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lunes, 29 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (III)

 

Panteón familiar de Justo Montoya Yzaga en el cementerio de Vitoria. Fotografía de Juanjo Olaizola

JUSTO MONTOYA YZAGA

 

La expansión del ferrocarril a partir de mediados del siglo XIX supuso el rápido declive de los servicios de postas que, hasta entonces, aseguraban el transporte de viajeros y del correo por las principales rutas españolas. Consciente de los profundos cambios que se avecinaban, el vitoriano Justo Montoya Yzaga, concesionario de este servicio y propietario de una gran empresa de construcción de todo tipo de carruajes, decidió reorientar su producción a la construcción de material móvil ferroviario y se convirtió en uno de los pioneros del sector en nuestro país.

Natural del vitoriano barrio de San Pedro, en el que vino al mundo el 19 de julio de 1806, Justo Montoya estableció su taller de herrería y construcción de carruajes en la calle Cercas Altas (actual Fundadora de las Siervas de Jesús). La primera guerra carlista trastocó temporalmente su actividad empresarial y, enrolado en el bando sublevado, trabajó al frente de la ferrería de Zubillaga (Oñati, Gipuzkoa), donde construyó cañones de gran calidad que, una vez tomados como trofeo por el bando isabelino, se conservan en la actualidad en el museo del Ejército de Toledo. Además, desarrolló nuevas técnicas para su torneado que, en su momento, fueron muy innovadoras.

Finalizada la guerra, Justo Montoya retornó a su taller de Vitoria, donde la producción de carros y carruajes de todo tipo pronto adquirió gran relevancia, lo que le impulsó a establecer una nueva factoría en la vecina calle de las Cercas Bajas, en su confluencia con el camino de Ali (en la actualidad, calle del Beato Tomás de Zumárraga). Su antigua militancia carlista pronto evolucionó hacia posiciones próximas a los vencedores, proceso que culminó en 1847 cuando entregó un magnífico carruaje para la reina Isabel II.

El 23 de octubre de 1949 logró que el servicio de Correos le adjudicara el transporte postal en sillas de dos asientos, vehículos que suministraría al precio de 18.800 reales y un gasto de mantenimiento de un real y 33 maravedís. Para atender correctamente el contrato, además de ampliar sus talleres de Vitoria estableció otros en el número 127 de la madrileña calle de Atocha y una delegación en el número 43 de la calle del Barquillo.

En su momento, los carruajes construidos en Vitoria por Justo Montoya adquirieron notable fama en todo el país, gracias a la gran calidad de su construcción, su confort y su precio, muy competitivo con los coches fabricados en Francia o Gran Bretaña. Su prestigio era tan elevado que los servicios de diligencias establecidos para enlazar las diversas vías férreas que se abrían a lo largo del país en la década de los años sesenta del siglo XIX no dudaban en señalar que estos trasbordos se realizarían en “berlinas del acreditado taller del señor Montoya, de Vitoria”. Este es el caso, por ejemplo, de los carruajes que combinaban los trenes entre Santa Cruz de la Mudela y Córdoba, en la ruta a Andalucía, implantados en 1862, o los que enlazaban Oviedo a León, a partir de 1865.

Probablemente, fueron las buenas relaciones que Montoya mantenía con el servicio postal las que facilitaron, en 1859, la adjudicación de los primeros coches ferroviarios fabricados en sus talleres de Vitoria. Es preciso tener en cuenta que, en aquella época, la capital alavesa todavía no contaba con ferrocarril, por lo que, una vez fabricados los primeros seis coches tuvieron que ser remitidos por carretera hasta Madrid.

Matriculados en la serie DGDC-4 a 9, el buen resultado de estos furgones, los primeros de su clase construidos en España, animó a Correos a contratar nuevos coches, en concreto, la serie DGDC-10 a 19, entregada a partir de 1862, y los DGCD-20 y 21, fabricados en 1864. Estos últimos ya pudieron realizar su viaje desde Vitoria hasta Madrid por vía férrea, aunque el traslado desde la fábrica hasta la estación del Norte de la capital alavesa aun debió efectuarse sobre carruajes, ya que nunca existió una vía de enlace con los talleres.

Montoya también trabajó para la Compañía del Norte, primero, en la reparación del material remolcado utilizado en las obras de construcción de su línea y más tarde, con el suministro de repuestos y la fabricación de algunos vehículos. Por ejemplo, las actas de esta empresa señalan que el 13 de abril de 1864 le contrataron el suministro de un coche de primera clase, otro de tercera y un vagón cerrado, por un importe de 18.000 francos.

