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miércoles, 29 de enero de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (II)


Retrato de Cipriano Segundo Montesino

CIPRIANO SEGUNDO MONTESINO

Entre los personajes más destacados en la génesis del ferrocarril de Valladolid a Ariza cabe destacar al ingeniero y político extremeño Cipriano Segundo Montesino y Estrada, no en vano, era en el momento en que MZA decidió adquirir la concesión y construir la línea, el director general de esta importante empresa ferroviaria.

Cipriano Segundo Montesino era hijo de un médico y pedagogo implicado en la efervescente actividad política de principios del siglo XIX, llegando a ser diputado a Cortes durante el Trienio Liberal. En consecuencia, tras el retorno del absolutismo de Fernando VII en 1823 y cuando tan solo contaba seis años, acompañó a su progenitor, con el resto de la familia, a su exilio en Gran Bretaña.

Cipriano y su familia no regresarían a España hasta la muerte del rey tirano, en 1833, por lo que su formación académica se desarrolló en buena parte en Gran Bretaña. Un año más tarde, tras obtener una beca pensionada, se trasladó a París para iniciar sus estudios en la École Centrale, dónde se graduó como ingeniero civil en 1837.

Tras ampliar sus estudios en Londres, donde tomó contacto directo con las nuevas factorías que impulsaban la revolución industrial, regresó a España en 1839 y, afiliado al partido progresista, desplegó una notable actividad política, siendo elegido Diputado a Cortes en numerosas legislaturas. Al mismo tiempo, contribuyó activamente a la difusión de las nuevas tecnologías de la Revolución Industrial en nuestro país desde la Cátedra de Mecánica del Conservatorio de Artes, que obtuvo el 17 de octubre de 1842. Sin embargo, tras la caída de su mentor político, el general Espartero, en 1843, decidió exiliarse en Inglaterra.

La amnistía de 1847 permitió a Cipriano Segundo Montesino regresar a España, recuperando la cátedra del Conservatorio de Artes, al mismo tiempo que se implicó personalmente en el desarrollo de la nueva red ferroviaria española, hasta el punto de participar, como maquinista del tren inaugural, en la apertura del segundo ferrocarril construido en la península ibérica entre Madrid y Aranjuez.

La actividad de Cipriano Segundo Montesino en el campo de los ferrocarriles fue especialmente pródiga, al participar en los estudios constructivos del ferrocarril del Norte. Poco después sería nombrado director general de Obras Públicas, puesto desde el que puso en marcha la Ley de Ferrocarriles de 1855, que resultó fundamental para garantizar el rápido desarrollo de este medio de transporte en nuestro país. Sin embargo, un año más tarde Espartero fue apartado del gobierno y con él, Montesino renunció a sus cargos para pasar a ser nombrado director del ferrocarril de Tudela a Bilbao en 1858, empresa que dirigiría hasta 1866. En esta época fue delegado por el gobierno a la Exposición Universal de Londres de 1862, donde estudió los principales avances técnicos de la época, publicando en 1863 una completa Memoria sobre el material ferroviario ahí presente.

En diciembre de 1869 Cipriano Segundo Montesino fue nombrado director de los servicios de explotación y construcción de MZA, empresa en la que desarrolló una amplia carrera profesional hasta 1897 para, a continuación, ser nombrado vicepresidente de su Consejo de Administración, cargo que mantendría hasta su muerte en 1901. Su papel fue fundamental, entre otros, en la ampliación de la red con la compra de los ferrocarriles de Córdoba a Sevilla, Ciudad Real a Badajoz y, sobre todo, el de Tarragona a Barcelona y Francia, así como la construcción del Valladolid-Ariza, de modo que, durante su mandato, la empresa pasó de operar 1.420 a 3.670 kilómetros.

 


domingo, 26 de enero de 2020

165 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (Y IIII)


Vista del coche de tres ejes con imperial C-3605, construido por Material Móvil y Construcciones de Zaragoza en 1924 para para la línea de València a Xàtiva. Fotografía de Peter Willen

Coches imperiales

A la vista de la denominación de “coches imperiales”, quien no tenga demasiados conocimientos en materia de ferrocarriles puede llegar a pensar que se debe tratar de vehículos de gran lujo, destinados a cubrir con toda clase de comodidades las necesidades de viaje de emperadores y otros jefes de estado. ¡Nada más lejos de la realidad!

