Páginas

miércoles, 23 de febrero de 2022

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (III)

Alejandro Mendizábal Peña fotografiado durante una visita de inspección al ferrocarril de Castro a Traslaviña. Archivo de Javier Suso San Miguel
 

ALEJANDRO MENDIZABAL PEÑA

El ingeniero Alejandro Mendizábal Peña fue uno de los principales protagonistas de la larga génesis del ferrocarril Vasco-Navarro, primero como director de la Junta de Obras de la sección de Vitoria a Estella y del ramal de San Prudencio a Oñati, y, posteriormente, también como director de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado de la que dependía este tren de vía métrica.

Hijo también de un ingeniero de caminos, Alejandro Mendizábal nació en Piedrahita (Ávila), el 24 de marzo de 1887. Pronto decidió seguir la senda profesional de su padre y, tras superar sus estudios primarios y secundarios, ingresó en la Escuela de Caminos Canales y Puertos, en la que se licenció en 1911. En octubre de ese mismo año inició su andadura al servicio de la administración, con breves destinos en Orense, Madrid y Segovia, hasta su nombramiento como Ingeniero Jefe de las Carreteras Provinciales de Zaragoza, que tuvo lugar el 5 de marzo de 1912.

De la capital aragonesa, Alejandro Mendizábal pasó, el 8 de enero de 1914, a la Jefatura de Obras Públicas de Lleida, donde además de dirigir la construcción de nuevas carreteras, tuvo que inspeccionar las grandes obras de infraestructuras hidráulicas que realizaba en aquella época la empresa Riegos y Fuerza del Ebro, más conocida como La Canadiense, que utilizaba medios técnicos hasta entonces desconocidos en nuestro país.

En 1918 Alejandro Mendizábal retornó a Zaragoza, permaneciendo en la capital aragonesa hasta el 9 de marzo de 1920 cuando fue nombrado director de la Junta de Obras del ferrocarril de Vitoria a Estella y del ramal de San Prudencio a Oñati, por lo que estableció su residencia en la capital alavesa. En esta ciudad conocería a su esposa, María Margarita Aracama, con quien contrajo matrimonio el 16 de abril de 1925 en el vecino santuario de Estibaliz.

Alejandro Mendizábal desplegó una notable actividad al frente de la Jefatura de Obras, desde la que, además de dirigir los trabajos de construcción, se hizo cargo de todos los detalles, incluido el diseño de los magníficos edificios de sus estaciones en las que, a diferencia de la práctica habitual de proyectar un modelo estandarizado, decidió que cada una de ellas tuviera una imagen propia y diferenciada, inspirada en la mayoría de los casos en el estilo “old-english” propio de la arquitectura residencial, con excepción de la imponente terminal de Estella, realizada en un monumental y depurado estilo neorománico. Además, también fue el impulsor de la electrificación de la línea.

Apeadero de Gauna, uno de los bellos edificios diseñados para el ferrocarril Vasco-Navarro por Alejandro Mendizábal Peña. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril


Finalizada la construcción del ferrocarril de Vitoria a Estella y disuelta su Junta de Obras, en 1931 Alejandro Mendizábal recaló en Madrid, donde se integró en la sección de Explotación de Ferrocarriles del Ministerio de Obras Públicas. Posteriormente, pasó a la Comisaría del Estado en la Compañía de los Ferrocarriles de MZA y, posteriormente, en la del Norte. Finalmente, en enero de 1936, retornó a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, como ingeniero jefe director.

La Guerra Civil sorprendió a Alejandro Mendizábal durante un viaje de trabajo a Vitoria, ciudad que desde el primer momento quedó en poder de los rebeldes. El 3 de noviembre de 1936 las nuevas autoridades le nombraron Jefe de los servicios de inspección e intervención de todos los ferrocarriles de la zona sublevada y, poco después, director de las compañías de los ferrocarriles Andaluces y del Oeste, con sede en Valladolid.

