satisfacción de ver reunidas tantas personas notables, la de admirar las grandes obras de fábrica ejecutadas en la vía, de las cuales son las principales tres puentes de hierro y la desviación del curso del caudaloso Ebro, hechas en el sitio llamado de San Martín.

Obras del ferrocarril de Tudela a Bilbao junto al Ebro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico, Ministerio de Cultura

 

No deja de resultar llamativo el comentario del cronista relativo a la ausencia de incidentes prese a la gran velocidad del tren, sobre todo si se tiene en cuenta que la velocidad de doce leguas por hora corresponde, aproximadamente, a 66 kilómetros por hora, marcha realmente sorprendente para la época y, también, bastante apurada para un trazado que, pese a transcurrir en su totalidad por el valle del Ebro, presenta una planta muy sinuosa, al ceñirse a los grandes meandros que traza el río.

Por su pequeña envergadura, los jarreros pronto bautizaron al tren de Haro a Ezcaray como el "Bobadilla". Fotografía de Jeremy Wiseman

 

Tras la inauguración del gran eje ferroviario que vertebra La Rioja de Este a Oeste, este medio de transporte no experimentó más ampliaciones, al menos en ancho de vía español. Solamente los valles que siguen los afluentes más extremos del Ebro, los del Oja y el Cidacos, contaron con ferrocarriles de vía estrecha de efímera existencia. El primero de ellos, inaugurado el 10 de julio de 1916, enlazaba Ezcaray con Haro y los habitantes de esta última ciudad, acostumbrados a la gran envergadura de los trenes de vía ancha, pronto bautizaron al de vía estrecha como el "Bobadilla". En el otro extremo de la provincia, en 1922 entraban en servicio los primeros tramos del tren de Calahorra a Arnedillo. Ambas líneas fueron clausuradas a lo largo de los años sesenta del pasado siglo.

La tracción vapor se mantuvo activa en La Rioja hasta 1975. Fotografía de Peter Willen

 

Mientras tanto, el histórico ferrocarril de Tudela a Bilbao cambió de manos en sucesivas ocasiones. En 1878 la primitiva compañía concesionaria que lo había puesto en marcha, cedió la línea a la poderosa Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España que, a su vez, fue nacionalizada e integrada en Renfe en 1941. Lamentablemente, durante décadas, ninguna de estas empresas realizó inversiones de relevancia que permitieran la mejora del servicio ferroviario como la construcción de variantes de trazado o la duplicación de la vía. De hecho, la única actuación de entidad fue la realizada en los años cincuenta con el propósito de alejar la estación del centro de Logroño. Mientras tanto, los trenes seguían remolcados por anticuadas locomotoras de vapor que no fueron definitivamente jubiladas hasta abril de 1975. Un año después, la instalación de la catenaria supuso la principal modernización que ha experimentado la línea a lo largo de su siglo y medio de existencia, con la definitiva implantación de la tracción eléctrica que, en la actualidad, sigue asegurando el arrastre de los principales tráficos ferroviarios en La Rioja.

Desde 1976, la mayor parte de los tráficos ferroviarios de La Rioja son asegurados con tracción eléctrica

LOS PRESOS DEL FERROCARRIL DE BERMEO

Presos del franquismo en las obras del ferrocarril de Bermeo, vigilados por una pareja de la Guardia Civil

 

Este mes hemos conmemorado el 125 aniversario de la inauguración del ferrocarril de Amorebieta a Bermeo. En las dos entradas que hemos dedicado a recordar esta efeméride en este blog, también se ha tratado sobre la posterior prolongación de esta línea hasta Bermeo y la utilización de mano de obra esclava, presos del régimen franquista, en estas difíciles obras.

 

La mano de obra de presos y penados interviene en el ferrocarril de Amorebieta a Bermeo en dos etapas diferenciadas, la primera, inmediatamente después de la caída de Gernika en manos del ejército rebelde y se prolongaría hasta el año 1945. La segunda, desde la creación del destacamento penitenciario de Bermeo el 21 de enero de 1953, hasta su definitiva disolución el 30 de mayo de 1958. En la primera etapa, la inmensa mayoría de los penados eran represaliados republicanos, gudaris, milicianos y soldados, mientras que en la segunda eran en buena parte presos condenados por delitos comunes.

Talleres de la estación de Gernika, destruidos tras el bombardeo de la aviación franquista

 

Una vez el ferrocarril en manos del ejército rebelde, batallones de prisioneros republicanos participaron en las obras de reconstrucción de la línea, principalmente en lo relativo a las instalaciones de la estación de Gernika, totalmente destruidas tras el bombardeo al que sometió a la población la Legión Cóndor el 26 de abril de 1937. Posteriormente, también se recurrió a los trabajadores forzados dependientes de la Dirección General de Regiones Devastadas en las obras de renovación de vía realizadas durante los años cuarenta.

