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lunes, 22 de julio de 2024

EL TREN DE GRANOLLERS CUMPLE 170 AÑOS (I)

 

El 22 de julio de 1854 se inauguró el segundo ferrocarril catalán entre Barcelona y Granollers. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA FECHA: 22 de julio de 1854

El 22 de julio de 1854, a las dos y media del mediodía, Granollers entraba en el entonces reducido club de ciudades con ferrocarril, tras la inauguración del camino de hierro que comunicaba Barcelona con la capital del Vallès Oriental. Aunque apenas habían transcurrido seis años desde la apertura de la primera vía férrea peninsular, la línea que comunicaba la ciudad condal con Mataró, la pujante economía catalana de mediados del siglo XIX exigía mejorar su red de transportes de la mano del tren.

Fachada principal de la estación del ferrocarril a Granollers en Barcelona. La imagen fue tomada a principios del siglo XX, cuando esta línea ya se había integrado en la Compañía de los ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del carbón a la frontera

Sin duda, el ejemplo del ferrocarril de Barcelona a Mataró espoleó la inversión en vías férreas en el entorno de la capital catalana. Prácticamente en paralelo a la construcción de la línea a Granollers, otra iniciativa impulsaba la implantación de este medio de transporte hacia el interior, a Martorell, cuyo primer tramo, desde Barcelona hasta Molins de Rei, se inauguró oficialmente el 26 de noviembre de 1854.

Los orígenes del ferrocarril de Granollers se remontan al año 1844 y al interés que tenían los industriales del área de Barcelona para poder disponer en la ciudad los carbones existentes al norte de la provincia de Girona, en la comarca del Ripollès, y romper con ellos la dependencia de los combustibles que hasta entonces se tenían que importar desde Gran Bretaña, país que, por otra parte, era el principal competidor para sus productos textiles. Aunque el tiempo demostró que las esperanzas depositadas en los yacimientos hulleros de Ogassa y Surroca eran muy superiores a su verdadero potencial, fueron varios los proyectos que pretendieron construir vías férreas para el transporte de su producción.

El primer proyecto para la construcción de un ferrocarril en el entorno de las minas de carbón del Ripollès lo planteó la empresa El Veterano, una sociedad que era propietaria de los principales yacimientos de la zona y que en 1844 pretendió establecer una vía férrea desde Sant Joan de les Abadesses hasta el puerto de Rosas, donde preveía embarcar el combustible hacia Barcelona y otros centros de consumo. Aunque el 10 de julio de dicho año el Gobierno otorgó la oportuna concesión para la construcción del «Camino de hierro de la Serenísima Señora Infanta Doña María Luisa Fernanda», la obra jamás se materializó, dada la falta de recursos de sus promotor, que, para reducir la inversión al mínimo imprescindible preveía utilizar el motor de sangre, es decir, la fuerza de mulas y caballos, en lugar de locomotoras de vapor.

Vista de la estación del ferrocarril a Granollers en Barcelona desde la playa de vías, en la que se aprecia la forzada curva de su salida, obligada por el emplazamiento elegido en la antigua ciudad intramuros. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El proyecto de conectar las minas directamente con el mar pronto fue reemplazado por nuevas iniciativas que buscaron una comunicación directa con Barcelona mediante una vía que pasaría por Ripoll, Vic y Granollers hasta alcanzar la capital catalana. El primer proyecto de este tipo fue impulsado por un grupo británico encabezado por J.B. Moore, aunque, finalmente, el 17 de junio de 1847 Gobierno otorgó la concesión a Juan Bautista Perera, un empresario vinculado a la sociedad El Veterano.

Ninguno de estos tempranos proyectos se llegó a materializar, mientras que la situación de la sociedad El Veterano y de sus socios era cada vez más comprometida, ya que la falta de un transporte eficiente imposibilitaba colocar en los mercados barceloneses el carbón de sus minas. En consecuencia, y para eludir la suspensión de pagos, esta empresa decidió vender todos sus derechos y proyectos ferroviarios a un grupo de empresarios barceloneses liderados por Manuel Girona Agrafel.

El mismo día que el Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas declaraba caducada la concesión otorgada a Juan Bautista Perera, sancionaba una nueva autorización a nombre de la sociedad Girona Hermanos, Clavé y Compañía, por la que se les autorizaba a construir una de las secciones del ferrocarril a las minas del Ripollès, en concreto, el primer tramo entre Barcelona y Granollers. Su continuación hasta los yacimientos carboneros quedó relegada, ya que los nuevos concesionarios albergaban otro proyecto aún más ambicioso: continuar por Girona hasta la frontera francesa. De hecho, serían otros empresarios quienes, el 17 de octubre de 1880, lograron ¡por fin! materializar la unión de las minas con Barcelona.

