Estación de Martorell, inaugurada en 1854. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hoy hace 160 que se inauguró la primera conexión ferroviaria entre Barcelona y Tarragona, enlace cuyos orígenes se remontan al año 1854, cuando se inauguró su primera sección entre la capital catalana y Molins de Rei. Esta línea pionera en sus inicios, ya que fue la tercera de Catalunya y la sexta de España se abrió al tráfico cuando el tren daba sus primeros pasos en la península ibérica, territorio que entonces apenas contaba con 174 kilómetros de vías en servicio. Sin embargo, su prolongación hasta la ciudad imperial experimentó toda clase de dificultades que generaron un notable desfase con respecto al desarrollo de este medio de transporte en el resto del país, cuya red ya contaba con más de 4.150 kilómetros cuando se completó la conexión.
Paso de un tren de cercanías de MZA por la estación de Gelida. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El Camino de Hierro del Centro
Desde que en 1848 se inaugurase la era ferroviaria en nuestro país tras la apertura del ferrocarril de Barcelona a Mataró, diversos promotores se interesaron en la construcción de una vía férrea a lo largo del valle del río Llobregat, ya que éste era el camino natural de acceso para comunicar la capital catalana con València, Zaragoza y Madrid. Así, cuando apenas habían transcurrido dos años, el 1 de mayo de 1850, dos empresarios, Lorenzo Milans del Bosch y Guillermo Bignell solicitaron al gobierno la concesión para enlazar Barcelona con Molins de Rei.
Ambos empresarios emprendieron de inmediato los estudios necesarios para implantar la nueva vía férrea y pocos días después, el 11 de julio, la prensa anunciaba que ya habían emprendido la inspección de los terrenos para el levantamiento de planos. Asimismo, indicaba que, si reunían el capital suficiente, era propósito de los promotores del nuevo ferrocarril proseguir con sus vías hacia Martorell y, quizás, hasta Igualada.
Estación de Torredembarra, inaugurada el 15 de abril de 1865. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a que la redacción del proyecto se realizó en pocas semanas y el 3 de agosto de 1850 la prensa lo daba por prácticamente concluido, Milans del Bosch no había realizado los trámites necesarios para consolidar la concesión, por lo que su socio, Guillermo Bignell, en esta ocasión junto a los empresarios Antonio Font y Francisco Bohigas reiteró la petición, sin que, como la ocasión anterior, esta solicitud llegara a buen puerto, ya que fueron incapaces de depositar la fianza para hacer efectiva la concesión.
Otro comerciante de Barcelona, José Casals, también solicitó, el 21 de octubre de 1850, la concesión para construir y explotar el ferrocarril de Barcelona a Molins de Rei, pero, unos días antes, Michel Bergue, un ingeniero británico con raíces francesas y afincado en Barcelona desde 1832, hizo su propia petición, que fue la finalmente atendida. Así, según señala Carlos Urkiola i Casas en su documentado trabajo de investigación sobre esta línea, el 28 de febrero de 1851 logró la concesión definitiva. Poco después, el 3 de abril del mismo año, también obtuvo la autorización para ampliar su recorrido hasta Martorell.
Estación de Tarragona, futuro enlace con las líneas a Reus y a València. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Para impulsar definitivamente la construcción de la nueva vía férrea se constituyó, el 13 de abril de 1852, la Compañía del Camino de Hierro del Centro, con un capital social de ocho millones de pesetas. Días antes, esta empresa había adquirido a Michel Bergue la concesión, al mismo tiempo que le adjudicó los trabajos para su materialización, por un importe de 7.847.450 pesetas. Sin embargo, todavía sería necesario que trascurriera prácticamente un año para que el 2 de febrero de 1853 un Real Decreto autorizase el inicio provisional de las obras.