Pese a su carácter pionero, los vehículos ferroviarios construidos por Justo Montoya en Vitoria debieron dar un notable resultado y, de hecho, varios de sus furgones postales todavía prestaban servicio en los años cincuenta del pasado siglo, con casi noventa años de vida. Sin embargo, no logró el apoyo financiero necesario para dar a su empresa la envergadura necesaria para poder ampliar sus instalaciones y equipos y poder así competir con las grandes fábricas de vagones europeas, favorecidas por la libertad arancelaria impuesta por la Ley de Ferrocarriles de 1856.

Justo Montoya falleció el 21 de diciembre de 1874 y aunque durante un tiempo su viuda, Paula Retana, intentó mantener en marcha una factoría que, en sus mejores tiempos, había llegado a contar con cerca de 300 trabajadores, no pudo mantener en marcha el negocio pese intentos de diversificación con la instalación de una fábrica de harinas y otra de chocolates.


sábado, 27 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (II)

 

Boca norte del túnel internacional de Canfranc, situada en territorio francés. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los transpirenaicos

Las primeras conexiones ferroviarias entre Francia y España aprovecharon los dos pasos naturales que históricamente han facilitado la comunicación entre la península ibérica y el resto del continente europeo, por los dos extremos de la cordillera pirenaica. Sin embargo, quedaba entre ambos puntos un inmenso vacío de más de 400 kilómetros, bloqueados por una de las cadenas montañosas más imponentes de Europa.

Pese a los evidentes condicionantes impuestos por la naturaleza, han sido muchos y muy antiguos los proyectos que se han propuesto vencer los Pirineos. El primero de ellos se remonta a la temprana fecha de 1853, cuando la Diputación de Navarra contrató el estudio de una vía férrea que conectara Pamplona con Baiona a través del puerto de los Alduides. Aunque este proyecto se ha reivindicado desde Navarra a lo largo de los años, las dificultades técnicas que debe superar, unido a la proximidad del paso del Bidasoa entre Irun y Hendaia, han imposibilitado su materialización.

Tan antiguo como el de los Alduides es el proyecto del ferrocarril por Canfranc, que atraviesa los Pirineos por uno de los collados que históricamente se ha utilizado como paso transfronterizo, incluso por los peregrinos que desde la Edad Media se dirigían a Santiago. Fueron muchas las iniciativas para materializar la comunicación ferroviaria entre Zaragoza y Pau, pero éstas no comenzaron a tomar carta de naturaleza hasta el 13 de febrero de 1885, fecha en la que los gobiernos español y francés aprobaron su construcción, así como la de otro enlace desde Lleida hacia Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons.

Un tren con destino a Zaragoza espera tomar la salida en el andén español de la estación de Canfranc. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la aprobación de las más altas instancias, la construcción de la línea de Canfranc fue lenta. Desde el 12 de septiembre de 1864 Huesca y Zaragoza ya estaban conectadas a través de Tardienta. El siguiente paso hacia el norte no se dio hasta el 1 de marzo de 1883, cuando se abrió al tráfico la sección de Huesca hasta Jaca, ciudad en la que las obras quedaron paralizadas durante largos años. Por su parte, en la vertiente francesa únicamente se había puesto en servicio la conexión entre Pau y Oloron, en dos fases, la primera desde la capital del Bearn hasta Buzy, el 30 de junio de 1883, y el resto el 1 de septiembre del mismo año.

Un nuevo convenio hispano-francés suscrito el 18 de agosto de 1904 dio nueva vida al proyecto del Canfranc y en 1908 se reemprendieron las obras, en las que resultaba calve la perforación del largo túnel internacional, de 7.874 metros de longitud. Las dificultades provocadas por la primera guerra mundial pusieron nuevo freno a los trabajos, que en la vertiente francesa habían permitido abrir al servicio el tramo de Oloron a Bedous el 21 de abril de 1914. Finalmente, las obras no se concluyeron hasta el 18 de julio de 1928, día en el que llegaron los primeros trenes a la nueva estación internacional, con tracción vapor los españoles y ya eléctrica en el caso de los franceses, dadas las durísimas rampas, de hasta 40 milésimas, que debían afrontar en su ascenso desde Bedous.

En el andén francés de la estación internacional de Canfranc un tren eléctrico espera la hora de iniciar la marcha hacia Pau. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Fue precisamente la extrema dureza del trazado el factor que siempre limitó el desarrollo del tráfico ferroviario por el Pirineo central, donde, a diferencia de lo que había sucedido en los extremos de la cordillera, únicamente se construyó una estación internacional, en territorio español, la de Canfranc, ya que en la vertiente francesa no había espacio para ello. En consecuencia, todos los trasbordos y formalidades aduaneras se realizaban en una única estación.