La falta de espacio en la estación terminal de Barcelona obligó a la sociedad del Camino de Hierro del Norte a situar sus talleres en la vecina localidad de Sant Martí de Provençals, los talleres del Clot. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Compañía del Camino de Hierro del Norte

Para la construcción del ferrocarril de Barcelona a Granollers sus promotores constituyeron, el 10 de noviembre de 1850, la sociedad del Camino de Hierro del Norte, bajo la presidencia de Manuel Girona y con un capital social de seis millones de pesetas. No debe confundirse esta empresa con la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, fundada en 1858 para impulsar las obras de construcción de la línea de Madrid a Irun y que, con el tiempo, se convertiría en la principal compañía ferroviaria española, con la que la sociedad catalana no tuvo ninguna relación.

La sociedad del Camino de Hierro del Norte pronto dio inicio a las obras del tren de Granollers, en las que, a diferencia de otros ferrocarriles pioneros como los de Mataró, Aranjuez o Xàtiva, donde se recurrió a técnicos extranjeros para su dirección, se confió en el ingeniero Pedro de Andrés i Puigdollers, para la redacción del proyecto constructivo, y en el arquitecto José Oriol Bernadet para la dirección de las obras. Además, la ejecución de los trabajos de explanación se encomendó al ingeniero Ildefons Cerdá Sunyer, quien más tarde redactaría el famoso proyecto del Ensanche de Barcelona.

Como señaló el historiador Pere Pascual Domenech, «La construcción de esta línea fue un auténtico campo de experimentación para los ingenieros del país, y contribuyó, decisivamente, a que se asimilaran las técnicas de proyección y de organización propias de este tipo de obras públicas. La compañía de Granollers también desempeñó un papel relevante como escuela práctica para que un buen número de mecánicos catalanes adquiriese conocimientos sobre la articulación funcional del material ferroviarios».

El carácter experimental de este ferrocarril se reflejó en la marcha de las obras, que requirieron casi cuatro años para completar los 30 kilómetros del trayecto. Además, se vieron dificultadas por decisiones de gran importancia, como el ancho de vía. Sus promotores preferían utilizar el preconizado por Stephenson y que ya empleaban los ferrocarriles franceses, con los que esperaban enlazar en el futuro, es decir, 1.435 milímetros, y según señala el historiador Guillermo Bas Ordoñez, con esta galga se solicitó inicialmente el material móvil necesario para el servicio. Lamentablemente, una Real Orden dictada el 28 de abril de 1853 obligó a que, finalmente, la línea se implantara con el ancho de vía normal español.

La estación de Montcada era una de las más importantes de la línea de Barcelona a Granollers. El trayecto pronto desarrolló un importante tráfico de cercanías y, a partir de 1903, MZA adquirió a la alemana Maffei locomotoras especializadas en este servicio como la de la imagen.  Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Mientras tanto, las obras avanzaban y el 30 de agosto de 1852 la prensa anunciaba que se había iniciado la construcción de los talleres de la compañía en Sant Martí de Provençals, en el Clot, dado el escaso espacio disponible junto a la estación de cabecera de Barcelona. Precisamente el emplazamiento de esta dependencia fue también un aspecto polémico, ya que el Camino de Hierro del Norte decidió levantarla en terrenos situados en el interior de la ciudad, todavía amurallada, lo que exigió tender un puente sobre el foso y perforar la muralla, donde se estableció un cuerpo de guardia permanente.

La ubicación de la estación, en curva y muy próxima a la del ferrocarril de Barcelona a Mataró, se vio forzada por el rodeo que debían dar las vías a la ciudadela. Sin embargo, este diseño se perpetuó en el tiempo y dio a la actual estación de Barcelona-Francia su peculiar fisonomía cuando ésta se levantó en 1929 en sustitución de las antiguas instalaciones de mediados del siglo XIX.

A finales de octubre de 1852 la prensa anunciaba que las obras de explanación se encontraban muy adelantadas y se había concluido la práctica totalidad de las alcantarillas y sifones, muy abundantes en una zona caracterizada por la agricultura de regadío. Además, estaban a punto de colocarse las cimbras del puente sobre el camino de Sant Martí de Provençals, ya estaban construidos los cimientos del de la riera de Horta y se iba a emprender la cimentación del de Sant Andreu del Palomar. Algo más lejos de la capital, la actividad también era notable, pues estaba a punto de iniciarse el montaje de la cimbra del puente de Montmeló y se había emprendido el pilotaje de los puentes metálicos que deberían salvar las rieras de Ripollet, Caldes, Parets y Congost.