 

La reconstrucción de Gernika fue acometida por la Dirección General de Regiones Devastadas, recurriendo en un principio a la mano de obra de batallones de trabajadores forzados y posteriormente mediante el establecimiento de un Destacamento de Soldados Trabajadores que en el año 1942 contaba con 182 presos. Un año más tarde la cifra se elevaba a 250 penados, mientras que en 1944 su número se había reducido a 97 reos y un centenar de obreros libres, en su inmensa mayoría «libertos », es decir, antiguos presos que al ser condenados a destierro y no poder por tanto regresar a su tierra natal, optaron por continuar trabajando en sus antiguos puestos. A medida que finalizaban las obras de reconstrucción de Gernika, se redujo la actividad del batallón de soldados trabajadores, que quedó disuelto en 1945, aunque 45 de sus presos fueron remitidos a Amorebieta donde continuaron trabajando en las obras que desarrollaba en esta localidad la Dirección General de Regiones Devastadas.

Edificio de viajeros de la estación de Gernika tras el bombardeo

 

Aunque los libertos eran en principio trabajadores libres, continuaron en gran medida sujetos a la disciplina militar de los destacamentos de trabajadores de los que seguían formando parte, siempre bajo la amenaza de que cualquier denuncia podría quebrar su régimen de libertad condicional. Muchos de ellos, al no disponer de un domicilio, establecieron su residencia provisional en las propias dependencias del centro de reclusión, situado en la calle de los Tilos, en el antiguo colegio de los Agustinos. Incluso los habitantes de la comarca difícilmente distinguían entre penados y «libertos».

 

Estación de Gernika, una vez reconstruida tras el bombardeo. Se observa que la mayor parte de la población sigue destruida

 

Finalizada la reconstrucción de Gernika, los «libertos» continuaron trabajando en diversas obras realizadas en la comarca, participando muchos de ellos en la construcción de la prolongación del ferrocarril entre Pedernales y Bermeo.

 

Obras de prolongación del ferrocarril a Bermeo

 

A pesar de la participación de los libertos en las obras de prolongación del ferrocarril entre Pedernales y Bermeo, la escasez de mano de obra provocaba constantes retrasos en su ejecución. Por ello, la empresa contratista, Banús Hermanos, solicitó a Instituciones Penitenciarias el establecimiento de un destacamento penal en Bermeo, que inició su actividad el 21 de enero de 1953.

Un Guardia Civil armado, vigila las obras de prolongación del ferrocarril a Bermeo

 

Inicialmente el destacamento contaba con un total de 20 penados, pero pronto se incrementó su número, alcanzando un total de 43 en diciembre de 1953. Ese mismo año hay constancia de que se produjeron al menos dos evasiones.

 

La media de penados en el destacamento penitenciario de Bermeo en 1954 fue de 66 personas que realizaron «la prolongación del espigón del dique del punto en 20 metros, empleando bloques de cemento ciclópeo de 40.000 kilogramos cada uno. En el ferrocarril se han construido 500 metros que faltaban del último trozo, después de haber llevado a cabo la perforación de tres túneles que suman en total 310 metros».

Construcción del viaducto de Lamiaran. Batidas constantemente por el oleaje, estas obras se cobraron la vida de varios presos

 

En 1955, los sesenta penados que de media trabajaron en el destacamento de Bermeo contribuyeron al montaje de la vía entre Pedernales y Bermeo, «así como al desmonte de 30.000 metros cúbicos de tierra para la construcción de almacenes y estaciones de ferrocarril y obras accesorias en toda la línea». La memoria de la Dirección General de Prisiones del mismo año también señalaba que «Oficialmente fue inaugurado el ferrocarril en el mes de agosto por el Jefe del Estado y varios Ministros, y se halla en pleno funcionamiento. No obstante, faltan algunas obras accesorias para quedar definitivamente terminado, como son la construcción de muros en varios tramos».

Obras de prolongación del ferrocarril a Bermeo

 

En efecto, los años siguientes los presos del destacamento de Bermeo continuaron realizando obras de consolidación y mejora del ferrocarril. En 1956 se construyeron diversos muros de sostenimiento de una altura media de 2 metros y 800 de longitud, realizándose varios desmontes con un volumen de 10.000 metros cúbicos, mientras que en la cantera de Pedernales se extrajeron 6.000 metros cúbicos de piedra. Un año más tarde la actividad del destacamento se centró preferentemente en las obras del puerto y en la explotación de la cantera de Pedernales.