Finalizada la Guerra Civil, Alejandro Mendizábal retornó a la dirección de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, donde sus ambiciosos proyectos de modernización y mejora de las líneas de vía estrecha dependientes de esta entidad siempre tropezaron con la constante falta de recursos para su financiación.

Alejandro Mendizábal se mantuvo al frente de la Explotación de Ferrocarriles por el Estado hasta el 22 de junio de 1956, fecha en la que fue nombrado Presidente de la Sección del Cuerpo de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos. Ese mismo año, el 14 de diciembre de 1956, recibió un nuevo nombramiento, en este caso Vicepresidente del Consejo de Obras Públicas, puesto en el que permanecería pocos meses, ya que el 22 de marzo de 1957 alcanzó la merecida jubilación.

La intensa labor de Alejandro Mendizábal fue reconocida con diversas distinciones a lo largo de su carrera profesional, entre las que destaca la concesión de la medalla al mérito en el trabajo, otorgada el 14 de noviembre de 1945. Falleció en su natal Piedrahita el 23 de junio de 1974. En la actualidad, una calle de Vitoria reconoce su gran labor en pro de la modernización de las comunicaciones de la capital alavesa.



viernes, 18 de febrero de 2022

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (II)

 

En 1915 se inauguró la conexión del ferrocarril Vasco-Navarro (el tren que cruza sobre el puente), con el del Norte (que transcurre bajo él). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La intervención de las Diputaciones

Con las obras totalmente paralizadas, el 13 de noviembre de 1903 la Diputación de Álava solicitó al gobierno la transferencia de la concesión así como la cesión de todas las obras construidas y el material fijo y móvil existente. Con ello, pretendía crear una empresa explotadora que debería contar con el apoyo económico de las instituciones afectadas por su trazado.

En principio, la propuesta alavesa no logró el apoyo unánime de las diputaciones vecinas de Guipúzcoa y Navarra. La primera pretendía que se dividiera la concesión en dos tramos, ya que la parte que interesaba a este territorio histórico era la más atractiva para la iniciativa privada, dado que el trayecto entre Bergara y Vitoria recorría la zona del alto Deba, una comarca con importantes industrias en pleno apogeo. Por su parte, Navarra se oponía frontalmente a la escisión, ante el fundado temor de que el tramo de Vitoria a Estella nunca fuera construido.

Tanto en 1904 como en 1910 el gobierno realizó nuevas subastas para otorgar el ferrocarril Vasco-Navarro, pero ninguna de ellas despertó el interés de los inversores. El 22 de julio de 1912, gracias a las presiones de las diputaciones, el Estado incluyó el Vasco-Navarro en la Ley de Ferrocarriles Secundarios, lo que implicaba una garantía de interés del 5% a la inversión realizada en su construcción, pero, pese al interés que mostró en un principio la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, finalmente nada se hizo.

El 3 de septiembre de 1919 concluyeron las obras de la sección del Vasco-Navarro entre Vitoria y Mekolalde, iniciadas 32 años antes. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Se reemprenden las obras

En el verano de 1914, la triste situación del Vasco-Navarro experimentó un giro radical como consecuencia indirecta del estallido de la Primera Guerra Mundial. En sus primeros meses, el conflicto bélico paralizó la actividad económica de nuestro país y para intentar paliar las consecuencias sociales provocadas por la nueva situación, el gobierno, presidido por Eduardo Dato, diputado por Álava, decidió emprender la construcción de diversas infraestructuras, siempre demandantes de numerosa mano de obra. Entre ellas se encontraba la urgente construcción de un ramal de enlace entre la estación del Vasco-Navarro en Vitoria hasta la terminal de la Compañía del Norte en la capital alavesa, con la que se podría daría empleo a muchos trabajadores que se habían quedado en paro. El nuevo ramal fue inaugurado el 22 de septiembre de 1915.

Finalizada la construcción del ramal, la continuación de las obras del Vasco-Navarro volvió a estar condicionada por la falta de financiación. De hecho, aunque la Primera División de Ferrocarriles del Estado había retomado las obras de reconstrucción del tramo de Leintz Gatzaga a Eskoriatza, su desarrollo se veía limitado por las escasas partidas presupuestarias consignadas al efecto.