La vida del ferrocarril internacional de Canfranc se vio truncada el 27 de marzo de 1970, cuando el descarrilamiento de un tren de mercancías en el puente del Estanguet implicó la suspensión del tráfico ferroviario en la vertiente francesa, primero entre Bedous y Canfranc y, más tarde, el 30 de mayo de 1980, también entre Bedous y Oloron. En la actualidad, las autoridades regionales francesas impulsan la reapertura de esta línea y ya el 26 de junio de 2016 se recuperó el servicio entre Oloron y Bedous, mientras se espera que en el año 2028 se pueda conmemorar el centenario de la línea viendo como los trenes franceses regresan de nuevo a la gran estación internacional de Canfranc.

Peor suerte corrió el otro transpirenaico aprobado en 1885, el de Lleida a Toulouse por la Pobla de Segur y Saint Girons. Ninguno de los países implicados debió tomárselo demasiado en serio y aunque en la vertiente francesa los trenes llegaron a Saint Girons el 15 de febrero de 1866, las vías nunca llegaron a continuar hacia el sur.

Pobla de Segur. Los trenes nunca lograron continuar desde esta estación hacia el norte. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Durante un tiempo, el desinterés de los franceses no impidió que, aunque con gran lentitud, el proyecto avanzara desde el lado español. Así, el 3 de febrero de 1924 se abrió un primer tramo entre Lleida y Balaguer. 25 años más tarde, el 21 de julio de 1949, la vía se prolongó a Sellés, el 8 de septiembre de 1950 a Tremp y el 13 de noviembre de 1951 a la Pobla de Segur, punto desde el que los trenes nunca pudieron proseguir su camino hacia el norte.

El convenio hispano-francés de 1904 en el que se acordó retomar la construcción de los ferrocarriles de Canfranc y Saint Girons, también incluyó un tercer transpirenaico, el oriental, que buscaba conectar directamente Barcelona con Toulouse. Desde la ciudad condal el tren había llegado a los pies de la cordillera, en Ripoll, el 20 de junio de 1880, mientras que desde la capital occitana el ferrocarril había alcanzado Ax-les-Termes el 22 de abril de 1888. Sin embargo, construir los 92 restantes para conectar ambas poblaciones no fue tarea sencilla.

La perforación del túnel helicoidal de Toses fue una de las obras más complejas de la construcción del transpirenaico oriental Archivo Euskotren /Museo Vasco del Ferrocarril

Los constructores del transpirenaico oriental debieron afrontar algunas de las secciones más duras de las redes ferroviarias, tanto de España como de Francia, por lo que se vieron obligados a aceptar soluciones extremas como la utilización de rampas de hasta 40 milésimas en ambas vertientes. El desarrollo de las obras permitió que el 10 de agosto de 1919 se abriera al servicio la sección de Ripoll a Ribes de Freser, el 12 de julio de 1922 la vía se amplió hasta La Molina y, finalmente, el 22 de octubre de ese mismo año los trenes, todavía de vapor, alcanzaron la estación internacional de Puigcerdà.

En la vertiente francesa las obras se desarrollaron aún con más lentitud y no se completaron hasta el 22 de julio de 1929. El tramo de Ax-les-Termes a Puigcerdà se explotó desde sus inicios con tracción eléctrica, sistema que no tardaría en tomar el relevo al vapor en la vertiente española.

Vista de la estación internacional de Puigcerdà. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En el caso del transpirenaico oriental, al igual que sucedía en las fronteras extremas, se reprodujo el mismo esquema de dos estaciones internacionales, establecidas, respectivamente, Puigcerdá y Latour-de-Carol, con dos vías únicas paralelas entre ambas, cada una en un ancho de vía. Los trenes procedentes de España llegaban hasta la estación francesa de Lator de Querol y regresaban vacíos, mientras que los franceses hacían lo propio, tras rendir viaje en Puigcerdà.

La alta velocidad

Ha sido preciso esperar casi un siglo para que una nueva vía férrea haya superado la frontera franco-española. Se trata de la línea internacional de altas prestaciones, ya que es utilizada tanto por trenes de mercancías como por composiciones de viajeros de gran velocidad, de Barcelona a Perpinyà. Por primera vez en la historia de las comunicaciones entre ambos países, las dos vías del nuevo trazado están equipadas exclusivamente con el ancho de vía internacional.