Llegada de la primera locomotora de vapor, con un tren de trabajos, a Bermeo

 

El 30 de mayo de 1958, una vez que las obras que motivaron la creación del destacamento, la prolongación del ferrocarril y la ampliación del puerto, estaban concluidas, se decidió el cierre de esta dependencia, por lo que los treinta presos que todavía permanecían en este centro fueron trasladados a un destacamento de nueva creación en La Unión (Murcia) y al existente en Mirasierra (Madrid).

 

A diferencia del periodo anterior, buena parte de los presos que desarrollaron su actividad en el destacamento de Bermeo, habían sido condenados por delitos comunes, encontrándose algunos casos llamativos como el un militar de alta graduación del ejército nacional, o un grupo de guardias civiles.

Invitación a la inauguración del ferrocarril a Bermeo. En el acto, nadie se acordó de los presos que trabajaron como esclavos en las obras, ni siquiera de los que perdieron la vida en ellas

 

El comandante L.U.M. había sido condenado a doce años de reclusión por Fraude Militar, e ingresó en prisión el 29 de abril de 1955. El 10 de noviembre del mismo año fue trasladado al destacamento de Bermeo, donde permaneció hasta obtener la libertad condicional el 19 de septiembre de 1957.

Tren inaugural de la línea de Bermeo, fotografiado en la estación de Pedernales

 

Los Guardias Civiles M.T.B., H.C.C., J.R.B., A.G.H., V.F.M. y B.R.L. fueron condenados en Consejo de Guerra el 5 de junio de 1955 a cuatro años, dos meses y un día por quebrantamiento de consigna y cohecho, en un caso de contrabando de diversos materiales, principalmente rodamientos y recambios para automóviles, que se transportaban mediante lanchas desde Bayona a la ría de Gernika. El 21 de septiembre de 1956 fueron trasladados al destacamento de Bermeo donde trabajaron en las obras del puerto y del ferrocarril hasta obtener la libertad condicional en 1958, coincidiendo con el desmantelamiento de este centro penitenciario.

El dictador Franco inauguró la prolongación del ferrocarril de Bermeo

NUNCA DIGAS, NUNCA JAMÁS

Portada del último número de Tramways & Urban Transit

 

Hoy he recibido el último número de la revista Tramways & Urban Transit, la principal publicación mundial sobre tranvías. Su portada está ocupada por una fotografía de los tranvías construidos por CAF para Zaragoza y en su interior, el lector puede encontrar un amplio dossier especial sobre la que, probablemente, sea en la actualidad la mejor red tranviaria española. Sin duda, los tranvías Urbos 3 fabricados por CAF para la capital aragonesa, protagonizan buena parte del artículo. Pero, además, la página 368 está dedicada a un amplio artículo que informa sobre los tranvías que la empresa vasca ha construido para la ciudad británica de Birmingham, mientras que en la 398 informa sobre el último contrato tranviario obtenido por esta compañía: el suministro de tres tranvías, con opción de compra de otros seis, para la ciudad italiana de Cagliari (Cerdeña).

En mi primera visita, la única actividad en CAF era la mejora de una locomotora eléctrica y dos coches de viajeros

 

Tal cúmulo de informaciones sobre los éxitos tranviarios de CAF, me ha hecho recordar la primera vez en la que tuve ocasión de visitar la principal factoría de la firma guipuzcoana en Beasain. Era el mes de junio de 1988 cuando la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Guipúzcoa organizó una visita  sus instalaciones, con motivo del XXVI Congreso de la Federación Española de Amigos del Ferrocarril. Lo cierto es que el panorama que ofrecía la empresa a los expedicionarios era ciertamente desolador, ya que en sus amplias naves, prácticamente sin actividad, solamente pudieron ver la locomotora 269-604 de Renfe en proceso de reforma, así como dos antiguos coches de la serie 8.000 que se estaban transformando en coches-cama Gran Clase. A la vista de tan escasa carga de trabajo, el futuro de CAF no parecía muy prometedor.

En 1987 tuve ocasión de vivir la inauguración del primer tranvía de piso bajo del mundo en Grenoble (Francia)

 

Durante la visita, y en compañía del gran experto en tranvías, José María Valero Suárez, me dirigí a un destacado ingeniero de CAF que acompañaba a nuestro grupo, preguntándole si se habían planteado la posibilidad de abordar el mercado tranviario o, incluso, realizar labores de fomento para su implantación en España, dada la positiva experiencia de las ciudades en las que se había recuperado este medio de transporte en Estados Unidos (San Diego), Canadá (Edmonton y Calgary), Holanda (Utrecht) y Francia (Nantes y Grenoble). La respuesta del ingeniero no pudo ser más demoledora: "los tranvías no tienen futuro, solo tienen interés para románticos como Valero o como tú". ¡Quién iba a decir que, veinticinco años más tarde, CAF se iba a convertir en uno de los principales constructores de tranvías del mundo!