Un año más tarde, en septiembre de 1853, parecía que poco quedaba para que las obras se pudieran concluir. La construcción de la estación de Granollers se encontraba muy adelantada y se había acopiado toda la madera necesaria para realizar su cubierta. Los obreros trabajaban en el refino de la explanación entre Montcada y Granollers, tramo para el que ya se había acopiado el balasto necesario. Además, ya se habían construido los cimientos del puente sobre la riera de Granollers y se levantaban las pilas y estribos que soportarían sus tramos metálicos, por lo que los periodistas de la época confiaban en ver el nuevo ferrocarril en explotación en breve tiempo.

El Camino de Hierro del Norte y el ferrocarril de Mataró construyeron, de forma mancomunada, la prolongación de sus vías desde Maçanet-Massanes hacia Girona. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La primera locomotora

Pronto se emprendió el montaje de la vía, que, a diferencia del sistema habitual mediante traviesas de madera, se estableció con un método patentado por el ingeniero británico Hugh Greaves, en el que los carriles se apoyaban sobre el terreno mediante unas semiesferas de fundición unidas entre sí mediante tirantes metálicos. Sin embargo, el avance de las obras se veía dificultado ante la falta de una locomotora que pudiera remolcar los trenes de trabajo.

El Camino de Hierro del Norte había contratado el suministro de sus primeras locomotoras a la firma Sharp, de Manchester. Sin embargo, su fabricación experimentó diversos retrasos y, mientras tanto, las obras no podían avanzar al ritmo esperado ante la imposibilidad de mover los vagones cargados con los carriles, las traviesas del sistema Greaves o el balasto. Ante esta situación, el 6 de septiembre de 1853 la empresa decidió transformar como locomotora de maniobras un martinete automóvil de vapor que había sido utilizado en la hinca de estacas necesarias para levantar los estribos y las pilas de los puentes del trazado. La operación se realizó en los propios talleres del Clot y el 12 de noviembre de 1853 la improvisada locomotora remolcó sus primeros trenes de trabajo.

Vista general de la estación del ferrocarril de Granollers en Barcelona, situada junto a la del ferrocarril de Mataró, cuyas instalaciones se aprecian a la izquierda de la imagen. Tras la fusión de ambas empresas, estas instalaciones se utilizaron de forma conjunta. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La inauguración

Gracias al concurso de tan singular máquina de vapor, los trabajos pudieron proseguir sin grandes contratiempos. Además, en la primavera de 1854 llegaron las dos primeras locomotoras construidas por Sharp, con las que se pudo imprimir un mayor ritmo a los trabajos.

En el verano de 1854 las obras ya se encontraban muy adelantadas, al tiempo que se iba recibiendo el material motor y remolcado necesario. Así, aunque el momento no era el más propicio, en un inestable clima político tras la Vicalvarada del general O’Donnell,  las revueltas de los trabajadores del sector textil contra la implantación de maquinaria moderna que implicaba el despido de miles de obreros, el conflicto de las selfactinas, y el inicio de una grave epidemia de cólera en la región, los promotores del Camino de Hierro del Norte no quisieron esperar más para poner su ferrocarril en servicio y el 22 de julio de 1854 se procedió a la solemne inauguración del ferrocarril de Barcelona a Granollers, la segunda vía férrea de Catalunya.

Tras alcanzar Girona en 1862, la sociedad del Camino de Hierro del Norte y el ferrocarril de Mataró se fusionaron para constituir la Compañía del Ferrocarril de Barcelona a Gerona. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El largo camino a la frontera

La prolongación del ferrocarril de Granollers hasta la frontera francesa fue una empresa compleja que requirió casi un cuarto de siglo para su culminación. Es preciso tener en cuenta que el Camino de Hierro del Norte no era el único que ambicionaba esta meta, ya que su vecino, el de Barcelona a Mataró, también albergaba el mismo propósito.

El Gobierno zanjó la rivalidad entre ambas empresas mediante una solución salomónica, una Ley, aprobada el 15 de julio de 1857, por la que otorgaba a ambas la concesión para que ampliasen sus vías hasta un punto de encuentro, el actual empalme de Maçanet-Massanes. Desde esta estación, las dos compañías construirían de forma conjunta la continuación del trazado ferroviario hasta Girona.

Meses antes de que el Gobierno otorgara la concesión, el 10 de enero de 1857, el ferrocarril de Mataró ya había prolongado sus vías hasta la vecina Arenys de Mar. El 3 de diciembre de 1859 sus trenes llegaron hasta Tordera y el 1 de agosto de 1861 alcanzaron el empalme, a donde ya llegaban los trenes del Camino de Hierro del Norte desde el 1 de septiembre del año anterior.