Los trabajos de construcción del nuevo ferrocarril debieron enfrentarse a numerosos obstáculos. El primero de ellos, las limitaciones impuestas por las autoridades militares y el ayuntamiento de Barcelona a la ubicación de su estación de cabecera, que, finalmente, se estableció junto a la actual plaza de Catalunya. Ante la falta de espacio, los talleres y otras dependencias se instalaron en la colateral de Sants. También fue preciso determinar el ancho de vía, ya que la concesión contemplaba el uso del ancho de vía hoy considerado como internacional, de 1.435 milímetros, frente a los seis pies castellanos con los que se estaban construyendo todos los ferrocarriles españoles, por lo que los rectores de la Compañía del Camino de Hierro del Centro solicitaron poder unificar su galga con los restantes, autorización que obtuvieron el 13 de junio de 1853.
Pese a que el nuevo ferrocarril aprovechaba el valle del río Llobregat, por lo que su construcción no exigía la realización de obras de envergadura, con excepción de dos túneles, el primero bajo el caso urbano de Molins de Rei y el segundo, de 810 metros de longitud, bajo la loma de Costablanca, su coste por kilómetro fue notablemente superior al de las dos vías férreas existentes ya en Barcelona, las líneas de Mataró y Granollers, debido a que desde sus inicios se estableció la doble vía entre la estación de la plaza de Catalunya y Molins, caso único en España, donde todos los ferrocarriles se implantaron inicialmente con vía única. Además, la ubicación definitiva de la estación de Martorell, que el concesionario quería mantener en la orilla izquierda del río para evitar la construcción de un gran viaducto, encareció notablemente el proyecto, hasta el punto de exigir ampliar el capital social en 1.025.000 pesetas más.
En marzo de 1854 Michel Bergue ya había concluido las obras de explanación entre Barcelona y Molins y procedía a montar los carriles, por lo que todo parecía indicar que a lo largo del verano de dicho año se podría abrir al servicio. Sin embargo, la revolución liberal que estalló el 28 de junio y una epidemia de peste que asoló toda la costa del Mediterráneo paralizó los trabajos, pese a que su adelantado estado había permitido que el 29 de septiembre circulase por primera vez una locomotora a lo largo de todo el trayecto. Pocos días más tarde, el 13 de octubre, un tren con un centenar de invitados recorrió nuevamente toda la vía. Sin embargo, la autorización oficial para la apertura al servicio público de los 17,6 kilómetros de la nueva línea no tuvo lugar hasta el 26 de noviembre de 1854, y con una sola vía, ya que la segunda no se completó hasta el 30 de septiembre de 1855.
La continuación de la vía hasta Martorell tuvo que afrontar las principales dificultades de toda la línea, los dos túneles y el gran puente sobre el río Llobregat. Por ello la apertura de los diez kilómetros comprendidos desde Molins de Rei se retrasó hasta el 10 de noviembre de 1856. Ello no implicaba el final de las obras, ya que en Martorell se instaló una estación provisional. De hecho, la travesía del Llobregat, mediante un viaducto de once tramos metálicos, y la estación definitiva no se inauguraron hasta el 23 de junio de 1859. Habían transcurrido cerca de nueve años desde los primeros proyectos hasta la conclusión de los escasos treinta kilómetros del ferrocarril de Barcelona a Martorell.
El ferrocarril de Barcelona a Valls ofreció una nueva conexión por la costa del Garraf. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
¿Por la costa o por el interior?
Tras alcanzar Martorell, se planteó de inmediato la continuación de la vía férrea y aunque se elaboraron varios proyectos en dirección a Igualada, finalmente se desechó esta opción, que no sería retomada hasta cuatro décadas más tarde y en vía métrica, en favor de la prolongación hacia Tarragona. Sin embargo, esta nueva alternativa pronto suscitó un encendido debate entre los que defendían abrirse camino por las abruptas costas del Garraf, postura que propugnaban las poblaciones del litoral como Vilanova i la Geltrú y Sitges, frente a los que optaban por seguir la ruta tradicional del interior, por el Penedès, encabezados por Vilafranca.
