SAN JUDAS TADEO ¿PATRÓN DE LOS FERROVIARIOS?

Imagen de San Judas Tadeo, venerada en la catedral de Tui (Galicia)

 

En la Edad Media, los gremios de las más diversas profesiones se encomendaban a la protección de un santo patrón. Así, San José, es el patrón de los carpinterios, Santa Lucía de las modistas, Santa Bárbara de los mineros o San Isidro de los labradores.

 

La profesión ferroviaria es relativamente moderna y, por tanto, ajena a las viejas tradiciones medievales. Sin embargo, con mayor o menor éxito, se han propuesto algunos patronos para este colectivo, como es el caso de San Fernando, por asimilación del patrón del arma de ingenieros militares, cuerpo que, durante muchos años, fue la forma de ingreso más común para trabajar en Renfe y Feve. Por su parte, Metro de Madrid propuso para sus empleados el patronazgo de San Miguel, en homenaje a Miguel Otamendi, ingeniero promotor del primer ferrocarril metropolitano de España.

 

Personalmente, creo que de elegir un santo patrón, la mejor opción, no solo para los ferroviarios españoles, sino también para nuestros vecinos portugueses, es la de San Judas Tadeo. En toda la cristiandad, San Judas Tadeo está considerado como el patrón de las causas difíciles o imposibles... en estas circunstancias, ¿a alguien se le ocurre mejor patrón para el ferrocarril convencional en la Península Ibérica?

Tren de mercancías, fotografiado en la histórica sección de Lisboa a Carregado, inaugurada el día de San Judas Tadeo de 1856

 

Pero, además, se da la singular circunstancia que, tanto el primer ferrocarril español en la península, como el primer ferrocarril portugués, se inauguraron, curiosamente, el día en el que se celebra la festividad de San Judas Tadeo; el 28 de octubre.

 

En efecto, el primer ferrocarril en la España peninsular, la famosa línea de Barcelona a Mataró, se inauguró el 28 de octubre de 1848. Seis años más tarde, pero exactamente otro 28 de octubre, entraba en servicio la primera vía férrea portuguesa, entre la capital, Lisboa, y la ciudad de Carregado. ¿Simple casualidad o es que nuestros antepasados ya sospecharon que el futuro del ferrocarril en la Península Ibérica era una causa verdaderamente difícil?

28 de octubre de 1998, día de San Judas Tadeo. Tren conmemorativo del sesquicentenario del ferrocarril de Barcelona a Mataró

UN TALGO A LA VALENCIANA

Tranvía Nº 502 de Valencia. Fotografía de Peter Willen

Aunque en la actualidad, la práctica totalidad de los tranvías que circulan en España son vehículos articulados, en el pasado, nuestro país apenas conoció esta clase de unidades, salvo en el caso de Valencia y Zaragoza, ciudades que contaron con unos pocos coches construidos a partir de antiguos tranvías de dos ejes.

A partir de 1958, Zaragoza también construyó cinco tranvías articulados a partir de antiguos coches de dos ejes. Fotografía cedida por Christian Buisson

Pese a su práctica ausencia en la historia de los tranvías españoles, en realidad, el concepto de tranvía articulado es muy antiguo, ya que las primeras unidades de este tipo circularon en la ciudad norteamericana de Cleveland en la lejana fecha de 1893.

Antes de finalizar el siglo XIX, algunas ciudades norteamericanas pudieron constatar que la capacidad de los clásicos tranvías de dos ejes resultaba insuficiente para atender las líneas de mayor tráfico. Aunque incorporar remolques podía solucionar el problema, la explotación resultaba más cara, al exigir contar en cada remolque con un cobrador, lo que representaba un importante incremento del gasto en salarios para la empresa. Por ello, pronto surgieron diversas alternativas, entre las que cabe destacar la que popularmente se ha conocido en los países anglosajones como "Two room and a bath" (dos habitaciones y baño) dada la configuración del vehículo, conformado por dos coches unidos por un pequeño módulo central articulado y suspendido entre ambos.

Aunque el desarrollo de esta clase de tranvías fue, en principio, muy limitado, en los años veinte y treinta del pasado siglo comenzó a popularizarse en diversos países europeos, entre los que cabe señalar Italia. Turín, Milán y Roma contaron con amplias flotas de tranvías articulados, construidos a partir de dos viejos coches motores de dos ejes o, de un coche motor y un remolque.