En realidad, los coches con imperial son los que disponen de un segundo piso. Utilizados preferentemente en los servicios de cercanías de las grandes ciudades, de este modo es posible transportar más viajeros que en un tren convencional y por ello son particularmente apreciados en líneas en las que se registra una gran demanda. Por ejemplo, son muy comunes en los trenes suburbanos que confluyen en las diversas estaciones de París y la propia Renfe dispone, en la actualidad, de dos series, la 450 y la 451, formadas por unidades eléctricas de dos pisos.

En todo caso, los trenes de cercanías de dos pisos de Renfe son un producto relativamente moderno, introducidos a principios de los años noventa con la puesta en marcha del primer plan integral para impulsar los servicios de cercanías en las grandes capitales, el popularmente conocido como “Plan Felipe”. Sin embargo, en el pasado también circularon esta clase de vehículos en la red ferroviaria española, en concreto en la línea de València a Xàtiva y también en su afluente de vía estrecha de Carcaixent a Dènia, así como en algunas redes de tranvías urbanos.

El ferrocarril de València a Xàtiva reunía dos condiciones que favorecieron el uso de coches imperiales. Por una parte, los importantes pueblos del entorno de la capital del Turia como Carcaixent, Alzira o Algemesí, proporcionaban un notable tráfico de cercanías. Por otra, la ausencia de túneles permitía la utilización de coches con un gálibo superior al habitual y, además, evitaba que la concentración de humos pudiera resultar excesivamente molesta para los viajeros.

Los primeros veinte coches con imperial y dos ejes, llegaron a València en 1862 y fueron construidos por la firma francesa Delettrez Père, empresa que un año más tarde entregó otras quince unidades. Se mantuvieron en servicio hasta 1905. Más tarde, en 1883, el parque se reforzó con otros 25 vehículos, en esta caso suministrados por la firma francesa Dyle Bacalan y nueve años más tarde llegaron otras ocho unidades, las primeras de esta clase construidas en España por Material para Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona. En todo caso, los más recordados fueron los doce que construyó en 1924 Material Móvil y Construcciones, antiguos talleres de Carde y Escoriaza de Zaragoza, que prestaron servicio hasta los años sesenta, cuando fueron sustituidos por los Ferrobuses.

 

 


martes, 21 de enero de 2020

165 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (III)




Vista de las ruinas de la primera estación de Xàtiva. Fotografía de Virginia García Ortells

La primitiva estación de Xàtiva

Como se ha señalado anteriormente, el propósito inicial de José Campo Pérez era dar continuidad a su ferrocarril de València a Xàtiva hacia Almansa a través del valle del río Albaida. En consecuencia, la estación de la capital de La Costera inaugurada hace 165 años se estableció orientada hacia esta prolongación.

Los proyectos de Campo para dirigir su vía por Ontinyent hacia Almansa no se llegaron a materializar, al imponer el gobierno el trazado más corto, aunque probablemente con menos capacidad de generar tráficos, por el valle de Montesa. De este modo, en los primeros años de servicio de las sucesivas prolongaciones del ferrocarril de Xàtiva a Almansa, cuando los trenes llegaban a la capital de La Costera, debían retroceder para continuar su camino hacia el sur.

La constante repetición de maniobras de inversión de marcha en Xàtiva no resultaba lógica y, además, requería tiempo y entorpecía la explotación, por lo que en mayo de 1860 se puso en servicio una nueva estación situada sobre la nueva traza. En consecuencia, el primitivo edificio diseñado por James Beatty y Domingo Cardenal, de sobrio estilo neoclásico, similar al utilizado en las terminales de València y del Grao, quedó apartado de la nueva traza ferroviaria y, por tanto, sin servicio, reemplazado con ventaja por las nuevas dependencias que, con el tiempo, serían progresivamente ampliadas para atender la creciente demanda.

Años más tarde, la Compañía del Norte recuperaría la traza entre las dos estaciones de Xàtiva, como tramo inicial del ferrocarril a Ontinyent y Alcoi, obra de compleja génesis que no quedó concluida hasta 1904.