CAF construyó sus primeros tranvías como subcontratista de Siemens para Valencia

 

Lo cierto es que, en un principio, CAF no pareció interesarse por el mercado tranviario. De hecho, sus primeros tranvías modernos únicamente los construyó como subcontratista de la firma alemana Siemens, adjudicataria del primer tranvía moderno de España, implantado en Valencia. Poco después, también fabricó seis vehículos similares para los tranvías de Lisboa.

Tranvía de Lisboa construido por CAF tras ser subcontratada su fabricación por Siemens

 

Tras el indiscutible éxito de los primeros tranvías valencianos y el interés que, en consecuencia, despertó este medio de transporte en otras ciudades españolas, CAF comenzó a estudiar el desarrollo de su propio modelo de tranvía. De este modo, en 1997, dentro del programa de investigación europeo Eureka y en colaboración con la firma suiza Vevey, que aportaba el diseño de un revolucionario bogie para vehículos de piso bajo, proyectó el primer tranvía de la familia Urbos que llegó a ser contratado por la ciudad británica de Leeds aunque, finalmente, la iniciativa no llegó a buen puerto.

Bilbao se convirtió en un magnífico escaparate para los productos tranviarios de CAF. Fotografía de Marcos Maté Luna

 

No sería hasta el año 2002 cuando entró en servicio el primer tranvía diseñado por CAF aunque su arquitectura recuerda, en muchos aspectos, los coches suministrados a Valencia, de la mano de Siemens, en 1994. Aunque los vehículos eran de piso bajo parcial, en un 70% de su longitud, una de las unidades disponía de un bogie prototipo que sirvió de base para el futuro desarrollo de tranvías  con piso bajo en el 100% de su longitud.

Tranvía construido por CAF para Belgrado

 

Tranvía construido por CAF para Edimburgo

 

Bilbao se convirtió en un magnífico escaparate para CAF y aunque no ha construido más tranvías de piso bajo parcial, como los de la capital vizcaína (salvo para Houston), ha permitido que el constructor vasco se convierta en uno de los líderes mundiales del sector. En la actualidad, CAF ha vendido sus tranvías a ciudades como Vitoria, Vélez-Málaga, Sevilla, Zaragoza, Málaga o Granada y, además, los ha exportado con éxito a Birmingham y Edimburgo (Gran Bretaña), Antalya (Turquía), Tallin (Estonia), Belgrado (Serbia), Debrecen (Hungría), Cuiaba (Brasil) o Kaohsiung (Taiwán). Por otra parte, gracias a los tranvías, CAF ha logrado penetrar por primera vez en mercados tan exigentes como Suecia (Estocolmo), Australia (Sidney), Alemania (Friburgo), Francia (Besançon y Nantes) o Estados Unidos (Sacramento, Pittsburgh, Houston y Cincinnati) hasta entonces vedados a sus productos. En consecuencia, a diferencia de lo que pude ver en 1988, los talleres de CAF se encuentran en la actualidad desbordados de carga de trabajo que, en buena medida, proviene de sus tranvías. ¡Quién iba a decir que el tranvía solo era para románticos!

Moderno tranvía suministrado por CAF a Nantes, estacionado junto a un tranvía histórico de esta ciudad francesa

 

EL TREN DE GERNIKA CUMPLE 125 AÑOS (Y II)

 

La larga marcha a Bermeo

 

Las primeras propuestas para prolongar las vías más allá de Pedernales se plantearon en 7 de noviembre de 1895, cuando una Junta Extraordinaria de los accionistas del ferrocarril de Gernika, aprobó la construcción de un pequeño ramal entre Pedernales y la ensenada de Portuondo, con el fin de mejorar sus conexiones con el tráfico marítimo. Para la financiación de estas obras los accionistas decidieron renunciar al reparto anual de beneficios hasta alcanzar la suma prevista en esta inversión.

Recreación del tranvía de Pedernales a Bermeo. Dibujo de José Vicente Coves Navarro

 

Mientras tanto se gestionaba la realización de esta obra, otra empresa impulsó el establecimiento de un tranvía de tracción animal entre la estación de Pedernales y Bermeo, inaugurado el 1 de septiembre de 1896. Con su puesta en servicio, la Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno y Pedernales consideró que la comunicación con Bermeo quedaba correctamente garantizada, por lo que renunció definitivamente a cualquier tipo de ampliación. Sin embargo, la vida del nuevo medio de transporte fue efímera, ya que fue suprimido en 1918.