A la vista del éxito obtenido por las diversas experiencias italianas, la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia adquirió, en 1935, una patente transalpina para poder aprovechar sus modelos más antiguos de tranvías de dos ejes en la construcción de unidades de gran capacidad. Lamentablemente, el estallido de la Guerra Civil en 1936 paralizó el proyecto, que no pudo ser materializado hasta el año 1950, cuando entraron en servicio en la capital del Turia cuatro composiciones articuladas. Al coincidir su estreno con el del popular tren articulado Talgo, pronto fueron conocidos como el "talguillo".

Coche motor de la serie 100 de los tranvías valencianos, utilizados para la construcción de los tranvías articulados de la serie 500. Fotografía de Peter Willen

Los cuatro tranvías articulados, matriculados en la nueva serie 500, fueron construidos por la empresa Macosa, a partir de ocho coches viejos coches motores de la serie 100. En concreto, el origen de cada uno de los coches articulados era el siguiente:

- 501, conformado a partir de los coches motores 166 y 167

- 502, conformado a partir de los coches motores 164 y 165

- 503, conformado a partir de los coches motores 162 y 163

- 504, conformado a partir de los coches motores 160 y 161

Plano de los tranvías de la serie 500 de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia. Se aprecia perfectamente su configuración, conformada por dos coches motores de la serie 100  (two room) y un módulo central suspendido (a bath). Dibujo de Pedro Pintado Quintana

En sus primeros meses de servicio, el resultado de los "nuevos" tranvías debió ser muy satisfactorio, tal y como se desprende de la entrevista que concedió el director de explotación de la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia, Adolfo Pizcueta, al periodista y gran amigo del ferrocarril, Juan Bautista Cabrera y que fue  publicada en noviembre de 1950 en el Nº 196 de la revista Ferrocarriles y Tranvías:
 

"No, no es un plagio del tren «Talgo», para el que tenemos nuestra mayor simpatía y admiración sino de la aplicación de una patente extranjera que teníamos adquirida. Efectivamente, en los talleres que trabajan para nuestra Sociedad se ha hecho este experimento uniendo dos coches de dos ejes, de los que prestaban servicio anteriormente en la línea del Grao, y así hemos logrado este tren articulado, que ha sido de gran complacencia y aceptación para el público y que hemos numerado en la serie 500.

Tenemos en proyecto continuar la serie, pues los resultados hasta ahora no pueden ser más satisfactorios. En primer lugar ahorramos agentes, pues la capacidad de este tranvía es aproximadamente la de tres coches de dos ejes, que requerirían al menos dos conductores y tres cobradores, suponiendo que aquella combinación consistiese en dos coches motores y remolque para cada uno de ellos, y así queda solucionado con un conductor y un cobrador.

Los "nuevos" tranvías articulados podían sustituir con ventaja las composiciones formadas por un coche motor y un remolque. Fotografía de Peter Willen

Por  otro lado, en este nuevo tranvía caben más viajeros que en los modernos de cuatro ejes, que llevan igualmente dos agentes, y la menor distancia entre los ejes, o mejor dicho, su igual distancia aproximadamente entre cada uno y el siguiente, permite inscribirse en curvas muy cerradas, sobre todo en calles donde no caben los de bogies.

No existe el peligro de los estribos, de fatales consecuencias en los tranvías con remolque, y el acceso es fácil, no solo por la gran amplitud de la plataforma trasera, sino por el tamaño de la puerta central, que casi ocupa toda la caja del sector intermedio.

Efectivamente, en Valencia sigue siendo apreciado el servicio de tranvías, pero la extensión enorme de la ciudad obliga a mantener un transporte intenso y, por otro lado, económico. Por ello verá usted que tenemos líneas servidas con coches motores y dos simples remolques. Un servicio de autobuses o trolebuses en Valencia sería de carísima implantación si fuésemos a dotarlo de todas las unidades necesarias para transportar la enorme masa de viajeros que circula por nuestras líneas, y nos encontraríamos con el problema de la imposible amortización de gastos, o de una elevación extraordinaria de tarifas que el público no podría soportar.