Pese a carecer de cualquier tipo de función ferroviaria, la centenaria estación original de Xàtiva, inaugurada hace ahora 165 años, todavía se mantiene en pie junto a la vía del ferrocarril a Alcoi. Años de abandono han hecho mella en sus históricos muros de ladrillo que deberían recuperarse como testimonio de la rica historia ferroviaria de la capital de La Costera, una de las estaciones más antiguas que se conservan en España.

domingo, 12 de enero de 2020

165 AÑOS DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÁTIVA (II)



DOMINGO CARDENAL GANDASEGUI (Vitoria/Gasteiz, 4 de agosto de 1825, Barcelona, 9 de febrero de 1901)

El vitoriano Domingo Cardenal Gandasegui fue, junto al irlandés James Beatty, uno de los más destacados ingenieros en la aventura del ferrocarril de València a Xàtiva. Hijo del riojano León Cardenal del Campo y de la gasteiztarra Martina Gandasegui, vino al mundo en la capital alavesa el 4 de agosto de 1825.

Tras cursar sus estudios primarios y secundarios en Vitoria, decidió continuar su formación en la Escuela de Caminos, Canales y Puertos de Madrid, en tiempos en los que esta institución académica era dirigida por Juan Subercase Krets, quien más tarde formaría parte de la Junta de Gobierno de la primera empresa promotora del ferrocarril de Madrid a València.

En 1844, Domingo Cardenal fue nombrado aspirante de segunda clase del cuerpo de ingenieros, con un sueldo de 5.000 reales de vellón. Dos años más tarde ya alcanzó el rango de ingeniero de segunda, con un sueldo de 9.000 reales y destino en València, donde realizó diferentes proyectos para la Diputación. Asimismo, trabajó en diversas obras de regadíos, como la acequia de Sollana, así como presas y derivaciones de la acequia Real del Júcar. También participó en la construcción de carreteras, como la de las Cabrillas, de Cuenca a Minglanilla, incluido el puente sobre el Xúquer.

Tras el éxito de los proyectos realizados, Domingo Cardenal fue fichado por José Campo, quien en mayo de 1851 solicitó la preceptiva dispensa al Ministerio de Comercio, Instrucción y Obras Públicas del que dependía el facultativo alavés.

Domingo Cardenal trabajó junto al ingeniero irlandés James Beatty en la etapa más activa de las obras del ferrocarril del Grao de València a Xàtiva y sus futuras prolongaciones, como es el caso de su continuación a Almansa, diseñando sus infraestructuras y también los edificios de las estaciones. Al respecto, la historiadora Inmaculada Aguilar resalta su carácter modular, que permitía la realización de futuras ampliaciones, lo que ha contribuido a que muchas de ellas todavía perduren.

En 1853 Domingo Cardenal fue ascendido a ingeniero de primera, con un sueldo de 12.000 reales. Poco después fue contratado por la empresa Girona Hermanos Clavé  Compañía, firma muy vinculada a la historia de los primeros ferrocarriles de Catalunya, con un propósito alejado de las vías férreas, pero en el que le sería de gran utilidad la experiencia que había adquirido en los regadíos valencianos: la construcción del canal de Urgell. En consecuencia, trasladó su residencia familiar de València a Agramunt, donde residió mientras realizaba la obra más destacada de su carrera profesional: la denominada mina de Montclar, un túnel perforado entre 1853 y 1861 de 4.917 metros de longitud, lo que en la época lo convirtió en el mayor de España y uno de los más largos del mundo.

Tras concluir las obras del canal, se constituyó una sociedad explotadora con sede en Mollerussa, según proyecto del propio Domingo Cardenal, quien dirigió la empresa hasta el año 1887. En 1900 publicó la obra Apuntes Históricos en la que narraba  las vicisitudes que rodearon la construcción del canal y su posterior explotación.

Domingo Cardenal falleció en Barcelona el 9 de febrero de 1901. Su destacada actividad en la construcción del canal de Urgell, fundamental para el regadío y la consiguiente riqueza de amplias comarcas de Lleida le hicieron acreedor del homenaje popular, que todavía hoy en día se constata con calles que llevan su nombre en Mollerussa, Bellvís, Golmés, La Fuliola, Berbens, Juneda, Linyola, El Poal y Torregrossa.