Locomotora "Orive" del ferrocarril de Luchana a Munguía, empresa que pretendió alcanzar con sus vías el puerto de Bermeo. Fotografía de Gustavo Reder

 

El ferrocarril de Gernika no fue el único interesado en alcanzar Bermeo con sus vías. Otra compañía del entorno, la del ferrocarril de Lutxana a Mungia encomendó, en 1890, el proyecto de ampliación de su trazado hasta la villa costera al ingeniero bilbaíno Ernesto Hoffmeyer. Para incentivar la obra, el ayuntamiento de Bermeo acordó, en sesión del 10 de junio de 1890, otorgar una subvención de 250.000 pesetas si el presupuesto de la nueva línea no excedía de 1.750.000 pesetas, y con el 20% del exceso si sobrepasaba dicha cifra. Sin embargo, y a pesar de este decidido apoyo, la compañía ferroviaria no logró reunir los recursos financieros precisos para afrontar la empresa.

 

La Ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904 resucitó el proyecto del ferrocarril a Bermeo, al declarar como prioritaria la construcción de un ferrocarril entre Mungia, Bermeo y Pedernales, lo que supondría la unión de las dos líneas concurrentes a través de la villa costera. Cinco años más tarde, en 1909, la Compañía del Ferrocarril de Lutxana a Mungia solicitó la oportuna concesión, al amparo de la Ley de Ferrocarriles Secundarios, para la construcción de la sección comprendida entre Mungia y Bermeo, según un nuevo proyecto, redactado por el ingeniero José Orbegozo, pero la petición fue rechazada al no contemplar la realización integral de la línea amparada por la garantía de interés establecida en la citada Ley, es decir, hasta Pedernales.

La Compañía del ferrocarril de Bilbao a Lezama también se interesó en la construcción del ferrocarril a Bermeo. En la imagen, la locomotora "Derio" de este ferrocarril. Fotografía de Gustavo Reder

 

Ante esta situación, fue una tercera empresa la que finalmente solicitó la concesión del ferrocarril de Mungia a Bermeo y Pedernales, la Compañía del Ferrocarril de Bilbao a Lezama. Gracias a los trabajos realizados por el ingeniero bermeano José Ucelay e Isasi, se presentó el oportuno anteproyecto en junio de 1915 y, el 11 de diciembre de 1917, la Gaceta de Madrid anunció la apertura del concurso de proyectos para su construcción. Dos años más tarde, el 26 de noviembre de 1919 el gobierno otorgó la concesión a Francisco de Las Heras y Ávila, presidente del Consejo de Administración del ferrocarril de Lezama. Sin embargo, el notable incremento de precios que experimentó la economía del país durante la primera guerra mundial había disparado el coste de construcción real de la línea, mientras que la concesión solamente garantizaba la inversión a realizar en base a un proyecto valorado antes de iniciarse la contienda. Por ello, la compañía del ferrocarril de Lezama se vio finalmente obligada a renunciar al proyecto y, el 20 de septiembre de 1920 caducó la concesión.

 

Pese al nuevo fracaso, se logró incluir la sección entre Bermeo y Pedernales en el anteproyecto de ferrocarriles del año 1926, impulsado por el Gobierno de Primo de Rivera, aunque finalmente no fue considerado en el Plan de Construcción Urgente de Ferrocarriles aprobado en base al citado documento.

 

Guerra Civil

 

Tras la caída de la Dictadura, los proyectos de prolongación a Bermeo quedaron nuevamente abandonados. Además, dada la delicada situación financiera del concesionario, la gestión de la línea de Amorebieta a Pedernales fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado.

La estación fue uno de los objetivos del criminal bombardeo de Gernika

 

Picasso inmortalizó en su universal «Gernica» el trágico bombardeo que sufrió la villa foral el 26 de abril de 1937. Entre otros muchos objetivos civiles, las bombas arrojadas desde los aviones alemanes e italianos, aliados de Franco, destruyeron por completo la estación y buena parte del material móvil del ferrocarril. Por otra parte, en su retirada, las tropas leales a la República destruyeron el puente metálico sobre el río Ibaizábal, en Amorebieta.