La primera conexión ferroviaria en ancho internacional y apta para la alta velocidad entre Francia y España, la línea entre Barcelona y Perpinyà, se completó en 2013. Fotografía de Manolo Maristany. Fondo MSP. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Otro aspecto singular de este enlace internacional estriba en que sus 44 kilómetros entre Figueres y Perpinyà han sido construidos por una empresa privada, TPFerro, formada al 50% por las firmas Eiffage y ACS, que opera este tramo gracias a una concesión otorgada por los gobiernos francés y español. Entre las obras de este tramo cabe destacar el túnel internacional de El Pertús, que atraviesa la frontera de los Pirineos mediante una galería de 8,3 kilómetros.

Uno de los principales objetivos del túnel de El Pertús es facilitar la conexión del importante puerto de Barcelona con Europa, por lo que, ante el retraso en la finalización de las obras de la nueva línea de alta velocidad en la sección comprendida entre la ciudad condal y Figueres, Adif decidió implantar varios tramos con tercer carril en la línea convencional que comunica Barcelona con Portbou. De este modo, el 19 de diciembre de 2010 la historia ferroviaria de nuestro país vivió un día señalado ya que, por primera vez, un tren de mercancías circulaba en España por vías de ancho internacional para comunicar los muelles de la capital catalana con Lyon sin ruptura de carga en la frontera.

La apertura definitiva de la línea de alta velocidad entre Figueres y el túnel, el 9 de enero de 2013, permitió además establecer los primeros trenes de viajeros en ancho internacional entre Barcelona y París.


 

martes, 23 de abril de 2024

160 AÑOS DE COMUNICACIONES FERROVIARIAS CON FRANCIA (I)

 

Vista del puente internacional sobre el Bidasoa entre Irun y Hendaia. Esta infraestructura, clave en la historia de las comunicaciones ferroviarias hispano-francesas, celebra este año su 160 aniversario. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Hace 160 años, el 21 de abril de 1864, se abrió al servicio público la primera conexión ferroviaria entre España y Francia, con la inauguración del enlace entre las estaciones de Irun y Hendaia gracias a un tramo de poco más de dos kilómetros sobre el que se establecieron dos vías, una en ancho internacional y la otra en el ibérico. La única obra de entidad de este pequeño trayecto es el gran puente levantado sobre el río Bidasoa, que establece en este punto la frontera entre los dos países.

El puente sobre el Bidasoa fue construido, de forma coordinada, por las dos empresas concesionarias de la gran línea internacional de Madrid a París a ambas orillas del río fronterizo; la Compañía de los Caminos de Hierro de España en la vertiente española y la de los Chemins de Fer du Midi, concesionaria de la sección entre Hendaia y Burdeos, en la francesa. Con su apertura, quedó prácticamente concluida la conexión ferroviaria entre ambos países, aunque todavía fue preciso esperar otros cuatro meses para que se completase el último eslabón, el paso de los montes vascos entre Olazti y Beasain, de modo que el 15 de agosto de 1864 se pudo, por fin, viajar desde Madrid hasta París sin más trasbordo que el que exigía el diferente ancho de vía en la frontera entre ambas naciones.

De París a Madrid

El primer tramo de la gran conexión internacional de París a Madrid se abrió al tráfico en la temprana fecha del 20 de septiembre de 1840, momento en el que todavía no se había establecido ni un solo kilómetro de ferrocarril en la península ibérica. Ese día, la compañía de los ferrocarriles de París a Orleans abrió su primera sección desde los terrenos en los que se levantaría la futura estación de Austerlitz hasta Juvisy.

Los 17 kilómetros de esta pequeña sección pronto se ampliaron hacia el sur. Así, tres años más tarde, el 5 de mayo de 1843 se completó la construcción de la concesión inicial entre París y Orleans.

Una nueva empresa, la del ferrocarril de Orleans a Burdeos, obtuvo las oportunas concesiones para continuar con sus vías hasta la capital del Garona. La primera sección, entre Orleans y Tours se abrió al tráfico de viajeros el 2 de abril de 1846, pero fue preciso esperar hasta el 5 de mayo de 1851 para que los trenes llegaran hasta Poitiers.

En el extremo opuesto, el 20 de septiembre de 1852, se inauguró el tramo de Burdeos a Angouléme. Meses antes, el 27 de marzo, la compañía de los ferrocarriles de Orleans a Burdeos se había fusionado con la del París-Orleans, y adquirido el nombre de ésta última. Finalmente, el 18 de julio de 1853 se completó la última sección de la línea de Paris a Burdeos entre Poitiers y Angouléme.