 

miércoles, 1 de enero de 2020

125 ANIVERSARIO DEL FERROCARRIL DE VALLADOLID A ARIZA (I)


MZA instaló la cabecera del ferrocarril de Ariza en la estación de Valladolid-La Esperanza, independiente de la terminal de Campo Grande de la Compañía del Norte. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Discretamente, casi a escondidas, sin los habituales discursos, banquetes y públicas manifestaciones de alborozo, el día de año nuevo de 1895 entró en servicio el ferrocarril de Valladolid a Ariza, la última gran línea construida por la poderosa Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, una de las principales empresas ferroviarias de la época.

Treinta años de proyectos

Como señala el investigador vallisoletano Pedro Pintado Quintana en su libro dedicado al ferrocarril de Valladolid a Ariza (Monografías del Ferrocarril Nº 3, 2001), esta línea contó con unos dilatados antecedentes. El primer proyecto conocido fue impulsado por el Diputado por la provincia de Valladolid Antonio Marqués y Rivas, quien, en 1863, solicitó la preceptiva autorización gubernamental para estudiar su construcción, lo que fue aprobado por el gobierno el 14 de diciembre de dicho año. Un año más tarde, el 27 de diciembre de 1864, el concesionario presentó el proyecto de la nueva línea, firmado por Mariano de Mas, con un desarrollo de 246 kilómetros y un plazo estimado para su construcción de tres años.
La principal estación en el recorrido del Valladolid-Ariza era la de Aranda de Duero. Archivo de Juanjo Bayo

Como otros muchos proyectos de la época, la propuesta de Antonio Marqués se perdió en una maraña de especulaciones, que dieron paso a nuevas iniciativas como la impulsada por Enrique Álvarez de Alba, quién en 1878 planteó la construcción de un ferrocarril económico de Valladolid a Calatayud, que tampoco llegó a materializarse. En la misma zona, el 10 de noviembre de 1880, Luis de Llanos y Anciso proyectó la implantación de un tranvía de Valladolid a Peñafiel sobre la plataforma de la carretera existente.

Un año más tarde, la sociedad del Crédito General de Ferrocarriles propuso nuevamente la construcción del ferrocarril de Valladolid a Calatayud por Soria. Ciertamente, la zona fue rica en ideas, ya que al mismo tiempo también se planteó otra línea desde Palencia a San Esteban de Gormaz, pero todas ellas parecían abocadas al fracaso. Mientras tanto, el 20 de diciembre de 1882 Antonio Marqués obtuvo la concesión definitiva, según proyecto redactado por el ingeniero francés Pablo Boucher de la Martinière y el 14 de octubre de 1883 fundó la Compañía del Ferrocarril del Duero, a la que transfirió sus derechos el 13 de febrero de 1884.

La nueva sociedad tampoco fue capaz de reunir los recursos financieros necesarios para emprender las obras, por lo que tras solicitar sucesivas prórrogas y realizar rocambolescos cambios de mano, el 2 de mayo de 1891 la concesión fue adquirida por la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), que abonó por ella 185.036 pesetas. Poco después, para hacer frente a los gastos de su construcción la poderosa empresa ferroviaria emitió 25.000 obligaciones hipotecarias de 500 pesetas nominales.
En la estación de Ariza, la línea de Valladolid entroncaba con la de Madrid a Zaragoza. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

La dura pugna con la Compañía del Norte

El hecho de que MZA se interesase por un ferrocarril del que, en principio, no se esperaban grandes resultados, se enmarcaba en la dura pugna que mantenía esta empresa con su gran rival, la Compañía del Norte, por dominar el panorama ferroviario español. Ambas empresas operaban las dos redes ferroviarias más extensas del país, ligeramente superior la de Norte, que en el momento de su integración en Renfe disponía de 3.822 kilómetros, mientras que MZA explotaba otros 3.670 kilómetros. Aunque en muchas ocasiones llegaron a acuerdos para repartirse mercados e incluso territorios de influencia, en otros momentos defendieron sus propios intereses.
Sencillo edificio de la estación de Coscurita (Soria). El único que no seguía la tipología de los edificios de la línea ya que esta estación era compartida con la del Ferrocarril de Torralba a Soria. Fotografía de Pedro Pintado Quintana