El bombardeo de Gernika provocó graves averías en las locomotoras del ferrocarril de Amorebieta a Pedernales. Para su inmediata puesta en servicio, se alquiló una locomotora al ferrocarril de Sádaba-Gallur que tuvo que ser trasladada por una vía provisional montada en la carretera ya que todavía no se había reparado el puente sobre el Ibaizabal. Archivo de Gernikazarra Historia Taldea

 

Una vez en manos de los rebeldes, la prioridad fue la reconstrucción de las instalaciones y material móvil destruidos durante el conflicto. Sin embargo, concluida la guerra, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado planteó nuevamente la prolongación de la vía entre Pedernales y Bermeo.

En 1944 se iniciaron las obras de prolongación del ferrocarril a Bermeo

 

El 9 de febrero de 1942 se concluyó la redacción del proyecto constructivo de la prolongación, con un presupuesto de 7.201.052,85 pesetas. Definitivamente aprobado por Orden Ministerial de 27 de marzo de 1944, meses después, el 24 de agosto, se procedió a la bendición de las obras.

En 1947, la falta de recursos paralizó las obras del ferrocarril a Bermeo

 

A pesar del gran boato que rodeó el acto de bendición, las obras pronto debieron afrontar serios problemas, al quedar desiertas las sucesivas subastas como consecuencia de los bajos precios estipulados y la falta de mano de obra en la zona. Por ello fue preciso reformar los proyectos. No obstante, aunque finalmente se licitaron varios tramos, las obras quedaron totalmente paralizadas en 1947.

Agentes de la Guardia Civil vigilaban el trabajo de los presos en las obras del ferrocarril de Gernika

 

Un año más tarde, un nuevo contratista, la empresa Banús Hermanos, S.A. retomó las obras, aunque el ritmo seguía siendo lento debido a la crónica falta de mano de obra, así como a la insuficiencia de los presupuestos. A partir de 1953, ambos problemas quedaron definitivamente superados, mediante la consignación de las aportaciones económicas necesarias por parte del Ministerio de Obras Públicas y, sobre todo, gracias al recurso a mano de obra esclava de un Destacamento Penitenciario establecido dicho año en Bermeo. Finalmente, el 16 de agosto de 1955 se procedió a la inauguración de la línea, con presencia del General Franco, quien recorrió el nuevo trayecto hasta Pedernales en una composición remolcada por la primera locomotora diesel Alsthom que circuló en los ferrocarriles de vía métrica españoles.

Tren inaugural del ferrocarril de Bermeo, remolcado por una modernísima locomotora diesel-eléctrica Alsthom

 

Finalizados los fastos inaugurales, el servicio de trenes a Bermeo fue asumido por las veteranas locomotoras de vapor. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

 

EL TREN DE GERNIKA CUMPLE 125 AÑOS (I)

 

Un día como hoy, 13 de agosto, pero hace 125 años, entraba en servicio uno de los ferrocarriles más carismáticos de Bizkaia: la línea de Amorebieta a Gernika.

En 1887 entró en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas. Estación de Bilbao-San Agustín

 

Tras el éxito financiero del primer ferrocarril de vía métrica de Bizkaia, construido entre Bilbao y Durango en 1882, proliferaron en este territorio nuevos proyectos, también en vía estrecha, con el propósito de comunicar las principales poblaciones y comarcas con Bilbao. Así, en 1886 se prolongó la vía de Durango a Zaldibar, en 1887 entraba en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y ese mismo año la traza ferroviaria se ampliaba entre Zaldibar y Éibar.

 

En plena efervescencia de proyectos ferroviarios, desde la histórica villa foral de Gernika pronto se planteó la posibilidad de construir un tren que permitiese la conexión con la línea de Bilbao a Durango en Amorebieta. Los primeros estudios al respecto se remontan al 22 de marzo de 1882, fecha en la que el Gobierno Civil autorizó a Francisco Rispa y Zornoza la realización de los estudios pertinentes.

El arquitecto Luis de Landecho adquirió la concesión del ferrocarril de Amorebieta a Gernika y fue el autor de los proyectos de sus edificios

 

Como era frecuente en la época, Rispa transfirió todos sus derechos al arquitecto Luis de Landecho y Urries quien, tras superar los requisitos establecidos en estos casos, fue autorizado por Decreto Ley del 20 de febrero de 1885 para «la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril económico que partiendo en Amorebieta termine en Guernica-Luno».

 

Una vez obtenida la concesión, el 17 de julio de 1885 se procedió a la constitución de la Compañía del ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno. Con un capital social de 1.250.000 pesetas, repartido en 2.500 acciones, entre los principales accionistas se encontraba el propio concesionario, Luis de Landecho, acompañado por destacados personajes como el Marqués de Urquijo el Conde de Montefuerte, Manuel Allende Salazar,  Antonio Comyn y Crooke, Fernando Landecho y Urries, Manuel Mª Gortazar, Gabriel Mª de Ibarra, Pedro de Gandarias, Luis de Zubiría o Ramón Bergé.