Una de las obras más destacadas de la prolongación del ferrocarril entre Girona y la frontera es el viaducto de Colera, de 188 metros de longitud y 20 de altura. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Como marcaba la concesión, ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las obras desde Maçanet-Massanes hasta Girona, que quedaron concluidas el 3 de marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.

La razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, que tuvo lugar el 18 de octubre de 1875, en este caso con la concesionaria del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, para crear una nueva entidad, la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20 de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.

El tren de Granollers alcanzó la frontera de Porbou en 1878. Postal comercial. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

170 años de servicio público

La vida de la Compañía de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia no fue muy larga. Acuciada por su creciente endeudamiento, motivada sobre todo por la construcción de su ferrocarril directo a Zaragoza, finalmente fue absorbida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA) el 1 de enero de 1898.

MZA emprendió diversas obras de mejora del histórico ferrocarril de Granollers, entre ellas, la implantación de la doble vía entre Barcelona y Montmeló, puesta en servicio en 1914. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

MZA realizó importantes obras de mejora del tren de Granollers, con la ampliación de sus principales estaciones y la construcción de nuevos edificios. Además, en 1914 estableció la doble vía entre Barcelona y Montmeló, aunque la duplicación de todo el trayecto hasta Girona no se concluyó hasta 1970. Entre tanto, en 1941, la gestión de la línea había pasado a manos de la empresa estatal Renfe, que, el 11 de abril de 1958, electrificó la línea desde la ciudad condal hasta el empalme de Maçanet-Massanes.

Subestación de Maçanet-Massanes. Renfe electrificó el antiguo tren de Granollers y su continuación hasta esta estación en 1958 a la tensión de 3.000 voltios en corriente continua. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante años, la línea de Barcelona a Granollers formó parte del principal eje de comunicación entre Barcelona y la frontera francesa, papel del que ha sido relegado desde el año 2013, en el servicio de viajeros de larga distancia, por la nueva línea de alta velocidad, que también le ha arrebatado parte del transporte de mercancías. Por el contrario, su papel sigue siendo fundamental para los trenes regionales que comunican Figueres y Girona con Barcelona y, sobre todo, para los de cercanías, atendidos por la línea R-2 que enlaza Granollers con Castelldefels y con el aeropuerto de El Prat.

En los años sesenta, Renfe construyó un nuevo en la estación de Granollers. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


 


domingo, 21 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (y V)

 

Vista de la fachada de la magnífica estación de Castro-Urdiales diseñada por el arquitecto Eladio Laredo en 1898. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LA ESTACIÓN DE CASTRO-URDIALES

La Compañía del ferrocarril de Traslaviña levantó en Castro una de las estaciones más notables de la red ferroviaria española. En contraste con la modestia de su concesión y de la escasa demanda que durante su existencia registró la línea, los viajeros llegaban a la villa costera a través de un edificio verdaderamente lujoso.

El diseño del edificio de viajeros de Castro Urdiales, en el que también se establecerían las oficinas administrativas de la empresa ferroviaria, fue encomendado al arquitecto cántabro Eladio Laredo (1864-1941), uno de los grandes pioneros de los estilos regionalistas e historicistas en España. La construcción contaba con dos torres laterales, de cuatro alturas, que enmarcaban un cuerpo central de tres plantas. Las fachadas estaban decoradas con azulejos con motivos ferroviarios como tirafondos, bates, agujas y otros elementos, realizados por el guipuzcoano Daniel Zuloaga y las barandillas de las escaleras de acceso representaban ruedas de vagones, incluidas sus ballestas de suspensión y las correspondientes cajas de grasa.

En la primera planta de este suntuoso edificio se distribuían las dependencias necesarias para el servicio, como las taquillas, el despacho del jefe de estación o el servicio de facturación de equipajes y paquetería, mientras que en las superiores se establecieron las oficinas centrales, el almacén general y las viviendas para el director de la explotación, el jefe de estación y otros empleados. El andén principal quedaba protegido mediante una sencilla marquesina metálica. Lamentablemente, este singular edificio fue destruido, víctima de la especulación urbanística, el año 1970.


miércoles, 17 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (IV)

 

Fotografía de una de las tres primeras locomotoras construidas por la Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik de Winterthur (Suiza) para el ferrocarril minero de Castro a Alen. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

EL FERROCARRIL DE CASTRO A LAS MINAS DE ALEN

El de Traslaviña no fue ni el único, ni tan siquiera el primer ferrocarril de Castro, ya que desde 1892 el tren ya había llegado a la villa costera de la mano de la riqueza minera de su entorno, en concreto, una vía férrea que comunicó las minas de hierro del monte Alen, en Bizkaia, con su histórica dársena.