Obras de construcción del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Para solucionar definitivamente los problemas financieros que arrastraba la construcción del ferrocarril Vasco-Navarro, la Diputación de Álava sugirió a sus hermanas de Guipúzcoa y Navarra proponer al Gobierno Central sufragar las obras mediante anticipos reintegrables del Cupo. Esta propuesta se basaba en el hecho de que, a diferencia de otras regiones españolas, en las provincias vasco-navarras la recaudación tributaria corría a cargo de las Diputaciones. Mediante los anticipos, estas instituciones podían financiar directamente las obras, detrayendo las cantidades invertidas del Cupo que anualmente debían pagar al Estado. Cabe señalar que, en la actualidad, diversos tramos de la nueva red vasca de alta velocidad en Euskadi y Navarra se están construyendo con fórmulas de financiación similares.

La propuesta de las Diputaciones podía por fin desbloquear la situación del Vasco-Navarro, pero su aceptación por el Estado no fue tarea fácil y posiblemente no se hubiera logrado sin el indudable apoyo que ofreció a la idea Eduardo Dato, Presidente del Gobierno y Diputado por Vitoria. Finalmente, la Ley del 12 de julio de 1916 autorizó un primer anticipo por valor de 2.550.000 de pesetas, otorgado por las Diputaciones de Alava y Guipúzcoa para la financiación del tramo Leintz Gatzaga a Mekolalde.

Resuelta la financiación de las obras, las obras avanzaron con rapidez. El 4 de octubre de 1916 se abrió definitivamente la sección de Leintz Gatzaga a Eskoriatza. El 15 de febrero de 1918 se completó el tramo entre Eskoriatza y Mondragón y, finalmente, el 3 de septiembre de 1919 se inauguró la totalidad de la línea. Ese mismo día se anunció la habilitación de un nuevo crédito de 400.000 pesetas para la continuación de los trabajos en la sección de Vitoria a Estella y, a propuesta de la Diputación de Guipúzcoa, se iniciaron los estudios para la construcción de un ramal entre la estación de San Prudencio y Oñati,

En 1923 se inauguró el ramal de San Prudencio a Oñati. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

El 5 de marzo de 1920 se autorizó un crédito del Gobierno por importe de quince millones para la ejecución del tramo Vitoria  Estella, dejando la puerta abierta a nuevos préstamos de las diputaciones, mientras que la de Guipúzcoa otorgaba un anticipo de 1.460.000 pesetas para la construcción del ramal de San Prudencio a Oñati. Para impulsar los trabajos, el Ministerio de Fomento delegó todas sus atribuciones a una Junta de Obras, constituida el 29 de abril de 1920, que sería dirigida por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña.

Construcción de la imponente estación, de estilo neorománico, de Estella. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

La Junta de Obras dio rápido impulso a los trabajos. El 12 de octubre de 1921 se inició la construcción del ramal de San Prudencio a Oñati, cuya inauguración tuvo lugar el 30 de septiembre de 1923, mientras que el 23 de septiembre de 1927 se inauguraba la sección de Vitoria a Estella. ¡Habían transcurrido cuarenta años desde el inicio de las primeras obras del ferrocarril Vasco-Navarro!

En 1927, tras cuarenta años de obras, concluyó la construcción del ferrocarril Vasco-Navarro, con la apertura de la sección de Vitoria a Estella. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Una electrificación temprana

Mientras avanzaban las obras de la sección de Vitoria a Estella, Alejandro Mendizábal sugirió su electrificación, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, con el propósito de reducir los futuros costes de explotación, tanto por el mejor aprovechamiento del material móvil como, sobre todo, por la reducción del personal necesario, al ser posible eliminar la figura del fogonero. La propuesta fue aprobada el 8 de agosto de 1924 y entró en servicio el 21 de diciembre de 1929.