Estación de Gernika, fotografiada a finales del siglo XIX. Fotografía de Ángela Allendesalazar Zaragoza. Archivo de Gernikararra Historia Taldea

 

Tras la constitución de la empresa explotadora se emprendieron los trabajos de construcción, dirigidos por el reputado ingeniero Pablo de Alzola y con la participación del propio  Luis de Landecho en los proyectos de las estaciones. Puede resultar chocante la participación de Alzola en la construcción de este ferrocarril de vía métrica, cuando él fue, precisamente, el mayor defensor de la construcción en vía ancha de los ferrocarriles en la cornisa cantábrica. De hecho, era el autor del proyecto de ferrocarril del Cantábrico, entre Santander e Irún, en vía ancha, al tiempo que participó de manera destacada en la polémica sobre los anchos de vía frente a la propuesta de la vía estrecha defendida por Adolfo Ibarreta. Sin embargo, ante la evidencia de que la nueva línea debería empalmar forzosamente en Amorebieta con la de Bilbao a Durango, ya establecida en vía métrica, no cabía otra opción que mantener este ancho de vía, aunque la traza se proyectó, al menos en teoría, con el gálibo suficiente para la hipotética transformación de la galga en un futuro.

La locomotora de vapor Zugastieta participó en la inauguración del ferrocarril de Gernika. Fotografía de Jeremy Wiseman

 

Las obras de construcción de la nueva vía se desarrollaron a buen ritmo, por lo que el 23 de julio de 1888 pudo circular el primer tren de pruebas entre las estaciones de Amorebieta y Gernika. Pocas semanas más tarde, en concreto, el 13 de agosto, se inauguraba, con la solemnidad acostumbrada, el nuevo ferrocarril. Por tanto, este verano se conmemora el 125 aniversario de la entrada en servicio de este pequeño ferrocarril vizcaíno.

 

De Gernika a Pedernales

 

Antes de que quedara definitivamente inaugurada la línea entre Amorebieta y la villa foral, ya se había planteado su posible prolongación hacia Bermeo cuyo importante puerto pesquero podría generar un notable tráfico. Fue precisamente Luis de Landecho, concesionario del ferrocarril a Gernika y por entonces diputado a Cortes, quién presentó una propuesta de Ley en la que se autorizó al Gobierno a conceder a uno de los pequeños accionistas de la empresa, Manuel María Arrótegui el permiso necesario para la construcción de un ferrocarril entre Gernika y la villa costera. La nueva vía no contaría con subvención estatal pero gozaría de derechos para el aprovechamiento y ocupación de terrenos de dominio público, aspecto de gran interés, ya que buena parte de la traza transcurriría sobre las marismas de la ría del Urdaibai.

 

Una vez otorgada la concesión, el 6 de julio de 1888, se iniciaron las gestiones necesarias para su transferencia a la Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno, pero la tramitación del expediente fue larga y compleja. Entretanto, la empresa decidió construir primero la sección comprendida entre la villa foral y Pedernales, debido a la facilidad del trazado, dejando para el futuro la difícil continuación a Bermeo.

 

El 7 de agosto de 1891 las Cortes anunciaban la concesión, a la Compañía del Ferrocarril de Amorebieta a Guernica y Luno, de un ferrocarril desde esta villa a Pedernales, «con facultad de continuarlo a Mundaca o Bermeo, que es prolongación de su actual vía férrea». Al igual que la autorización otorgada a Manuel María Arrótegui, se mantenía la declaración de utilidad pública para los efectos de expropiación forzosa, con derecho al aprovechamiento y ocupación de terrenos de dominio público. El proyecto de construcción de la línea quedó definitivamente aprobado por Real Orden del 6 de mayo de 1892 y el 6 de septiembre del mismo año se publicó el pliego de condiciones.

La locomotora de vapor Zugastieta se encuentra preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril

 

Es más que probable que las obras de construcción de la sección de Gernika a Pedernales se iniciasen antes de que fuera definitivamente aprobado el pliego de condiciones, ya que tan sólo habían transcurrido seis meses desde su publicación, cuando se procedió a la inauguración de la línea, el 15 de marzo de 1893.