Coche 502 fotografiado por el autor de la entrevista, Juan Bautista Cabrera

El tranvía articulado es completamente nacional, y cuando se cumpla el programa de transformación de antiguos coches se podrá mejorar notablemente el servicio. Aunque este tipo de tranvía no sea tan rápido como el de los coches de la serie 400, no puede compararse el trabajo de líneas como la del Grao, cuyo trazado permite grandes velocidades, con el que se hace en líneas interiores que enlazan barriadas muy pobladas y que forzosamente atraviesan calles estrechas del casco antiguo, con numerosas curvas y revueltas donde no es posible marchar excesivamente deprisa."

Pese a las optimistas declaraciones de Adolfo Pizcueta, el rápido deterioro de las relaciones entre la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia y el consistorio de la capital del Turia, experimentado a lo largo de los años cincuenta y que desembocó, en 1964, en el abandono de la explotación, paralizó el proceso de renovación de los tranvías valencianos y, por consiguiente, impidió la construcción de más unidades articuladas.

Los cuatro coches construidos por Macosa se mantuvieron en servicio hasta el año 1964, preferentemente en la línea Nº 7, que enlazaba el populoso barrio de Ruzafa con Mislata, tras recorrer buena parte del casco histórico de Valencia.

Cruce del travía 148 con el articulado 501 frente a la Lonja de la Seda. Colección de Christian Schnabel

OLLAS Y PUTXERAS FERROVIARIAS

Mañana, 23 de octubre, la histórica villa vizcaína de Balmaseda celebra sus fiestas patronales de San Severino. Desde hace más de cuarenta años, una de las actividades más populares de estos festejos es el Concurso Internacional de Putxeras Ferroviarias en el que los concursantes cocinan alubias sobre el citado recipiente.

"Putxera" utilizada por maquinistas y fogoneros del Ferrocarril de La Robla, preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril

 

Es curioso el gran arraigo que han adquirido las "putxetas", también denominadas "ollas ferroviarias" a lo largo del trazado del antiguo ferrocarril hullero de La Robla a Valmaseda, hasta el punto de que los concursos gastronómicos de guisos preparados con estos singulares utensilios de cocina son habituales en las fiestas patronales de las principales localidades atendidas por este ferrocarril: Balmaseda, Mataporquera o Cistierna, entre otros. De hecho, su popularidad es tal que, en diversas ocasiones, se ha llegado a decir que fue inventado por los ferroviarios de esta línea.

"Ollas" o "Putxeras" ferroviarias expuestas en el museo del ferrocarril de Entroncamento, Portugal

 

En realidad, es difícil determinar el origen de las "ollas" o "putxeras" ferroviarias pero, pese a su gran arraigo, no parece que el origen se pueda encontrar en el ferrocarril de La Robla. De hecho, como se puede ver en las imágenes que acompañan a esta entrada, en los museos ferroviarios de Entroncamento y Macinhata do Vouga (Portugal) el visitante puede encontrar "ollas" utilizadas por los ferroviarios del país vecino, mientras que el propio Museo Vasco del Ferrocarril expone al público una "olla" que, según refleja su placa original, fue propiedad de un maquinista de la Compañía del Norte, el vallisoletano Graciliano Díez. Es decir, el uso de este tipo de aparatos fue, en el pasado, común entre los ferroviarios peninsulares y, probablemente, también se emplearon sistemas similares en otros países.

Olla ferroviaria que perteneció al maquinista vallisoletano de la Compañía del Norte, Graciliano Diez, ahora preservada en el Museo Vasco del Ferrocarril. A la izquierda se aprecia la toma con la que se empalmaba a la caldera para introducir el vapor necesario para calentar la comida.

 

No cabe duda que, las largas horas de servicio a bordo de las locomotoras, debió aguzar la imaginación de los ferroviarios para poder comer caliente. Teniendo junto a ellos un gigantesco generador de vapor, la caldera de la locomotora, es fácil suponer que pronto idearían un sistema para aprovechar esta fuente de calor. La solución era sencilla: forrar una olla metálica de modo que se conformaba una cámara en la que se introducía el vapor de la caldera. De este modo, y con el constante traqueteo de la locomotora, se cocinaban lenta y pausadamente, los mejores cocidos.

Olla ferroviaria expuesta en el museo de Macinhata do Vouga (Portugal)

 

Evidentemente, este sistema de cocina era válido únicamente para la tripulación de la locomotora pero no para el resto del personal del tren que, en el pasado, era bastante abundante: jefe de tren, interventor, guardafrenos, etc... En consecuencia, pronto se inventó un nuevo soporte para la olla que podía ser alimentado con las brasas calientes que, en las paradas, les proporcionaba el fogonero de la locomotora.