Otra empresa, la de los Chemins de Fer du Midi, sería la responsable de la continuación de las vías desde Burdeos hasta la frontera española. Anteriormente, la compañía del ferrocarril de Burdeos a La Teste había abierto, el 7 de julio de 1841, su primera sección desde la capital del Garona hasta Lamothe. El siguiente tramo, a Dax, se inauguró el 12 de noviembre de 1854 y, finalmente, el 25 de marzo de 1855 llegaron los primeros trenes a la capital del país vasco francés; Baiona. Durante muchos años las obras quedaron paralizadas en la capital del país vasco francés, dado que, por el momento, nada se estaba haciendo al otro lado de la frontera.

Ya estaba concluida la vía férrea desde París hasta Bayona cuando, el 23 de febrero de 1856 el gobierno español adjudicó la primera sección del ferrocarril del Norte, entre Valladolid y Burgos, al banquero francés Eugenio Pereire, principal accionista de los Chemins de Fer du Midi, y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, el 26 de abril, se iniciaban las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.

El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir el ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde Alar hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa.

Al igual que sucedió en la vertiente francesa, la vía férrea entre Madrid y la frontera se abrió en etapas sucesivas. En 1860 se pusieron en marcha las de construcción más sencilla, las que transcurrían por las llanuras castellanas, en concreto, entre Valladolid y Torquemada, así como el ramal de Venta de Baños a Alar, el 1 de agosto, seguidos el 15 de septiembre por la sección de Valladolid a Medina del Campo. El 25 de noviembre le correspondió el turno a los tramos de San Chidrián a Medina del Campo y de Torquemada a Burgos. De este modo, a finales de ese año los trenes de la Compañía del Norte podían circular lo largo de 309 kilómetros, lo que facilitó el establecimiento de los primeros servicios combinados con diligencias entre Madrid y Bayona.

Un año más tarde, el 25 de julio de 1861 se abrió la pequeña sección de Burgos a Quintanapalla, mientras que pocos días más tarde, el 9 de agosto, tuvo lugar una inauguración más relevante, la del trayecto de Madrid a El Escorial, de especial importancia para la Compañía del Norte al afianzar su presencia en la capital de España. En 1862 la primera apertura, entre Miranda de Ebro, Vitoria y Olazti, tuvo lugar el 6 de marzo, seguida meses después, el 26 de julio, por la de Quintanapalla a Miranda de Ebro.

1863 se inició con la apertura del tramo comprendido entre Ávila y Sanchidrián, seguido, el 1 de julio, por la inauguración de la difícil sección entre El Escorial y Ávila, en la que la vía férrea atraviesa la sierra de Guadarrama. Desde esa fecha, únicamente era necesario trasbordar por carretera entre Olazti y Baiona para viajar de Madrid a París en unas 35 horas.

El paso de la divisoria de aguas entre el valle del Ebro y el Cantábrico en Otzaurte fue el tramo más complejo de la construcción del ferrocarril del Norte. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las últimas obras del ferrocarril del Norte se concentraron en Gipuzkoa, donde el 1 de septiembre de 1863 se inauguró la sección de San Sebastián a Irun y unas semanas más tarde, 22 octubre, la de Beasain a la capital guipuzcoana. Como ya se ha señalado, el 21 de abril de 1864 se abrió al tráfico el puente internacional sobre el Bidasoa y también el último tramo de la vertiente francesa entre Baiona y la frontera. Finalmente, el 15 de agosto se concluyeron las obras de la última sección entre Olazti y Beasain.

Un tren de mercancías retorna de vacío a Hendaia, en cumplimiento del tratado de reciprocidad. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El tratado de reciprocidad

Para la organización del servicio en el primer enlace transfronterizo entre España y Francia los gobiernos de ambos países suscribieron, el 8 de abril de 1864, un convenio en el que se determinaron las medidas de vigilancia y aduanas para el servicio internacional entre los caminos de hierro del Norte de España y del Midi francés. Este acuerdo regulaba la reciprocidad en las relaciones ferroviarias entre ambos países y establecía que los trenes españoles de viajeros y mercancías llegarían hasta la estación de Hendaya, donde se realizarían las formalidades aduaneras precisas, y regresarían de vacío a Irún. A la inversa, el tráfico de Francia a España correspondería a los trenes franceses de la compañía de Midi que, a su vez, regresarían de vacío a Hendaya.

Vista aérea de la estación de Portbou, donde, en 1878, se estableció la segunda conexión ferroviaria entre España y Francia. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Del oeste al este

La segunda conexión ferroviaria entre España y Francia se estableció en el extremo opuesto de la frontera de los Pirineos, en concreto, entre las estaciones de Portbou y Cervera de la Marenda.