El ferrocarril de Catro a Alen fue construido en virtud de una concesión otorgada el 17 de febrero de 1892 al empresario minero Luis Ocharan, titular de varias explotaciones situadas en los municipios de Sopuerta y Arcentales (Bizkaia). Para dar salida al mineral, era necesario disponer de un sistema de transporte con la capacidad suficiente para conducirlo hasta el puerto de Castro, donde podría ser embarcado para su exportación, sobre todo a Gran Bretaña.

Edificio de la estación del ferrocarril minero de Alen en Castro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la época, el ferrocarril era, sin duda, la mejor alternativa y para ello se decidió establecer una vía férrea de casi 19 kilómetros de longitud, separado en dos secciones, la primera, desde el puerto de Castro hasta Callejamala, de 12.700 metros de recorrido, en el que superaba un desnivel de 196 metros, y el segundo, desde el túnel de Campochico a Alen, de 5.113 metros en los que ascendía otros 75,2 metros. Entre ambos, un plano inclinado de 926 metros de recorrido y una diferencia de cota de 281 metros, aseguraba la conexión de ambos tramos.

Aunque inicialmente se valoró emplear la vía métrica en la primera sección y el ancho de 750 milímetros en la segunda, finalmente, para simplificar la explotación, se optó por establecer esta última galga en todo el recorrido. La línea fue formalmente inaugurada el 12 de mayo de 1895 y, a diferencia de su vecino de Traslaviña, el tráfico pronto alcanzó las previsiones de sus promotores, por lo que su rendimiento positivo permitió retribuir a los accionistas con hasta un 12% de interés en algunos ejercicios.

Vista del imponente cargadero de mineral del ferrocarril de Alen en la dársena de Castro, construido por los talleres de Chávarri, Petrement y Compañía en Miravalles (Bizkaia). Fondo Iñaki García Uribe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Al igual que en el caso del ferrocarril de Traslaviña, el de Alen también fue víctima de las oscilaciones del precio del mineral de hierro en los mercados internacionales y aunque durante la Primera Guerra Mundial mantuvo su actividad sin grandes problemas, a partir de los años veinte se inició una fase de declive del tráfico que desembocó en su completa paralización en 1930. El remate a su precaria situación llegó con la Guerra Civil y la voladura de su elegante cargadero sobre la dársena de Castro. Aunque la Explotación de Ferrocarriles por el Estado se llegó a interesar por sus instalaciones, sobre todo el acceso al puerto de Castro que habría mejorado los tráficos de mercancías del tren de Traslaviña, finalmente, el 22 de mayo de 1947, el Ministerio de Obras Públicas declaró la caducidad de la concesión. Poco después se levantaron sus abandonadas instalaciones, aunque algunas de sus viejas locomotoras todavía alcanzaron una segunda juventud en el asturiano ferrocarril de las minas de Teverga, operado por Hullasa.


 

miércoles, 10 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (III)

 

El ferrocarril de Mondáriz a Vigo fue uno de los proyectos impulsados por José Bores Romero. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

JOSÉ BORES ROMERO, Antequera, 11 de diciembre de 1859-Zaragoza, 5 de septiembre de 1936

La construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña fue dirigida por el ingeniero andaluz José bores Romero. Nacido en Antequera en 1859, tras cursar la carrera en la Escuela Especial de Ingenieros de Caminos, en la que se licenció en 1880, obtuvo su primer destino al servicio del Estado en su provincia natal, Málaga, donde trabajó hasta 1887.

Según señala el historiador Manuel Heredia Flores, que ha investigado con detalle la biografía y actividad profesional de José Bores Romero, durante esta etapa tuvo su primer contacto con el ferrocarril, ya que diseñó el trazado de una vía férrea para el transporte de la piedra necesaria para las obras de ampliación y mejora del puerto de Málaga. Posteriormente, y tras un breve paso por la División Hidrológica del Júcar y del Segura, Bores retomó su actividad ferroviaria en el seno de la Comisión de Estudios y Construcciones de los Ferrocarriles del Pirineo Central, que debía impulsar las obras de los pasos internacionales por Canfranc y por el Noguera Pallaresa.

Como otros muchos ingenieros de su época, Bores solicitó en 1889 la excedencia en la administración pública para centrarse en su actividad privada, que ya había ejercido ocasionalmente en proyectos como la traída de aguas en Cádiz. Asociado con quien había sido su superior en la Jefatura de Obras Públicas de Málaga, Luis Vasconi, trabajó hasta 1897 en las obras de ampliación del puerto de esta ciudad.