Trabajos de electrificación del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Ante los buenos resultados del nuevo sistema de tracción, las diputaciones de Álava y Guipúzcoa ofrecieron al Estado nuevos anticipos para financiar también la electrificación de la sección de Vitoria a Mekolalde y el ramal de San Prudencio a Oñati. Las obras estaban prácticamente concluidas en el verano de 1936, pero el estallido de la Guerra Civil paralizó su inauguración, que no tendría lugar hasta el 20 de febrero de 1938.

Un tren eléctrico del ferrocarril Vasco-Navarro recorre las calles de Vitoria. Fotografía de Felix Zurita

Durante muchos años, el ferrocarril Vasco-Navarro fue el más moderno y mejor equipado de todos los integrados en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad que en 1965 se convertiría en la empresa pública Feve. Además, el 2 de marzo de 1948 su red se amplió con la apertura de un nuevo ramal que comunicaba la estación de Andollu con el santuario de Estibaliz.

Red del ferrocarril Vasco-Navarro en su máxima extensión. Fotografía de Felix Zurita. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su gran importancia para las comarcas atendidas por sus trenes, el Vasco-Navarro, al igual que otros muchos ferrocarriles de vía estrecha, fue víctima del rápido desarrollo que experimentaron los transportes por carretera en los años sesenta del pasado siglo y del desinterés que mostraron las administraciones públicas por el tren. En consecuencia, el 16 de diciembre de 1967 se anunció al público que, a partir de las cero horas del día 1 de enero de 1968, cesaría definitivamente el servicio. Las Diputaciones afectadas intentaron en vano solicitar una prórroga de tres meses, pero la decisión era irreversible. El 31 de diciembre de 1967, en medio de una copiosa nevada, circuló el último tren del Vasco-Navarro. Con él también desaparecían, en la misma fecha, los ferrocarriles de Santa María a Felanix en Mallorca y de Tortosa a La Cava en Tarragona.

El jefe del último tren del Vasco-Navarro pasa intervención en la Nochevieja de 1967. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

domingo, 13 de febrero de 2022

EL FERROCARRIL VASCO-NAVARRO (I)

 

Tren especial para que autoridades e inversores pudieran visitar las obras del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un día como hoy, 13 de febrero, de 1889, el Ministerio de Fomento autorizó la apertura al servicio público del primer tramo del ferrocarril Vasco-Navarro, de Vitoria a la villa guipuzcoana de Leintz Gatzaga, que tendría lugar cuatro días más tarde. Esta fecha constituye el inicio de una difícil historia, marcada por un proceso de construcción que se extendió durante cuarenta años, tantos como, posteriormente, se mantendría en servicio la totalidad de esta línea de vía métrica, que sería clausurada el 31 de diciembre de 1967.

Red ferroviaria del ferrocarril Vasco-Navarro. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las difíciles conexiones ferroviarias de Vitoria y Bilbao

Aunque, finalmente, apenas contribuyó a este objetivo, en los orígenes del proyecto los promotores del Vasco-Navarro pretendían mejorar la conexión ferroviaria entre Vitoria y Bilbao, de gran relevancia histórica, pero mal resuelta por el nuevo medio de transporte del siglo XIX, el tren, ya que exigía un enorme rodeo y un incómodo trasbordo en Miranda de Ebro. El mismo año en que el ferrocarril llegó a la capital alavesa, 1862, el coronel Juan Velasco, Marqués de Villa Antonia, redactó un proyecto para la construcción de un ramal entre Crispijana e Izarra, con el que se habría reducido la distancia entre las dos capitales vascas en cerca de 40 kilómetros.

Esta iniciativa, seguida de otras similares, no tuvo más recorrido, pero propició que el 22 de marzo de 1879 se constituyese una comisión gestora con el propósito de difundir el proyecto y lograr los necesarios apoyos políticos y económicos. Aunque este organismo contaba con la presidencia de Pedro Ortiz de Zárate, sus principales impulsores eran el ingeniero de montes Juan José Herrán Ureta y, sobre todo, el abogado Joaquín Herrán Ureta, tío y sobrino respectivamente, el primero como responsable de los estudios de la línea, mientras que el segundo actuó como secretario general del comité.