Mientras se construía la línea de Martorell, uno de sus promotores, Jaime Ceriola Castellá, solicitó el 10 de mayo de 1852 la concesión para prolongar la vía a Reus por Vilafranca del Penedès, mientras, prácticamente en paralelo, otro empresario, Magin de Grau Figueras, inició las gestiones para construir un ferrocarril por la costa, cuya concesión obtuvo el 5 de julio de 1854. Sin embargo, ni uno ni otro tenían los recursos necesarios para afrontar tan ambiciosos proyectos y, finalmente, el 18 de enero de 1857, ambas concesiones fueron adquiridas por el Crédito Mobiliario Barcelonés.
Una vez ambas concesiones en una sola mano, la decisión final se decantó por el camino del interior, técnicamente menos compleja. Sin embargo, el proceso para el inicio de las obras fue nuevamente complejo y tras prolongadas negociaciones, el Crédito Mobiliario Barcelonés optó por traspasar la concesión a la Compañía del Camino de Hierro del Centro. Una Real Orden promulgada el 14 de julio de 1861 refrendó definitivamente operación.
Una vez aclarado el panorama, la empresa concesionaria sustituyó su razón social por la de Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Martorell y Barcelona, cambio autorizado el 10 de septiembre de 1861, y adjudicó su construcción al contratista francés Jean Grimaldi. Como señala Guillermo Bas Ordoñez en su documentado trabajo sobre las locomotoras de vapor de la Compañía de los ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, la nueva vía partiría de Martorell en dirección suroeste, para seguir el valle del río Anoia, que cruzaría en tres ocasiones en las inmediaciones de Gelida. A continuación, pasaría por Sant Sadurní d’Anoia, y ascendería a La Granada, para descender por Vilafranca del Penedès y El Vendrell. En este punto, la vía tomaría dirección al sur, para alcanzar la costa y, tras superar Torredembarra, llegar a Tarragona.
Joan Montserrat y Joan Solé señalan que Grimaldi subcontrató las obras a diferentes contratistas locales, como es el caso de Juan Busca Durán, José Deulofeu Esgrús, Agustín Vila Llobet y Miguel Pujol Sábat, entre otros muchos. En todo caso, y pese a algunos desacuerdos entre las partes, los trabajos se desarrollaron a buen ritmo entre los años 1862 y 1863, gracias a la participación de más de 3.500 peones, incluidos numerosos soldados cedidos por las autoridades militares. De este modo, a finales de 1863 los movimientos de tierras y las explanaciones estaban prácticamente concluidas y de las 221 obras de fábrica previstas, ya se habían terminado 217.
En enero de 1864 ya se habían recibido las primeras locomotoras de vapor que, al igual que las que circulaban entre Barcelona y Martorell, eran de construcción británica. Sin embargo, cuando el 31 de julio finalizó el plazo pactado con Jean Grimaldi, las obras, aunque muy adelantadas, no se habían concluido, por lo que, de inmediato, ambas partes se enzarzaron en un prolongado pleito que paralizó por completo los trabajos.
Para desbloquear la situación, la empresa concesionaria decidió completar por su cuenta las obras y en enero de 1865 los trabajos estaban lo suficientemente adelantados como para efectuar las primeras pruebas y en una de ellas, realizada el 15 de enero de 1865 en presencia del arzobispo de Tarragona, se autorizó al maquinista para que alcanzara la mayor velocidad posible. Según publicó el Diario de Tarragona, los 34 kilómetros entre Vilafranca y Torredembarra se cubrieron en tan solo 20 minutos, lo que habría supuesto una velocidad medida de 102 kilómetros por hora, cifra realmente impresionante para la época.
Finalmente, y mientras la empresa concesionaria seguía pleiteando con su antiguo contratista, se dieron por concluidas las obras de los 73,1 kilómetros comprendidos entre Martorell y Tarragona. Así, el 15 de abril de 1865 se puso, por fin, en comunicación, Barcelona con Tarragona. Poco después, se completó también el empalme con la vía férrea procedente de València, con lo que comenzó a conformarse el hoy conocido como corredor mediterráneo.