Fue en 1897 cuando, junto a Luis Vasconi, Bores decidió trasladarse a Bilbao, atraído por las múltiples posibilidades que ofrecía el vertiginoso desarrollo minero, industrial y financiero que experimentaba en aquel momento la capital vizcaína. Así, como ya se ha señalado, dirigió las obras de construcción del ferrocarril de Castro a Traslaviña, pero también se implicó en otros proyectos, muchos de ellos vinculados a las explotaciones hidroeléctricas y el suministro de agua. De este modo, en 1901 se convirtió en uno de los primeros accionistas de la recién creada Sociedad Hidroeléctrica Ibérica, embrión de la actual Iberdrola.

Con el cambio de siglo, la actividad de José Bores se amplió a otros muchos territorios, entre los que destacan diversos proyectos para la construcción de centrales hidroeléctricas en Galicia y, asociados a ellas, la de un ferrocarril eléctrico entre Mondáriz y Vigo. También en esta región, estudió la construcción del ferrocarril de vía métrica del Ferrol a Gijón.

Otra de las iniciativas de José Bores a comienzos del siglo XX fue su propuesta para la construcción de un ferrocarril metropolitano en Madrid, con una red compuesta por tres líneas que deberían conectar las estaciones del Norte y de Atocha con las principales zonas de la ciudad. Este proyecto pionero, al igual que otros muchos impulsados por el ingeniero antequerano, no llegó a prosperar, lo que pudo influir en su decisión de retornar al servicio de la administración.

En 1906 José Bores reingresó en el Ministerio de Fomento como ingeniero jefe de segunda clase destinado en Lleida con el cargo de jefe provincial de Obras Públicas. En la capital catalana impulsó diversos proyectos, entre los que destacó la construcción del nuevo puente sobre el Segre, así como el desarrollo de la hidroelectricidad en la zona.

Bores se mantuvo al servicio del Ministerio hasta 1917, cuando retornó al sector privado con el propósito de impulsar diversas iniciativas vinculadas a la generación hidroeléctrica, en especial para abastecer a la industria vizcaína. Cuatro años más tarde, regresó a su provincia natal tras ser nombrado jefe de Vías y Obras del ayuntamiento de Málaga, donde impulsó la realización de importantes obras para el abastecimiento de aguas y la creación de una eficiente red de alcantarillado en la capital de la Costa del Sol.

Su etapa al servicio del consistorio malagueño finalizó bruscamente tras la sustitución del alcalde de la ciudad por un militar impuesto por la Dictadura de Primo de Rivera. El nuevo regidor impulsó una campaña de descredito hacia la labor de Bores hasta forzar su dimisión en noviembre de 1926. Más tarde, el ingeniero de Antequera narraría esta traumática experiencia en su libro Como trató la Dictadura a un ingeniero español, publicada en Málaga en 1931.

Este pequeño trabajo no fue, ni mucho menos, la única publicación de José Bores, que colaboró con diversas revistas, como es el caso de La Electricidad, la Revista Nacional de Economía o la Revista de Obras Públicas. En esta última fue en la que más se prodigó, primero con una serie de cinco artículos, redactados en colaboración con su socio Luis Vasconi, en los que describieron sus proyectos para el abastecimiento de aguas a Bilbao. Le siguieron, a partir de 1919, una serie de artículos en los que analizó temas como el Congreso Nacional de Ingeniería de 1920 y, sobre todo, en los que abordó el denominado Problema Ferroviario.

Las alteraciones que provocó en la economía española la Primera Guerra Mundial puso en cuestión el sistema ferroviario español y su desarrollo mediante concesiones. Para atajar la grave crisis de transportes que podría generar la quiebra de las empresas operadoras, Bores propuso su nacionalización, mediante la progresiva adquisición de sus acciones y títulos de deuda. Además, consideraba necesario duplicar la extensión de la red existente, con la construcción de 15.000 nuevos kilómetros de vías férreas, la sustitución del carbón por la hidroelectricidad, para reducir los costes de explotación, y la unificación del ancho de vía con Europa. Para la gestión de la red ferroviaria proponía su descentralización y estructuración territorial según las regiones históricas del país.

En octubre de 1929, cuando estaba a punto de cumplir los 70 años, Bores retornó al servicio de la Administración al ser nombrado por Rafael Benjumea, Ministro de Fomento de la Dictadura, consejero inspector general y presidente de la sección del Consejo de Obras Públicas. Poco tiempo ejerció este cargo, ya que dos meses más tarde, en diciembre, al cumplir la edad reglamentaria, se produjo su cese definitivo.