Las primeras propuestas del comité plantearon la construcción de un ferrocarril de vía ancha entre Vitoria y Durango, donde empalmaría con la concesión ya otorgada entre esta localidad y Bilbao. Sin embargo, cuando Juan José Herrán redactaba sus primeros estudios, los promotores del tren entre la capital vizcaína y Durango decidieron modificar el ancho de vía de su línea y reducirlo al métrico, con el propósito de reducir al máximo sus gastos de establecimiento. En consecuencia, los vitorianos se vieron obligados a modificar el planteamiento inicial, al mismo tiempo que decidían ampliar hacia otras comarcas que también mantenían tradicionales vínculos con la capital alavesa, como es el entorno de Tierra Estella, en la vecina Navarra.

Obligación hipotecaria por valor de 20 Libras emitida por The Anglo-Vasco-Navarro Railway para financiar sus obras. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

The Anglo-Vasco-Navarro

Una vez decidida la construcción de un ferrocarril de vía métrica desde Estella hasta Vitoria y Durango, una Ley Especial promulgada el 9 de junio de 1882 otorgó la concesión para su estudio Wenceslao Martínez y a Joaquín Herrán. De inmediato, los Herrán redactaron los proyectos constructivos, al mismo tiempo que buscaban la financiación necesaria para la construcción de su ferrocarril entre los potenciales inversores. A la par, solicitaron a las Diputaciones de Álava, Vizcaya, Guipúzcoa y Navarra, así como a los ayuntamientos atendidos por el futuro tren, las oportunas subvenciones. Sin embargo, ante la apatía de los capitales locales, se vieron obligados a recurrir al mercado británico, de modo que el 25 de mayo de 1886 se constituyó la The Anglo Vasco Navarro Company Limited con domicilio en Londres y un comité de gestión en Vitoria. Cabe señalar que uno de los principales accionistas británicos era, en realidad, una firma de origen vasco, la casa de banca de los hermanos Artola, de origen donostiarra, pero con un notable volumen de negocios en la capital británica.

Una nueva Real Orden, promulgada el 28 de marzo de 1887, supuso la definitiva aprobación del proyecto redactado por Juan José Herrán, mientras que el 25 de septiembre de 1887 se otorgó la concesión definitiva a Joaquín Herrán. El adjudicatario estaba obligado a concluir las obras y poner en servicio el ferrocarril en un plazo máximo de cuatro años, es decir, debería estar operativo en el otoño de 1891, plazo que, como se verá más adelante, no se cumplió. Finalmente, la Real Orden del 14 de mayo de 1888 confirmó la transferencia de todos los derechos del concesionario a la Sociedad Anglo Vasco Navarro Railway Co. Lted.

El 20 de enero de 1887, con gran boato y la presencia numerosas autoridades políticas, religiosas y militares, comenzaron en Vitoria las obras del nuevo ferrocarril. Los trabajos de construcción de la línea, encomendados a la dirección del ingeniero Ignacio Carbó, fueron adjudicados a la Banca Artola.

Obras de construcción del paso de la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico en el paso de Arlabán. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Crisis e incautación

Iniciadas las obras, éstas pronto tuvieron que hacer frente a graves problemas financieros y técnicos, éstos últimos provocados por las manifiestas deficiencias del proyecto inicial. Los trabajos se desarrollaban a un ritmo exasperantemente lento y en dos años los promotores del Vasco-Navarro tan sólo lograron poner en servicio el tramo de más fácil construcción, los 18 kilómetros comprendidos entre Vitoria y Leintz Gatzaga, inaugurados el 13 de febrero de 1889, que transcurren en su totalidad por la Llanada Alavesa. Ese mismo año se produjo la quiebra de la casa Artola, comprometiendo la financiación de las obras. Ante esta situación, el Anglo-Vasco-Navarro se vio obligado a solicitar varias prórrogas del plazo para finalizar las obras, que, mientras tanto, proseguían con grandes dificultades.