Detalle de la olla ferroviaria preservada en el museo de Macinhata do Vouga, en la que se aprecia que perteneció al fogonero Silverio dos Santos

 

En definitiva, las "putxeras" u "ollas " ferroviarias se convirtieron en un sistema sencillo y eficaz con el que los ferroviarios pudieron compatibilizar su duro trabajo con una alimentación sabrosa y saludable.

En los concursos gastronómicos actuales se utilizan réplicas de las "putxeras" u "ollas" ferroviarias que utilizaban jefes de tren, interventores y guardafrenos

 

ENOLOGÍA Y FERROCARRIL

Estos últimos días he podido comprobar que se han multiplicado las visitas a este modesto blog, procedentes de uno de los foros digitales ferroviarios más populares de nuestro país. Al parecer, la última entrada, dedicada a la sociedad Herederos de Ramón Múgica y, en concreto, a su actividad en el sector de los vagones foudres, ha despertado el interés de los internautas ferroviarios.

En homenaje a todos los que participan en dicho foro, especialmente al contertulio Basauri72, que subió el enlace, hoy presentamos diversas imágenes de algunos de los vagones foudre construidos por esta empresa donostiarra. Debemos recordar que el transporte de vinos fue, desde finales del siglo XIX, una de las actividades más destacadas de los ferrocarriles españoles, lo que exigió disponer de un parque específico para este servicio. Constructores como CAF, Mariano de Corral o los Herederos de Ramón Múgica se especializaron durante muchos años en su construcción hasta que, tras la Guerra Civil, fueron progresivamente sustituidos por cisternas metálicas.

Vista de la fábrica donostiarra de Herederos de Ramón Múgica. Se aprecian numerosas cubas apiladas a la espera de su instalación en el correspondiente vagón foudre

Construcción de vagones foudre en los talleres de Herederos de Ramón Múgica

Vista del interior de un vagón foudre

Vista de un vagón foudre, de una sola cuba, que todavía no ha recibido el cerramiento

Detalle de la bomba de trasiego de un vagón foudre

Foudre construido para el distribuidor de vinos Antonino Mendieta y matriculado en la Compañía del Norte

Vagón foudre con garita para guardafrenos, construido para el distribuidor Tarrada y Cia, de Zumárraga y matriculado en la Compañía del Norte

Vagón foudre construido para el distribuidor zaragozano Pascual Solans

Vagón foudre con freno de husillo, suministrado a las Bodegas de Borja

Vagón foudre de la empresa bilbaína Valentín Heredia, dotado de freno de galga

Interesante evolución de los foudres hacia las cisternas convencionales. La cuba ya es metálica, pero todavía conserva un parasol de madera

Más interesante aún resulta esta cisterna de dos cubas y parasol

HEREDEROS DE RAMÓN MÚGICA

1864 es una fecha clave en la historia de San Sebastián ya que, en dicho año, se completó el primer ferrocarril de la ciudad, la línea de Madrid a Irún y se inició el derribo de sus seculares murallas, lo que facilitó la expansión de la capital guipuzcoana según las directrices del Plan de Ensanche marcadas por el ilustre arquitecto Antonio Cortázar.

Vista general de la factoría de los Herederos de Ramón Múgica en San Sebastián

La construcción de nuevas viviendas y edificios de todo tipo, atrajo a San Sebastián a numerosos empresarios vinculados al sector, entre los que se encontraba el tolosarra Ramón Múgica quien, en 1878, instaló en el donostiarra barrio de Gros una carpintería industrial. A principios de la nueva centuria, la empresa se amplió con la creación de almacenes y secaderos de madera en Herrera y en 1914 la fábrica se trasladó a unos terrenos situados junto a la estación del Norte de San Sebastián.

Vista de los almacenes de maderas de Herederos de Ramón Múgica en Pasajes

No cabe duda que la proximidad con las instalaciones de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte permitió la introducción de esta empresa en el sector ferroviario aunque tampoco deben olvidarse las relaciones familiares, ya que una de las hijas y herederas de Ramón Múgica, Pepita Múgica Leceta, se había casado en 1910 con un ingeniero sueco, Olof Olhsson, que trabajaba como ingeniero jefe en la fábrica de vagones de Besain, antecedente de la actual CAF. De este modo, en 1916, se inició la construcción de vagones en sus talleres.