 

miércoles, 3 de julio de 2024

EL FERROCARRIL DE CASTRO A TRASLAVIÑA (II)

 

Un tren de viajeros abandona la estación de Castro en dirección a Traslaviña. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El rescate

Tras la renuncia a la explotación por parte de la Compañía del Ferrocarril de San Julián de Musques a Castro-Urdiales y Traslaviña, la circulación ferroviaria quedó totalmente paralizada durante más de un año. En este periodo, tanto el Ayuntamiento de Castro como los diversos empresarios mineros de la zona intentaron presionar al concesionario y a las instituciones implicadas para que se pudiera reanudar la explotación. Finalmente, el 16 de julio de 1922 la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reemprendió el servicio por cuenta del concesionario.

Diversos empleados del ferrocarril de Castro a Traslaviña posan ante una de sus locomotoras. El niño que se encuentra sobre la topera de la locomotora es quién posteriormente fuera el reputado director de orquesta Ataulfo Argenta, hijo del jefe de estación de Castro, Juan Martín Argenta, que aparece en la imagen con un amplio gabán. Archivo de Baltasar Zapatero

Los trámites para la definitiva incorporación del ferrocarril de Castro a Traslaviña a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado fueron muy complejos. El 6 de octubre de 1923 el Ministerio de Fomento abrió el proceso para declarar caducidad de la concesión. Cuatro años más tarde, el Real Decreto-Ley 1.472/1927 de 15 de agosto, emitido a instancias de la empresa concesionaria, segregó de la concesión el trozo no construido de San Julián de Musques a El Arenao.

El expediente del ferrocarril de Castro a Traslaviña progresó entre la burocracia administrativa con gran lentitud, y así, una Real Orden del 27 de agosto de 1930 otorgó al concesionario un plazo improrrogable de seis meses, para que reanudara la explotación, ya que en caso contrario ésta caducaría definitivamente. Transcurrido en exceso este plazo y ante la falta de respuesta de la compañía, una Orden Ministerial fechada el 27 de junio de 1934, declaró definitivamente caducada la concesión y ordenó el inicio de su reversión al Estado. Sin embargo, el proceso se vería paralizado por la Guerra Civil.

Pruebas de carga del puente de Mercadillo, una vez reconstruido tras la guerra civil Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Entretanto, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado había reanudado el servicio con gran precariedad, debido a la deficiente conservación de las instalaciones y del material móvil de la línea, el cual, dada la delicada situación económica del anterior concesionario, se encontraba falto de las más mínimas inversiones de mantenimiento. Por su parte, el tráfico de minerales, verdadera razón de ser de la línea, no se recuperó y repercutió negativamente en los resultados de explotación.

Mientras progresaba el expediente de caducidad, resultaba realmente complejo realizar cualquier inversión, ya que, en principio, deberían ejecutarse por cuenta del concesionario, el cual, dada su situación económica, difícilmente podría afrontarlas. Con el paso del tiempo, la situación se deterioró hasta llegar a ser insostenible. En 1928, se declararon en estado de ruina los cargaderos de Urdiales, lo que motivó su cierre y la consiguiente suspensión del tráfico de minerales. A partir de este año la cuenta de resultados alcanzó coeficientes de explotación superiores a 200. En un intento de paliar los gastos, se redujo la plantilla al mínimo indispensable mediante el trasladando de al menos 24 trabajadores excedentes a la línea de Murcia a Caravaca, gestionada también por el Estado.

En el momento del estallido de la Guerra Civil, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña era una línea moribunda, sin transporte de minerales, y con un exiguo tráfico de viajeros, muy afectado por la situación de crisis económica del momento así como por la incipiente competencia que supuso el desarrollo de los transportes mecánicos por carretera.

Tras la guerra civil, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado reconstruyó buena parte del parque de vagones del ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El irreversible camino a la clausura

La Guerra Civil dejó en el ferrocarril de Castro a Traslaviña importantes secuelas. El 28 de julio de 1937, en su retirada, las tropas leales al Gobierno de la República volaron los puentes sobre los ríos Mercadillo y Barbadún. Tras caer en manos de los rebeldes, en septiembre del mismo año se reemprendió el servicio, aunque limitado al tramo comprendido entre Castro y El Castaño, al mismo tiempo que se iniciaba la reconstrucción de los dos viaductos destruidos, cuyas obras no concluyeron hasta el 29 de mayo de 1939,

El 20 de enero de 1938, la entidad Liquidadora del Crédito de la Unión Minera de Bilbao obtuvo una concesión para la puesta en marcha de los cargaderos de Urdiales, así como para su explotación durante un periodo de cinco años. Las obras consistieron en la reconstrucción del cargadero exterior, la construcción de un depósito de minerales de 2.000 toneladas de capacidad y la sustitución del dispositivo de vuelco de vagones por una cinta transportadora, lo que permitió aumentar la capacidad de carga de la instalación hasta 4.000 toneladas diarias, frente a las 800 del sistema anterior.