Una nueva Ley, promulgada el 16 de julio de 1891 autorizó la ampliación del plazo de construcción durante tres años más, hasta el 19 de julio de 1894, pero, lo que es más importante, modificó los términos de la concesión, ya que, entre tanto, otra empresa había construido un nuevo ferrocarril de vía métrica en la zona, el de Durango a Zumárraga. En consecuencia, en lugar de encaminar las vías del Vasco-Navarro hacia Durango, a través del difícil puerto de Kanpazar, se optó por establecer el enlace con dicho tren en la localidad guipuzcoana de Mekolalde (Bergara), lo que facilitaría la construcción del tren, que, desde Eskoriatza, seguiría por el valle del río Deba hasta alcanzar su nuevo destino.

Finalmente, la conexión hacia Bilbao se estableció en la estación de Mekolalde (Gipuzkoa). Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a la notable reducción del recorrido y la simplificación de las obras que implicaba el nuevo enlace, las obras continuaron con gran precariedad y lentitud entre Leintz Gatzaga y Eskoriatza, por lo que el concesionario se vio en la obligación de solicitar una nueva prórroga de tres años que fue aprobada el 6 de julio de 1894. Unos meses antes, el 23 de septiembre de 1893, había llegado a la estación de Eskoriatza el primer tren de trabajos, que incluía en su composición algunos coches de viajeros en los que se acomodaban varios los directivos del Anglo-Vasco. Sin embargo, las obras de este difícil tramo presentaban graves defectos, por lo que no fue posible ponerlo en servicio. Además, no se habían pagado las expropiaciones realizadas para su construcción, de modo que los vecinos afectados reclamaron sus derechos a los tribunales y fueron autorizados por el juzgado de Bergara a levantar los carriles.

Estación de Eskoriatza. Aunque la primera locomotora llegó a sus andenes en 1893, el servicio ferroviario no pudo inaugurarse hasta 1916. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Los problemas económicos del Anglo-Vasco estallaron el 2 de mayo de 1897 cuando los ferroviarios que explotaban el único tramo en servicio, el comprendido entre Vitoria y Leintz Gatzaga, decidieron abandonar sus puestos de trabajo ya que llevaban más de ocho meses sin cobrar sus salarios. Ante esta situación, el Estado procedió a la incautación de la línea.

En el momento de la incautación, el Anglo-Vasco-Navarro ofrecía un panorama desolador. El informe redactado por la Primera División de Ferrocarriles del Estado no podía ser más elocuente: 

Las obras de construcción de la línea se llevaron por la Compañía de una manera deplorable. Aquello era una sima en la que se echaba dinero sin que se viese nada hecho. Hubo terraplenes que se construyeron sobre un metro de nieve y, como es natural, se caían y había que volverlos a hacer. Dos años y medio se invirtieron en hacer los 18 primeros kilómetros, donde ni siquiera había túneles. Se ocupaban terrenos sin pagarlos ni expropiarlos siquiera; se amontonaban los litigios y los disgustos...

Tras la incautación, se iniciaron los trámites administrativos para la resolver la caducidad de la concesión, que finalmente fue aprobada por Real Orden el 28 de junio de 1901. Posteriormente se tasaron las obras e instalaciones realizadas para proceder a su subasta, con objeto de encontrar un nuevo concesionario que concluyera los trabajos y explotara el servicio. Sin embargo, la delicada situación del ferrocarril y las escasas expectativas de tráfico, principalmente en el tramo de Vitoria a Estella, motivaron que las tres subastas realizadas quedaran desiertas. Ante esta situación, se procedió a la incautación definitiva de la línea mediante Real Orden del 3 de octubre de 1903, medida que, en principio, aseguraba, la construcción del tren por el Estado, aunque no se estableció plazo alguno para ello.

viernes, 11 de febrero de 2022

¿CONFEDERACIÓN?