MZA realizó importantes mejoras en la línea de Barcelona a Tarragona, incluido el nuevo edificio de la estación de Martorell. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
De mano en mano
Una vez completado el ferrocarril entre Barcelona y Tarragona, el tráfico ferroviario pronto se consolidó tanto por la demanda que generaban las comarcas recorridas por la nueva vía férrea como por la que aportaban las líneas afluentes de Reus y, sobre todo, de València. Sin embargo, a los pocos años la positiva evolución de la compañía concesionaria se vio alterada con el estallido de la tercera guerra carlista, que además de provocar diversos daños en la infraestructura, provocó numerosas interrupciones del servicio, con la consiguiente repercusión en las cifras de transportes e ingresos. Por otra parte, la situación económica de la empresa, ahogada por las deudas contraídas durante la construcción, era muy delicada.
Para superar esta situación, finalizada la guerra carlista en territorio catalán los rectores del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona decidieron fusionar su empresa con la del vecino de Barcelona a Francia por Figueras. Así, el 10 de diciembre de 1875 ambas constituyeron una nueva sociedad, la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, que asumió la explotación de ambas líneas.
La fusión no supuso la conjura de los problemas que acuciaban al ferrocarril del Penedès. Por el contrario, poco después, el 12 de enero de 1877 un empresario de Vilanova i la Geltrú, Franciscó Gumá, obtuvo la concesión para construir el temido ferrocarril por las costas del Garraf, la línea de Valls a Vilanova i la Geltrú y Barcelona, que completó el 31 de enero de 1883. Esta nueva vía cruzaba con la procedente de Martorell en Sant Vicenç de Calders, pero dada la natural rivalidad entre ambas empresas, no se estableció un enlace entre ellas en este punto hasta el 24 de abril de 1887.
Francisco Gumá se arruinó en sus empresas ferroviarias, con los que ambicionó enlazar su línea de Barcelona a Valls con Zaragoza y Madrid, proyecto para el que adquirió una empresa moribunda, la de los os Ferrocarriles Carboníferos de Aragón que explotaba una línea entre la capital aragonesa y Escatrón. Poco después. El 5 de diciembre de 1881, fundó la Compañía de los Ferrocarriles Directos de Madrid a Zaragoza y Barcelona, en la que enterró sus últimos recursos hasta malvender todas sus sociedades al Tarragona a Barcelona y Francia el 19 de octubre de 1886.
Pese a su creciente importancia, al abarcar buena parte de las líneas de vía ancha de Catalunya, la situación financiera de la Compañía de Tarragona a Barcelona y Francia siempre fue delicada y agotó sus últimos recursos en intentar materializar el proyectado ferrocarril directo a Zaragoza. Así, el 1 de enero de 1895 no pudo evitar la suspensión de pagos y, finalmente, el 1 de enero de 1899, se integró en una de las grandes empresas ferroviarias del país, la de Madrid-Zaragoza-Alicante.
En 1957 Renfe electrificó la línea de Barcelona a Tarragona por el interior. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Renfe
La Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante realizó notables inversiones para mejorar la línea de Barcelona a Tarragona, que pronto se convirtió en su principal opción para el tráfico de mercancías, en detrimento de la alternativa por las costas del Garraf. Con el cambio de siglo, el incremento de la demanda exigió ampliar diversas instalaciones, entre las que destacan los magníficos edificios levantados en Martorell o Vilafranca del Penedès.
En los años veinte, la compañía de Madrid-Zaragoza-Alicante estableció la doble vía en el ferrocarril de la costa, lo que favoreció el trasvase de buena parte del tráfico de la línea del interior a ésta. Esta empresa también llegó a estudiar la electrificación de su trazado por el Penedès, al menos entre Barcelona y Martorell, pero el estallido de la guerra civil paralizó todos los proyectos de mejora. Finalizado el conflicto, las líneas de esta empresa, al igual que las de todas las concesionarias de ferrocarriles de vía ancha del país, se integraron en la nueva empresa pública Renfe, constituida el 1 de febrero de 1941.