Motor de vapor de la central de fuerza de los talleres de Herederos de Ramón Múgica en San Sebastián

Los Herederos de Ramón Múgica construyeron todo tipo de vagones, desde jaulas para el transporte de ganado hasta vehículos para transportes especiales, siendo los foudres, y posteriormente las cisternas, la principal especialidad de la Compañía. En cambio, la producción de coches de viajeros se limitó solamente a dos pequeña series fabricadas para la Compañía del Norte; la primera, coches dos ejes y pasillo parcial y la segunda, un pedido para ampliar el parque móvil del ferrocarril de vía métrica de Carcagente a Denia.

Vagón jaula para transporte de ganado, construido para el ferrocarril de Medina del Campo a Salamanca

Coche de viajeros de vía métrica construido para la Compañía del Norte

Fabricación de vagones foudre en los talleres de Herederos de Ramón Múgica

Curiosa locomotora eléctrica construida por Herederos de Ramón Múgica para la empresa donostiarra Cementos Rezola

A principios de los años sesenta, Herederos de Ramón Múgica se trasladó a unas nuevas instalaciones construidas en Irún. La ubicación urbana de la factoría de San Sebastián impedía su crecimiento, mientras que la ciudad fronteriza ofrecía la ventaja de conectar con la red ferroviaria europea. En los terrenos que había ocupado la fábrica donostiarra se levanto poco después la famosa Torre de Atocha, el edificio más alto de la capital guipuzcoana.

Vista aérea de la nueva factoría de Herederos de Ramón Múgica en Irún

La actividad productiva de Herederos de Ramón Múgica continuó en Irún hasta que la crisis del transporte de mercancías de Renfe a principios de los años noventa, y la consiguiente falta de pedidos, obligaron al cierre definitivo de la factoría. Sin embargo, sus instalaciones mantienen el uso ferroviario al ser gestionadas por la empresa de transporte intermodal Algeposa.

Vagón cisterna de bogies para transporte de vino, construido en los talleres de Irún

Durante más de 75 años de producción, Herederos de Ramón Múgica construyó un total 37 coches de viajeros y de 5.487 vagones, de los cuales 404 se destinaron a la exportación. Asimismo se efectuaron grandes reparaciones en un total de 4.695 vagones, tanto de Norte y Renfe como de empresas particulares.

Cisterna especial para transporte de asfalto construida para la empresa Saltra

110 AÑOS DE TRANVÍAS ELÉCTRICOS EN ZARAGOZA

Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

 

Esta misma semana, el moderno tranvía de Zaragoza ha sido galardonado con uno de los más prestigiosos premios del sector, otorgado por la Light Rail Transit Association. Es pues, una buena ocasión para recordar que precisamente hoy, 10 de octubre, se conmemora el 110 aniversario de la inauguración de los tranvías eléctricos de la capital aragonesa.

 

En efecto, un 10 de octubre, en este caso de 1902, en vísperas de las fiestar patronales de la Virgen del Pilar, fue cuando se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos de Zaragoza, en concreto, en el trayecto que cubría la línea al barrio de Torrero. Lo más curioso es que en el estreno de los tranvías eléctricos de la capital aragonesa participaron dos coches motores propiedad de la Compañía del Tranvía de San Sebastián.

En el centro de la imagen, un coche motor de los tranvías de San Sebastián, inmortalizado en la Plaza de España de Zaragoza. Fotografía cedida por Antonio Arguas.

 

En efecto, la empresa que gestionaba los tranvías de la capital aragonesa tenía todo dispuesto para iniciar el servicio con tracción eléctrica en las fiestas del Pilar de dicho año, incluido el suministro de los nuevos coches, construidos por la firma zaragozana Carde y Escoriaza. Sin embargo, a finales de septiembre, los automotores no estaban todavía completos, ya que la empresa norteamericana J.G. Brill no había remitido a tiempo los truck,. Por ello, el director de los Tranvías de Zaragoza, Pascasio Escoriaza, solicitó a su homólogo de San Sebastián la posibilidad de alquilar dos unidades en un contrato que incluía los dos wattman, denominación que en la época recibían los conductores de los tranvías, necesarios para su manejo.