El origen de la conexión catalana se remonta al propio ferrocarril de Barcelona a Mataró, el primero de la península ibérica, ya que sus promotores albergaban la esperanza de que, algún día, sus carriles podrían alcanzar la frontera francesa. Inaugurado el 28 de octubre de 1848, transcurrieron más de ocho años para que el 10 de enero de 1857 la línea se prolongase diez kilómetros, hasta Arenys del mar.

El ferrocarril de Mataró aún se prolongó otros 28 kilómetros entre Arenys y Tordera, punto que alcanzó el 3 de diciembre de 1859, y el 1 de agosto de 1861 se amplió hasta la rambla de Santa Coloma. Mientras tanto, otra empresa, la del Camino de Hierro del Norte también se dirigía desde Barcelona hacia la frontera y el 1 de septiembre de 1860 ya había conectado la ciudad condal con la rambla de Santa Coloma, vía Granollers.

Ambas empresas, de forma mancomunada, continuaron con las obras desde Santa Coloma hasta Girona, concluidas el 3 de marzo de 1862. En mayo de ese mismo año, las dos sociedades se fusionaron para crear la Compañía de los Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, que dos años más tarde se rebautizó como Caminos de Hierro de Barcelona a Francia por Figueras.

La razón social de la nueva empresa dejaba claros sus objetivos, pero no disponía de los recursos económicos necesarios para alcanzarlos, lo que frenó el desarrollo de las obras. Fue necesario proceder a una nueva fusión, con la concesionaria del ferrocarril de Tarragona a Martorell y Barcelona, el 18 de octubre de 1875, para crear una nueva entidad, la de los Ferrocarriles de Tarragona a Barcelona y Francia, y desenclavar la situación. De este modo se retomaron las obras y el 17 de diciembre de 1877 se abrió al servicio la sección de Girona a Figueres para, un mes más tarde, el 20 de enero de 1878, alcanzar la estación de Portbou.

A diferencia del paso internacional guipuzcoano sobre el Bidasoa, en lugar de un puente, en la catalana la frontera se estableció en el interior de un túnel. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En la vertiente francesa, fue la Compañía de Midi la que construyó el enlace entre Narbonne, estación situada en la gran trasversal de Burdeos a Cette, con la frontera. El primer paso fue la apertura, el 12 de julio de 1858, del tramo hasta Perpinyá. El resto de la línea se abrió a pequeños pasos, dado el retraso de las obras en el lado español, único interés de esta línea. Así, el 21 de marzo de 1866 los trenes llegaron a Cotllioure, el 18 de agosto de 1867 alcanzaron Portvendres y Banyuls el 14 de agosto de 1875. El 23 de enero de 1878 se completó la línea hasta la estación fronteriza de Cervera de la Marenda y la conexión con Portbou.

Durante más de cuarenta años, el Catalán Talgo superó la frontera entre Portbou y Cervera de la Maranda sin que sus viajeros tuvieran que realizar trasbordo. Estación de Cervera. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de la conexión del Bidasoa, en lugar de un puente, el paso de la frontera se materializó mediante un túnel internacional, dotado también de dos vías, una en ancho español y la otra de 1.435 milímetros. Como ya señalaba el tratado de reciprocidad del tráfico ferroviario hispano-francés suscrito en 1864, nuevamente, los trenes españoles de viajeros y mercancías llegaban hasta la estación francesa de Cervera y regresaban de vacío a España, mientras que en el sentido norte-sur eran los trenes franceses los que cubrían el tráfico, para regresar de vacío a Cervera.

Agentes de aduanas españoles y franceses posan en la estación internacional de Hendaia ante un automotor eléctrico del “Topo”. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un pequeño intruso

Cronológicamente, el tercer ferrocarril transfronterizo entre España y Francia fue el popular “Topo” guipuzcoano, que desde el 13 de julio de 1913 comunica San Sebastián con la estación francesa de Hendaia. La vocación de esta línea siempre fue de carácter local, para atender el intenso movimiento que generaban las localidades de la zona, pero, además, permitía a la importante red de ferrocarriles de vía métrica del norte peninsular conectar directamente con los ferrocarriles europeos. De hecho, en 1914 se llegó a establecer un tren expreso directo desde Oviedo hasta Hendaia, donde combinaba con los servicios a París.

