EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (IV)

 

Fotografía de una de las tres primeras locomotoras construidas por la Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik de Winterthur (Suiza) para el ferrocarril minero de Castro a Alen. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DE CASTRO A LAS MINAS DE ALEN

El de Traslaviña no fue ni el único, ni tan siquiera el primer ferrocarril de Castro, ya que desde 1892 el tren ya había llegado a la villa costera de la mano de la riqueza minera de su entorno, en concreto, una vía férrea que comunicó las minas de hierro del monte Alen, en Bizkaia, con su histórica dársena.

El ferrocarril de Catro a Alen fue construido en virtud de una concesión otorgada el 17 de febrero de 1892 al empresario minero Luis Ocharan, titular de varias explotaciones situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales (Bizkaia). Para dar salida al mineral, era necesario disponer de un sistema de transporte con la capacidad suficiente para conducirlo hasta el puerto de Castro, donde podría ser embarcado para su exportación, sobre todo a Gran Bretaña.

Edificio de la estación del ferrocarril minero de Alen en Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la época, el ferrocarril era, sin duda, la mejor alternativa y para ello se decidió establecer una vía férrea de casi 19 kilómetros de longitud, separado en dos secciones, la primera, desde el puerto de Castro hasta Callejamala, de 12.700 metros de recorrido, en el que superaba un desnivel de 196 metros, y el segundo, desde el túnel de Campochico a Alen, de 5.113 metros en los que ascendía otros 75,2 metros. Entre ambos, un plano inclinado de 926 metros de recorrido y una diferencia de cota de 281 metros, aseguraba la conexión de ambos tramos.

Aunque inicialmente se valoró emplear la vía métrica en la primera sección y el ancho de 750 milímetros en la segunda, finalmente, para simplificar la explotación, se optó por establecer esta última galga en todo el recorrido. La línea fue formalmente inaugurada el 12 de mayo de 1895 y, a diferencia de su vecino de Traslaviña, el tráfico pronto alcanzó las previsiones de sus promotores, por lo que su rendimiento positivo permitió retribuir a los accionistas con hasta un 12% de interés en algunos ejercicios.

Vista del imponente cargadero de mineral del ferrocarril de Alen en la dársena de Castro, construido por los talleres de Chávarri, Petrement y Compañía en Miravalles (Bizkaia). Fondo Iñaki García Uribe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el caso del ferrocarril de Traslaviña, el de Alen también fue víctima de las oscilaciones del precio del mineral de hierro en los mercados internacionales y aunque durante la Primera Guerra Mundial mantuvo su actividad sin grandes problemas, a partir de los años veinte se inició una fase de declive del tráfico que desembocó en su completa paralización en 1930. El remate a su precaria situación llegó con la Guerra Civil y la voladura de su elegante cargadero sobre la dársena de Castro. Aunque la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se llegó a interesar por sus instalaciones, sobre todo el acceso al puerto de Castro que habría mejorado los tráficos de mercancías del tren de Traslaviña, finalmente, el 22 de mayo de 1947, el Ministerio de Obras Públicas declaró la caducidad de la concesión. Poco después se levantaron sus abandonadas instalaciones, aunque algunas de sus viejas locomotoras todavía alcanzaron una segunda juventud en el asturiano ferrocarril de las minas de Teverga, operado por Hullasa.