Uno de los primeros tranvías eléctricos de Zaragoza. Tal vez éste fue el que utilizó durante tres meses el truck del Nº 12 de San Sebastián. Archivo Histórico de la Diputación Provincial de Zaragoza

 

Cabe señalar que, una vez en la capital aragonesa, los responsables del tranvía de Zaragoza desmontaron al coche Nº 12 su truck Brill y lo montaron en una de sus propias unidades, devolviendo la carrocería a San Sebastián., mientras que el otro coche remitido desde la capital guipuzcoana, circuló completo, con su truck original, construido por la firma suiza SIG, ya que no era compatible con los de Zaragoza. El contrato de alquiler se prolongó durante tres meses, por lo que en diciembre de 1902 el truck del coche Nº 12 y el otro tranvía, cuya matrícula no se ha podido determinar, así como los dos wattman, regresaron de nuevo a la capital guipuzcoana.

Moderno tranvía de Zaragoza

 

Sirva pues esta efeméride para felicitar a los zaragozanos por la exitosa recuperación de este medio de transporte en sus calles... ¡y por sus fiestas patronales!

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EUZKADI AURRERA

Locomotoras Euzkadi (detrás) y Aurrera (delante) fotografiadas en un viaje especial en el Museo Vasco del Ferrocarril

 

Esta pasada noche comenzó la campaña de las elecciones al Parlamento Vasco, que se celebrarán el próximo 21 de octubre. Aunque la tradicional pegada de carteles parece que va pasando a la historia, cada uno de los partidos en liza ha presentado a la ciudadanía vasca sus candidatos, sus programas y, también, sus eslóganes. Será deformación profesional pero, quien suscribe, tiende a relacionar todo con el ferrocarril y, por tanto, ha sido inevitable que uno de estos eslóganes halla llamado poderosamente mi atención: "Euskadi Aurrera". En efecto, este lema podría reflejarse perfectamente en la imagen que encabeza esta entrada, las locomotoras Euzkadi y Aurrera, de los antiguos Ferrocarriles Vascongados, fotografiadas durante una jornada especial, dando la doble tracción a un tren de viajeros del Museo Vasco del Ferrocarril.

Locomotora Euzkadi, fotografiada en Durango en 1914

 

Las locomotoras del tipo Euzkadi fueron construidas para los Ferrocarriles Vascongados por la firma alemana Krauss de Munich entre 1914 y 1921. Se trataba de un grupo de catorce locomotoras de vapor especialmente diseñadas para los exigentes trazados de las líneas de vía métrica del norte peninsular y, dado su buen resultado, cuando se electrificó la línea principal de esta empresa entre Bilbao y San Sebastián, en 1929, pronto fueron vendidas de ocasión a diversas compañías como el Santander-Bilbao, Vasco-Asturiano, Robla o Ponferrada-Villablino. Fue en este último ferrocarril donde se retiraron las últimas del servicio, ni más ni menos que en 1989. Posteriormente, y tras largos años de gestiones, fue posible preservar una para el Museo Vasco del Ferrocarril.

La locomotora Aurrera fotografiada lejos de sus líneas de origen, en concreto, en la estación de Pendueles, durante la celebración del centenario de la unión ferroviaria entre Oviedo y Santander. Año 2005.

 

Más veterana es la Aurrera, ya que fue construida por la sociedad inglesa Nasmyth & Wilson en 1898 para el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, integrado en 1906 en la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados. Pertenecía a un grupo de diez locomotoras suministradas por la firma de Manchester, entre 1892 y 1898, con un rodaje 130-T. Poco después, el mismo fabricante entregó a los ferrocarriles vascos otras siete locomotoras, de estética muy similar, pero con rodaje 220-T. Tras la electrificación de 1929, muchas fueron vendidas de ocasión, mientras que la Aurrera permaneció en manos de los Ferrocarriles Vascongados, atendiendo la línea de Durango a las minas de Arrázola y Elorrio y, cuando fue definitivamente retirada del servicio de tracción, su caldera se empleó para destilar agua para recargar las baterías de los trenes eléctricos. De hecho, en el inventario que registró el paso del material de la empresa privada a Feve, la Aurrera no figura como locomotora sino como alambique...