Tras una agitada historia, en la que la primitiva concesionaria, la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, se convirtió en 1924 en la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías, en 1973 la línea pasó al sector público, al integrarse en la empresa estatal Feve. En 1979 el “Topo” fue transferido a las instituciones vascas y, en la actualidad, sus infraestructuras son gestionadas por Euskal Trenbide Sarea, mientras que el servicio es operado por Euskotren.

martes, 16 de abril de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (y IV)

La locomotora número 18 de los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A., construida por Euskalduna en 1928, posa en los talleres de Olabeaga mientras es preparada para su envío a Flaçà sobre el vagón de vía ancha de la Compañía del Norte Q-166. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

LAS ÚNICAS DE EUSKALDUNA

Los navieros Ramón de la Sota y Eduardo Aznar constituyeron en Bilbao, el 27 de marzo de 1900, la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, con un capital social de 8 millones de pesetas. En sus primeros años, la principal actividad del astillero bilbaíno se centró en la realización de carenas y grandes reparaciones en toda clase de buques, pero ya en 1902 botaron su primera construcción naval: el gánguil «Portu», de 256 toneladas, suministrado a Altos Hornos de Vizcaya.

En los años siguientes le seguirían otras obras igual de modestas, como pesqueros y remolcadores, y no sería hasta 1905 cuando entregase el primer buque mercante de grandes dimensiones, el «Getxo», de 1.235 TRB, contratado por los principales accionistas del astillero; la naviera Sota y Aznar. Hasta el inicio de la Primera Guerra Mundial de sus gradas salieron un total de treinta unidades con un registro de 31.282 TRB.

La Primera Guerra Mundial implicó un cambio radical en el sector de la construcción naval. Las necesidades de los países beligerantes incrementaron la demanda de fletes en los países neutrales y, con ello, los pedidos a los astilleros. Euskalduna aprovechó esta favorable coyuntura y durante los cinco años de conflicto bélico salieron de las gradas de Olabeaga un total de trece buques, con un registro bruto de 35.037 toneladas.

Más positivos fueron los años inmediatos al final de la guerra, en los que la demanda se disparó ya que las navieras querían restituir las unidades pérdidas durante el conflicto. De este modo, entre 1919 y 1921 se botaron otros doce navíos, con un total de 39.626 TRB.

La magnífica marcha del astillero de Olabeaga se vio bruscamente truncada en 1922 ante la gran crisis que experimentó el sector naviero, provocada por la drástica reorganización del sistema productivo mundial tras la guerra y la consiguiente caída de los fletes. A finales de aquel año, el 40 por ciento de la flota española se encontraba amarrada en los puertos.

Ante esta situación, los gestores del astillero bilbaíno decidieron diversificar la producción y orientarla a otros productos como los ferroviarios, para lo que sus instalaciones se encontraban perfectamente preparadas y para los que se podían aprovechar, por una parte, la creciente protección y ayudas del gobierno central y, por otra, la relevante posición de Ramón de la Sota como accionista de referencia de algunas de las principales compañías ferroviarias españolas, entre otras, las dos más importantes del país; la Compañía del Norte y MZA.

Para su nueva actividad como constructor ferroviario, Euskalduna instaló dos nuevos talleres, el primero, especializado en la construcción de locomotoras de vapor, establecido en Olabeaga (Bilbao) y, el segundo, en una nueva factoría levantada en Villaverde Bajo (Madrid), destinada a la fabricación y reparación de coches y vagones. En concreto, entre 1924 y 1960 fabricó en Bilbao 350 locomotoras de vapor, lo que convierte a esta empresa en el tercer constructor español del sector.

Todas las locomotoras de vapor construidas por Euskalduna eran de vía ancha, con la excepción de dos unidades articuladas sistema “Garrat” construidas en 1930 para el ferrocarril minero de Sierra Menera y dos pequeñas máquinas entregadas en 1928, con los números de fábrica 163 y 164, a los Ferrocarriles Económicos Españoles, S.A. para su tranvía de vapor de Girona a Palamós y a Banyoles, en el que fueron matriculadas con los números 18 y 19. Según señala Carles Salmerón, ambas estaban consideradas como las más fiables del parque de la empresa y siempre se les asignaron los servicios más duros, que atendían sin problemas gracias a su gran rendimiento y escasas averías.


sábado, 13 de abril de 2024

EL TRANVÍA DEL BAIX EMPORDÀ (III)

 

Tren de viajeros del ferrocarril de Sant Feliu de Guixols a Girona. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

SIN CONEXIÓN

El de Palamós no fue el único ferrocarril establecido con el peculiar ancho de vía de 750 milímetros en Girona, ya que en 1892 se estableció una nueva línea con esta galga entre la capital provincial y la localidad costera de Sant Feliu de Guíxols. Como su vecino, uno de sus principales objetivos era el transporte de la producción de la industria del corcho de la comarca para su embarque, camino a la exportación.