 

Una locomotora 242 "Confederación" fotografiada sobre el puente giratorio del depósito de Miranda de Ebro por Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

 Para identificar el rodaje de las antiguas locomotoras de vapor se han utilizado diversos métodos a lo largo de la historia. En Francia, y en países en los que la influencia del capital y la tecnología gala han sido determinantes, como es el caso de España, se optó por indicar la distribución de sus ejes. Por ejemplo, una locomotora con dos ejes libres delanteros, tres ejes motores y ningún eje libre trasero era descrita como 230, mientras que si tuviera un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje libre trasero se marcaba como 141. En los países anglosajones se empleaba una metodología similar, pero en lugar de contar el número de ejes, se hacía referencia al número de ruedas, por lo que la cifra final duplicaba a la del sistema francés; en el primero de los casos antes señalado sería una locomotora 460 y en el segundo una máquina 282.

Locomotora con rodaje 230 en Francia o España, 460 en los países anglosajones, 2C en Alemania o 3/5 en Suiza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

En Alemania se optó por un sistema más preciso, ya que diferenciaba con claridad cuáles eran los ejes motores y cuales los ejes libres. Los primeros se marcaban con letras y los segundos con números. Así, si la locomotora tenía un solo eje motor, éste sería indicado con una A, si fueran dos con una B, tres con una C, cuatro con una D, y así, sucesivamente. Además, si no había ejes libres, no se indicaba. Por ejemplo, en el primer caso antes referido, en Alemania sería una locomotora tipo 2C, mientras que en el segundo sería marcada como 1D1. Por último, la escuela suiza identificaba las locomotoras con dos cifras; la primera indicaba el número de ejes motores y la segunda el número total de ejes. Pese a la precisión de la que hacen gala los suizos, en realidad, este sistema era el más impreciso de todos, ya que no indicaba la posición que ocupaban los ejes libres respecto a los motores. Volviendo al ejemplo inicial, la primera locomotora, con dos ejes libres delanteros, tres motores y ningún eje libre trasero sería en el sistema suizo una locomotora tipo 3/5, y el segundo caso, con un eje libre delantero, cuatro motores y un eje libre trasero, una locomotora tipo 4/6. Sin embargo, también podría ser una locomotora 4/6, una con dos ejes libres delanteros, cuatro motores y ningún eje libre trasero, o también podría ser una locomotora 3/5 una máquina con un eje libre delantero, tres motores y un eje libre trasero.

Locomotora "Mikado", en Francia y España 141, 282 en los países anglosajones, 1D1 en Alemania y 4/6 en Suiza. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Además, en Norteamérica fue común utilizar un nombre para definir cada uno de los rodajes de las locomotoras de vapor, en muchas ocasiones haciendo referencia a la primera empresa en utilizar máquinas con dicha disposición. Muchos de estos nombres pronto se hicieron populares y han sido utilizados por los ferroviarios de todo el mundo. Sin embargo, no todos han alcanzado una unanimidad universal.

Locomotora "Pacific" en la que se aprecia la existencia de dos ejes libres delanteros, tres ejes motores y un eje libre trasero. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Algunos de los nombres más indiscutibles son los de “Pacific”, utilizado por primera vez por la Compañía del Misouri Pacific Railroad, atribuido a nuestro rodaje 231, al 462 anglosajón, al 2C1 alemán o al 3/6 helvético, y al que el gran compositor francés Arthur Honegger dedicó un impresionante movimiento sinfónico. Similar repercusión tuvo el de “Mikado” nombre con el que se designa al emperador del Japón, ya que algunas de las primeras locomotoras con el rodaje 141 fueron construidas en los Estados Unidos para el Japón. Incluso, aunque durante la II Guerra Mundial los norteamericanos intentaron cambiar esta denominación por la de Mc Arthur, finalizado el conflicto decayó esta opción y, de hecho, incluso en los Estados Unidos sigue siendo común utilizar el nombre de “Mikado”.