En esta fotografía, tomada a principios de los años veinte en la bilbaína estación de Atxuri, podemos contemplar una locomotora del tipo Euzkadi y, junto a ella, una Nasmyth & Wilson que no se puede identificar con precisión pero que, perfectamente podría ser la Aurrera. Fotografía cedida por Librería Astarloa

EL TRENET DE LA RIBERA

Unidad de la serie 1000 estacionada en Carlet

Recientemente, la prensa valenciana ha reflejado los temores del Comité de Empresa de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana y de los alcaldes de la zona, sobre el futuro de la línea 1 del metro de Valencia, en concreto, entre Torrent y Castelló de la Ribera. Aunque poco después la dirección de la empresa ha desmentido estos rumores, la noticia ha traído a mi memoria recuerdos de este ferrocarril, que tuve ocasión de conocer a lo largo de la primera mitad de los años ochenta cuando, en lugar de un moderno metro, era el entrañable «trenet» de la Ribera.

Unidad 1006-1056 fotografiada en la estación de Torrent

Lo cierto es que el objetivo inicial de los promotores de este pequeño ferrocarril de vía métrica no era enlazar Valencia con Castelló de la Ribera, sino comunicar el puerto de la capital del Turia con Turís y las minas de Dos Aguas, tal y como determinaba la concesión otorgada por el Ministerio de Fomento el 27 de julio de 1891 al empresario Juan Isla Domenech. La línea contaría con estaciones en el Grao, Valencia, Paiporta, Picanya, Torrent, Picassent, Monserrat, Turís y las propias minas de Dos Aguas. Desde ellas se esperaba captar el importante tráfico de vinos procedentes de la comarca de Turís, así como el carbón que se extraía en Dos Aguas.

Iniciada la construcción en 1891, los propósitos de Juan Isla pronto se vieron alterados, ya que la calidad del carbón de las minas de Dos Aguas era inferior a la esperada, mientras que el tráfico de vinos se vio drásticamente reducido como consecuencia de diversas plagas que afectaron a las vides valencianas en los últimos años del siglo XIX. En consecuencia, el promotor del ferrocarril dirigió su atención al prometedor desarrollo de la exportación de cítricos por lo que, finalmente, el «trenet» nunca llegó a Turis ni a Dos Aguas sino que encaminó sus vías hacia el sur, para atender algunos de los principales centros de producción de naranjas de la región. Para ello, el 6 de julio de 1894, Juan Isla obtuvo la preceptiva concesión para desviar su línea desde Carlet hasta Castelló de la Ribera.

La primera sección del «trenet» de la Ribera, comprendida entre la valenciana estación de Jesús y Torrent, entró en servicio el 11 de noviembre de 1893. Cuando apenas habían transcurrido dos meses, el 27 de enero de 1894, la vía se prolongó a Picassent y, un año después, el 9 de febrero de 1895 el tren alcanzó Carlet, mientras que el 1 de noviembre del mismo año se inauguró el siguiente tramo hasta Alberic.

 Unidad 1021-1071 estacionada en Torrent

En 1895, ya se había puesto en marcha buena parte del «trenet» de la Ribera. Sin embargo, todavía faltaba construir la conexión entre la estación de Valencia y el barrio de Nazaret, junto al Grao, fundamental para facilitar la exportación de las naranjas a través del puerto, tramo que no entró en servicio hasta el 15 de agosto de 1912. Tres años más tarde, el 11 de julio de 1915, se inauguró la última sección de la línea, comprendida entre las estaciones de Alberic y Castelló de la Ribera.

Cronología del ferrocarril de Valencia a Castelló de la Ribera
Trayecto	Longitud	Fecha de inauguración
Valencia-Torrent	8 Km.	11-11-1893
Torrent-Picassent	8 Km.	27-1-1894
Picassent-Carlet	18 Km.	9-2-1895
Carlet-Alberic	13 Km.	1-11-1895
Valencia-Nazaret	5 Km.	15-8-1912
Alberic-Castelló de la Ribera	5 Km.	11-7-1915

A partir de 1924, se inició un proceso de compra de acciones por el que la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia tomó progresivamente el control del «trenet» de la Ribera. El nuevo titular de la línea emprendió diversas mejoras en el servicio, como la introducción de automotores diesel en los años treinta y, tras la guerra civil, la progresiva electrificación del ferrocarril, iniciada el 9 de marzo de 1944 con la puesta en tensión de la sección de Valencia a Nazaret y concluida una década más tarde con la inauguración de la sección de Alcudia a Castelló de la Ribera.