Los primeros proyectos para la construcción de este ferrocarril se remontan a la temprana fecha del 4 de mayo de 1859, cuando el Ministerio de Fomento autorizó el estudio de un ferrocarril entre ambas poblaciones que, además, se prolongaría hasta Olot. Poco se hizo y la idea cayó en el olvido hasta que la construcción del Tranvía del “Baix Empordà” comenzó a desviar todos los tráficos de la zona hacia el puerto de Palamós, en detrimento del de Sant Feliu.

Para evitar la ruina de su puerto, Sant Feliu se movilizó y tras la realización de los proyectos oportunos nos, el 21 de marzo de 1889 el Ministerio de Fomento otorgó la concesión a Luis Casas Arxer. En esta ocasión, a diferencia de su vecino, la autorización era para construir un ferrocarril, no un tranvía de vapor, por lo que su vía se montaría en explanación propia, sin utilizar las carreteras y travesías de los pueblos del entorno.

Para la construcción y posterior explotación de la línea se constituyó la Compañía del Ferrocarril de San Feliu de Guíxols a Gerona, a la que Luis Casas transfirió su concesión el 6 de agosto de 1889. De inmediato, se emprendieron las obras de construcción, que se ciñeron al máximo al terreno, con rampas de hasta 19 milésimas y una sinuosa planta con curvas de tan solo 80 metros de radio, con lo que las obras de fábrica se limitaron a cuatro puentes metálicos y uno de fábrica. Finalizados los trabajos, la totalidad de la línea se inauguró el 29 de junio de 1892. 

Un tren mixto abandona la estación de Sant Feliu de Guixols. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El principal objetivo del tren de Sant Feliu era atender la activa industria del corcho en la zona, dando salida a su producción, bien a través de la estación de vía ancha de Girona hacia el interior peninsular, bien a través del puerto de Sant Feliu para su exportación. En consecuencia, la actividad del tren estuvo muy ligada a los vaivenes de este sector. En todo caso, durante el primer tercio del siglo XX, sus resultados fueron positivos y animaron a la empresa a realizar inversiones como la compra de nuevo material motor y remolcado, así como a construir un ramal hasta el nuevo puerto de Sant Feliu, inaugurado en 1924, con el que, en pocos años, logró duplicar el tráfico de mercancías.

Como sucedió en la mayor parte de los ferrocarriles de la época, la crisis económica e institucional iniciada en 1929 repercutió en sus resultados, debido a la rápida caída del tráfico de viajeros y mercancías, agravada por la competencia de los nuevos medios de transportes mecánicos por carretera. En este contexto, tras el estallido de la Guerra Civil, la explotación fue asumida por un Consejo Obrero. Posteriormente, durante su retirada, las tropas republicanas volaron el puente sobre el río Verneda, por lo que la línea quedó partida en dos.

Reparados los daños de la guerra, el ferrocarril de Sant Feliu reemprendió la actividad y, gracias a la desaparición de la competencia de la carretera ante la escasez de combustible y neumáticos, el tráfico de viajeros y mercancías experimentó un rápido incremento, lo que le permitió superar el medio millón de pasajeros anuales en 1946, el mayor registro en toda la historia del “carrilet”. Sin embargo, el incremento paralelo de los gastos de explotación provocó que, a partir de 1947, los resultados económicos fueran negativos.

Coche de viajeros del ferrocarril de Sant Feliu de Gixols a Girona. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Desde finales de los años cuarenta, el servicio solo pudo mantenerse gracias a las subvenciones estatales. Sin embargo, el 23 de julio de 1963, el Consejo de Ministros decidió suprimir esta clase de ayudas y, en consecuencia, los rectores del “carrilet” se vieron obligados a renunciar a la concesión, que fue asumida el 15 de octubre del mismo año por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Dos años más tarde, en septiembre de 1965, se integró en Feve. Con tan solo 68.508 viajeros y 1.263 toneladas en 1968, la empresa estatal decretó su cierre, que tuvo lugar el 10 de abril de 1969, sin que durante sus 77 años de existencia hubiera experimentado ninguna inversión de entidad para su mejora y puesta al día.

Cabe señalar que, pese a compartir su origenen Girona y disponer del mismo ancho de vía, el tranvía de Palamós y el “carrilet” de Sant Feliu nunca contaron con un enlace que hubiera facilitado el desarrollo del tráfico entre ambas empresas. De hecho, incluso cuando se transfirió material móvil de una a otra línea fue preciso recurrir a los trenes de vía ancha de Barcelona a la frontera, con la que el tren de Sant Feliu enlazaba en Girona y el de Palamós en Flaçà.