 

 

EL TROLEBÚS Nº 9

San Sebastián inauguró sus primeros trolebuses Hispano-Suiza el 18 de julio de 1948. Archivo de la Fototeka Kutxa

 

Uno de los sistemas de transporte que más me interesan es el trolebús. Por ello, de vez en cuando cuelo algún tema al respecto en este blog ferroviario. De hecho, como hace algunos meses que no hablo de ellos, hoy dedicaré esta entrada a uno de los coches más singulares de la red de San Sebastián: el Nº 9.

Trolebús Hispano-Suiza Nº 6. Archivo Fototeka Kutxa

 

Cuando a principios de los años cuarenta la Compañía del Tranvía de San Sebastián, obligada por el ayuntamiento de la ciudad, inició la sustitución de sus tranvías por trolebuses, optó por comprar los primeros vehículos a la firma barcelonesa Hispano Suiza. Dotados de equipos eléctricos suministrados por Maquitrans, empresa filial de la compañía de tranvías de la ciudad condal, el prototipo fue carrozado por la propia Hispano-Suiza pero, los restantes 24 coches fueron carrozados por la casa Seida de Bilbao.

Las carrocerías de los trolebuses Hispano-Suiza pronto mostraron sus graves carencias constructivas

 

Ciertamente, estos trolebuses, de "construcción nacional" presentaban numerosas limitaciones técnicas, dadas las carencias de todo tipo que padecía la economía y la industria española de la época. Por ejemplo, sus motores se deshacían literalmente si superaban los cincuenta kilómetros por hora, por lo que su uso en la línea de Rentería pronto quedo vedado, ya que fácilmente alcanzaban esa velocidad en el rápido descenso del alto de Miracruz.

Ante las graves deficiencias de las carrocerías Seida, la mayor parte de los trolebuses BUT fueron carrozados en Zaragoza por Material Móvil y Construcciones. Fotografía del Archivo Histórico de Aragón

 

Más grave aun que sus deficiencias mecánicas eran las de su carrocería, hasta el punto de suspender el carrozado en Seida de la siguiente serie de trolebuses adquiridos por la Compañía del Tranvía de San Sebastián, construidos por la firma inglesa BUT, para ensamblar los últimos ejemplares en los talleres de la aragonesa Material Móvil y Construcciones (antigua Carde y Escoriaza).

Trolebús Hispano-Suiza Nº 9 tras su recarrozado por Irizar

 

A finales de los años cincuenta, con apenas diez años de vida, los trolebuses Hispano-Suiza donostiarras se caían a pedazos, por lo que la Compañía del Tranvía decidió encomendar a la firma Irizar de Ormaiztegi (Gipuzkoa), la construcción de un prototipo de nueva carrocería que, una vez experimentado, podría ser aplicado a los restantes 24 trolebuses.

Detalle de la puerta delantera del trolebús Nº 9, cuya disposición habría facilitado la explotación en régimen de agente único

 

En 1959, la Compañía del Tranvía de San Sebastián entregó a Irizar el trolebús Nº 9, para la construcción de una nueva carrocería. El resultado de la reconstrucción supuso la introducción de una vistosa y elegante carrocería que, además, gracias a un ligero alargamiento del bastidor, permitió instalar la puerta delantera a la altura del conductor, lo que en el futuro podría facilitar su utilización en la modalidad de agente único.

El trolebús Nº 9 en servicio en la línea de Venta-Berri. Fotografía de Juan Bautista Cabrera

 

En principio, los resultados ofrecidos por el trolebús reconstruido fueron muy satisfactorios. Sin embargo, la adquisición de veinticinco trolebuses de dos pisos, de ocasión, en Londres, hizo que ya no fuera necesario reconstruir los Hispano-Suiza y, de hecho, fueron progresivamente retirados del servicio. El último de ellos circuló el 20 de junio de 1963. Algo más se mantuvo el Nº 9 que no sería jubilado hasta diciembre de 1966.

 

Vistas laterales del trolebús Hispano-Suiza Nº 9

 

En todo caso, la intervención sobre el Hispano-Suiza Nº 9 no fue en vano, ya que el satisfactorio resultado de su nueva carrocería hizo que la Compañía del Tranvía decidiese reconstruir sus trolebuses BUT de un piso con carrocerías similares. Sin embargo, no se aprovechó la ocasión para prolongar el bastidor y cambiar de lugar el puesto del conductor, situado a la derecha, dado su origen británico, lo que impidió su uso en régimen de agente único algo que, podría haber facilitado la utilización de este sistema de transporte en la capital guipuzcoana durante más años.

Trolebús BUT recarrozado por Irizar con un diseño similar al Hispano-Suiza Nº 9. Lamentablemente, no se aprovechó la operación para adaptarlos al servicio con agente único. Fotografía de Jean-Henry Manara