 

Cronología de la electrificación del ferrocarril de Valencia a Castelló de la Ribera
Trayecto	Fecha de inauguración	Longitud
Valencia-Nazaret	9-3-1944	5,1 Km.
Valencia-Paiporta	21-2-1947	5,9 Km.
Paiporta-Picanya	1-7-1947	1,0 Km.
Picanya-Torrent	5-12-1947	2,3 Km.
Torrent-Alginet	27-2-1954	20 Km.
Alginet-Carlet	25-3-1954	6 Km.
Carlet-Alcudia	15-1-1955	3,8 Km.
Alcudia-Castelló de la Ribera	4-10-1956	13,6 Km.

Subestación de Picassent

 Lamentablemente, el 14 de octubre de 1957, cuando apenas había transcurrido un año desde la conclusión de los trabajos de electrificación, una violenta riada del río Turia destruyó buena parte del ferrocarril entre Valencia y Nazaret, tramo que, nunca fue reconstruido. El resto de la línea se mantuvo en servicio, con el concurso de las modernas unidades de la serie 1000, construidas en los años cincuenta por la firma valenciana Macosa y diseñadas para poder trabajar, en el futuro, en el primer proyecto de ferrocarril metropolitano estudiado en Valencia. Esta iniciativa pretendía enlazar las líneas de vía estrecha del norte de la ciudad con el «trenet» de la Ribera mediante un túnel que debía atravesar el centro histórico de la capital valenciana.

 Las obras de construcción del metro de Valencia no se iniciaron hasta los años ochenta

La delicada situación económica que vivió la Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia en los años cincuenta del pasado siglo, impidió la materialización del ambicioso proyecto de convertir las diversas líneas de «trenet» en el embrión de un futuro ferrocarril metropolitano. De hecho, esta empresa se vio obligada, el 1 de julio de 1964, a renunciar a la explotación de sus ferrocarriles y tranvías. La gestión de los primeros fue asumida por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que un año más tarde se convertiría en la empresa pública Feve, mientras que los transportes urbanos fueron asumidos por sus propios trabajadores a través de la Sociedad Anónima Laboral Saltuv.

Tras la electrificación, el mantenimiento de los trenes se realizaba en los talleres de Torrent

Durante un tiempo, Feve estudió la posible clausura del «trenet» de la Ribera pero, a partir de los años setenta la empresa estatal decidió apostar por su modernización. Así, en 1977 completó la construcción de la doble vía entre Valencia y Torrent y, en 1983, puso en servicio las nuevas unidades de la serie 3600, construidas por Babcock & Wilcox y diseñadas también para su futura utilización en la red de metro de Valencia. Finalmente, este ambicioso proyecto se materializó el 9 de octubre de 1988, cuando la gestión de la línea ya había pasado a manos de los Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana, con la inauguración de un túnel urbano que permitió la unión de la línea de Castelló de la Ribera con Llíria y Bétera, con lo que se conformó la actual línea Nº 1 de Valencia.

En 1977, Feve duplicó la vía del trenet de la Ribera entre Paiporta y Picanya

Pocos meses antes de que entrasen en servicio las unidades 3600, unas nuevas inundaciones, provocadas en este caso por la rotura de la presa de Tous el 20 de octubre de 1982, arrastraron el puente metálico que superaba las aguas del río Júcar entre las estaciones de Alberic y Castelló de la Ribera. En consecuencia, el tráfico ferroviario estuvo interrumpido durante casi ocho años hasta que, la construcción de un nuevo puente, permitió reabrir el tramo final de la línea el 2 de marzo de 1990.

 En 1983 el material móvil del «trenet» de la Ribera se modernizó con la puesta en servicio de los nuevos trenes de la serie 3600. La operación incluía el cambio de tensión de la electrificación, de los 600 voltios en corriente continua originales, a 1.500 voltios

Durante más de un siglo, el «trenet» de la Ribera ha sobrevivido a cambios de trazados, diferentes empresas y violentas inundaciones, sin dejar de prestar un servicio eficaz y necesario para una amplia comarca valenciana. Esperemos que, una vez más, este ferrocarril pueda vencer la nueva amenaza que supone la crisis económica actual, ahuyente los fantasmas de cierre y que sus trenes sigan atendiendo las necesidades de movilidad de sus habitantes.