A diferencia de los rodajes conocidos como “Pacific” o “Mikado”,  hay otros que no han alcanzado, ni mucho menos, este reconocimiento universal. En este sentido, uno de los más controvertidos es el correspondiente a nuestras 242, (484 anglosajonas, 2D2 en Alemania o 4/8 en Suiza). La primera empresa en contar con locomotoras con esta disposición de ejes fue la Northern Pacific Railway y, en consecuencia, “Northern” ha sido el nombre más aceptado, pero, ni mucho menos, el único. Por ejemplo, la Compañía del Atchinson, Topeka and Santa Fe las denominaba “Heavy Mountain”, al ser una evolución de sus locomotoras 482 “Mountain”; tanto en el New York Central como en los Ferrocarriles Nacionales de México las llamaban “Niágara”, el Central of Georgia las conocía como “Big Apple”; el Southern Pacific como “Golden State”, el Chesapeake and Ohio como “Greenbier”, el Delaware, Lackawanna and Western como “Pocono” o el Western Maryland como “Potomac”, mientras que el Canadian National Railway las denominaba “Confederation”, en homenaje al 60 aniversario de la Confederación del país, que se conmemoraba precisamente cuando esta empresa puso en servicio la primera locomotora de este tipo.

Locomotora "Confederación" de Renfe, en la que se aprecia su rodaje 242... 0 484 en los países anglosajones, 2D2 en Alemania o 4/8 en Suiza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

No deja de ser llamativo que en España, de todos los nombres posibles, se utilizase precisamente el nombre de “Confederación” para definir el rodaje de las diez grandes locomotoras adquiridas por Renfe en 1955. Ciertamente, no parece el nombre más adecuado para unas máquinas construidas durante el franquismo, cuando el significado político del término “Confederación”, una unión de territorios en la que cada uno de ellos mantiene altas cuotas de autonomía, con un poder central muy limitado, era totalmente antagónico al ideario férreamente centralista, “Una, Grande y Libre”, del Régimen. Ciertamente, habría sido menos conflictivo utilizar el “Northern” preponderante en los Estados Unidos y en todo el planeta, incluso traducido al castellano, es decir, “Norte”, o también se podría haber optado por el que ya utilizaban otros ferrocarriles de habla castellana, como era el caso de los Nacionales de México, donde, como se ha señalado, se empleaba el nombre de Niágara.

Es difícil determinar por qué se eligió un nombre tan comprometido políticamente como el de “Confederación”. Desde luego, no fue por posibles lazos con Canadá, muy escasos en aquella época, y, desde luego, no parece posible que alguien intentase colar con ello una reivindicación política. Lo cierto es que el nombre fue asumido con naturalidad, posiblemente por su fácil adaptación al castellano, aunque no más que haber traducido “Northern”, y así ha perdurado hasta la actualidad en nuestro país, pero si algún ferroviario o aficionado viaja a los Estados Unidos y visita algún ferrocarril turístico o un museo donde se encuentre con una locomotora con rodaje 484 (o 242 “en castellano”), deberá ser consciente que no le entenderán con facilidad si utiliza este nombre para describir su rodaje.

sábado, 5 de febrero de 2022

LOS FERROCARRILES SUBURBANOS DE MÁLAGA (Y V)

 

Trabajadores de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga fotografiados durante un alto en su trabajo. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Un alto en el trabajo

El británico Trevor Rowe visito en 1960 las líneas de los Ferrocarriles Suburbanos de Málaga. En su visita fotografió diversos trenes de esta interesante red ferroviaria, pero no desaprovechó la ocasión para inmortalizar escenas como la que protagoniza esta imagen, en la que poso para su cámara un grupo de ferroviarios de la empresa.

Trevor Rowe supo captar con su cámara la decadencia de los ferrocarriles de vía estrecha malagueños, pero también el ambiente de camaradería de sus trabajadores. La pobreza de recursos se hace patente en la precaria uniformidad, los escasos medios de trabajo y la singular vagoneta, que circula por una vía pobremente armada e invadida por la vegetación.

Pese a que ya se podía adivinar el escaso porvenir de la línea, sus ferroviarios posaron con una mezcla de curiosidad y simpatía ante aquel inglés que retrataba algo tan común para ellos como era un tren que se había convertido en su medio de vida.