Tras la electrificación, las unidades "suizas" de las series 600 y 700 se adueñaron de los servicios de cercanías en la línea de Barcelona a Tarragona. Fotografía de Johan Kunts. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una vez superados los peores momentos de la posguerra, Renfe emprendió un ambicioso plan de electrificación de sus líneas de mayor tráfico, entre las que incluyó el entonces denominado como el «ocho catalán». La puesta en tensión de la vía entre Barcelona y Tarragona se realizó en dos fases, ya que se priorizó el trazado por la costa, en detrimento de la histórica línea del interior. Así, el 26 de junio de 1956 se inauguró la electrificación de Barcelona a Tarragona por Vilanova i la Geltrú y, también, entre Martorell y la ciudad condal, pero la sección entre Martorell y San´t Vicenç de Calders no se completó hasta el 12 de enero de 1957.
La duplicación de la vía exigió construir un nuevo puente sobre el Llobregat. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a que la línea de Barcelona a Tarragona por el interior había sido pionera en la utilización de la doble vía, como se ha señalado, la primera de España, completada en 1855 entre la capital catalana y Molins de Rei, esta mejora no se aplicó al resto de la línea, salvo, en 1930, a la sección entre Sant Vicenç de Calders y Tarragona, pero como parte de la duplicación de la vía por el trazado costero. Tuvieron que transcurrir otras cinco décadas para que Renfe emprendiera la duplicación de la línea del interior, que en 1980 se amplió entre Molins y Castellbisbal.
Renfe especializó la línea del interior en el tráfico de mercancías. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 9 de octubre de 1982 se puso en servicio la doble vía entre Martorell y Sant Vicenç de Calders. Sin embargo, todavía fue preciso esperar más de dos años para completar esta infraestructura en el pequeño tramo comprendido entre Castellbisbal y Martorell, el más complejo, ya que exigió la construcción de una variante de 3,4 kilómetros de longitud que incluía un nuevo túnel de 872 metros bajo la loma de Costablanca, así como la sustitución del primitivo puente sobre el Llobregat. El nuevo trazado se inauguró el 24 de febrero de 1985.
La estación de Vilafranca del Penedès es la cabecera de los servicios de Rodalies a Barcelona. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El corredor mediterráneo
Tras la duplicación de la vía, la línea del interior mantuvo su especialización en el tráfico de mercancías, mientras que el de viajeros de largo recorrido entre Barcelona y Tarragona se canalizó preferentemente por la del litoral. El servicio de cercanías se integró en la línea 4 de Rodalies que conecta Manresa con Barcelona y Sant Vicençs de Calders y el tramo entre Sant Vicenç y Tarragona cuenta con cuatro líneas regionales con origen en Barcelona y destinos a Lleida, Riba-roja, Ulldecona y Zaragoza. Además, la línea RT-2 de cercanías de Tarragona enlaza esta ciudad con L’Arboc.
La vocación por el transporte de mercancías de la línea del Penedès se verá acentuada en los próximos años con las obras actualmente en marcha para la adaptación del trazado entre Tarragona y Castellbisbal al ancho de vía europeo, mediante la incorporación de un tercer carril. Esta intervención ha exigido obras de notable envergadura, como la reconstrucción del túnel de Roda de Bara, reabierto el pasado 3 de marzo tras la ampliación de su gálibo, o la recuperación del viejo trazado entre Martorell y Castellbisbal, así como la modernización de la variante realizada en los años ochenta.
La línea de Barcelona a Tarragona por el Penedès se convertirá en un eslabón fundamental en el corredor Mediterráneo de mercancías. Para su adaptación se ha recuperado el antiguo túnel de Costablanca, en el que ya se ha instalado el tercer carril. Fotografía de Iñaki Bengoetxea Arrizabalaga
En el momento de cumplir su 160 aniversario, la histórica conexión ferroviaria de Barcelona y Tarragona por el Penedès no vive su mejor momento, al estar inmersa en las numerosas obras para su adaptación al ancho de vía internacional, con las inevitables afecciones de estos trabajos al servicio diario, pero una vez concluyan todas las intervenciones previstas, quedará dispuesta para afrontar un nuevo futuro, que la convertirá en el principal eje de transporte de mercancías entre la península ibérica y Europa, sin olvidar su vocación de servicio al ciudadano, con la puesta al día de los servicios regionales y de cercanías.