Edificio de la estación de Otañes, fotografiado tras la rehabilitación realizada por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado en los años cuarenta. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La puesta en marcha del ferrocarril exigió asimismo mejorar el material móvil. Ante el deplorable estado de las locomotoras de vapor propias de la línea, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado lo reforzó con algunas unidades adquiridas para el ferrocarril en construcción de Ferrol a Gijón, mientras que para reactivar el tráfico de minerales se procedió a la reconstrucción de 114 vagones.

Durante los años cuarenta el ferrocarril de Castro a Traslaviña experimentó otras mejoras, entre las que se encontraba la completa sustitución de la línea telefónica de comunicación y la rehabilitación de las estaciones de El Castaño, Otañes, Mioño, Las Barrietas y Traslaviña. En la misma época se realizó en el ramal de Galdames la pequeña variante de Aguas Frías, consistente en la eliminación de dos curvas de radio reducido que impedían el paso de las grandes locomotoras de vapor del Ferrocarril del Ferrol a Gijón.

La Explotación de Ferrocarriles por el Estado reforzó el parque de locomotoras del ferrocarril de Castro a Traslaviña con algunas máquinas que habían sido construidas para el ferrocarril de Ferrol a Gijón. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Por su parte, los trámites para la caducidad de la concesión continuaron con su lento desarrollo. Así, el 16 de mayo de 1941 se nombró un perito para practicar la tasación de la línea y se instó a la Compañía concesionaria para que nombrara a su propio representante, con resultado negativo. Finalmente, el expediente no se resolvió hasta el año 1948, fecha en que se produjo la definitiva reversión de la línea al Estado.

A pesar de las inversiones de mejora realizadas, la actividad ferroviaria no llegó a despertar de su letargo. Entre 1942 y 1964, la media anual del tráfico de minerales se situó en las 34.138 toneladas, con un máximo de 52.407 registrado en 1963 y un mínimo de 7.197 en 1954. En lo que respecta al transporte de viajeros, se experimentó un continuado descenso desde los 249.095 de 1942, hasta el mínimo de 134.957 del año 1960. Sin embargo, gracias a la sustitución de los trenes de vapor por automotores diésel a principios de los años sesenta, se experimentó una importante recuperación, con 204.774 pasajeros en 1963.

Una de las locomotoras originarias del ferrocarril de Ferrol a Gijón encabeza en la estación de El Castaño un tren de viajeros con destino a la estación de Traslaviña. Fotografía de John Blyth. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La dieselización del servicio, iniciada con los trenes de viajeros, también afectó a los de mercancías, al asignarse a la línea una locomotora de la serie 1.150. Sin embargo, los resultados de esta última no fueron satisfactorios, debido a su constante patinaje en las duras rampas de la línea, por lo que la tracción vapor se mantuvo en activo hasta los últimos días del Castro-Traslaviña.

A partir del 24 de septiembre de 1965, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña, al igual que las restantes líneas gestionadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, pasó a integrarse en la nueva sociedad estatal Ferrocarriles de Vía Estrecha, FEVE. La nueva empresa pública procedió de inmediato a la reorganización de sus servicios, incluido el Ferrocarril de Castro a Traslaviña que se integró en el grupo de líneas denominado Santander a Bilbao y ramales.

Tras más de cuarenta años de explotación pública, el Ferrocarril de Castro a Traslaviña nunca logró alcanzar el nivel de tráfico previsto por sus gestores, por lo que, frente a la constante modernización de los servicios de transporte por carretera que atendían de forma más rápida y económica la comunicación entre Castro y Bilbao, y ante el paulatino descenso de la actividad minera en la zona, el final era inevitable. Un acuerdo del Consejo de Ministros del 17 de diciembre de 1965 aprobó su clausura y el 14 de enero de 1966 se efectuó el último servicio. En la misma fecha también se suprimieron los ferrocarriles de Calahorra a Arnedillo, Tranvías de Linares, de La Loma (Linares a Úbeda y Baeza), Utrillas a Zaragoza y la sección de Navalcarnero a Almorox del Madrid a Almorox.