Como señala en su obra Pedro Pintado, ya en 1865 MZA había acordado con las compañías de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao ofertar tarifas más ventajosas a los transportes de mercancías desde Madrid al puerto del Nervión, frente a la alternativa de Norte, empresa que vio como en un año se redujeron a la mitad sus beneficios en este trayecto. La situación solamente se solventó tras la firma de un acuerdo para el reparto del tráfico entre ambas empresas y, además, en 1878, Norte se hizo con el control de las líneas de Zaragoza a Pamplona y de Tudela a Bilbao, con lo que pudo conjurar definitivamente el peligro.

Tras varios años de concordia, en 1890 volvieron a estallar las hostilidades entre las dos empresas, interesadas en tomar el control de dos compañías que operaban en el corredor Mediterráneo, por una parte, la de Almansa a Valencia y Tarragona y, por otra, la de Tarragona a Barcelona y Francia. Aunque en principio parecía que ambas caerían en la órbita de Norte, una rápida maniobra de MZA hizo que finalmente ésta adquiriera el ferrocarril de la frontera.
Vista de la estación de Valladolid-La Esperanza durante su construcción. Foto de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Es en el marco de estas hostilidades cuando el ferrocarril de Valladolid a Ariza adquiere para MZA un valor estratégico. Con la nueva línea, seria posible reducir en un 18% la distancia entre Valladolid y Zaragoza y en otro 12% la existente entre la capital castellana y Barcelona respecto a las líneas operadas por Norte, lo que resultaría un factor clave para conquistar un tráfico de gran interés, hasta entonces dominado en exclusiva por su rival: el transporte de los cereales de la Tierra de Campos a las grandes factorías harineras de Catalunya. A esta ventaja se unía un importante factor propagandístico: implantar su presencia en el indiscutible bastión de la Compañía del Norte, la ciudad de Valladolid, en la que se asentaban sus talleres principales.

En este contexto, Norte tal vez no fue suficientemente consciente del valor estratégico de la línea de Valladolid a Ariza, a la que juzgó como un mal negocio al atravesar en su recorrido tierras poco pobladas y con escasa capacidad para generar más tráfico que el que se pudiera arrebatar en el tránsito por su red principal. De este modo, aunque su accionista más destacado, el Crédito Mobiliario Español, llegó a negociar con la Compañía del Ferrocarril del Duero el traspaso de la concesión, finalmente dejó que ésta terminara en manos de su rival.
Uno de los dos únicos túneles de la línea era el de “la Divisoria”. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

MZA, interesada más en esta línea como modo de presionar a Norte en la búsqueda de acuerdos favorables a sus intereses en el reparto del mercado en el noreste español, que en la propia productividad del trazado, emprendió de inmediato las obras de construcción del ferrocarril de Valladolid a Ariza que, tras diversas modificaciones y replanteos del proyecto, tendría finalmente una longitud de 254 kilómetros. El 12 de diciembre de 1892 se iniciaron los trabajos, bajo la dirección del ingeniero Eugène Simón.

Las obras se desarrollaron con notable celeridad, favorecidas por un trazado que no presentaba excesivos accidentes orográficos al seguir el valle del Duero en buena parte del recorrido. La rampa más dura se encontraba entre Coscurita y Alentisque, con gradientes máximos de 15 milésimas, y con ella se superaba la divisoria entre el Duero y El Ebro. Tan solo fue necesaria la perforación de dos pequeños túneles, uno de 255 metros en San Esteban de Gormaz y otro, de tan solo 145 metros, en la divisoria de Alentisque.
Puente sobre el Duero situado en el kilómetro 65,594. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Más numerosos fueron los puentes de la línea, todos de estructura metálica, diseñados por el ingeniero alemán Théophile Seyring y construidos en Bizkaia por la Sociedad Anónima Vasco-Belga en sus Talleres de Miravalles. De entre los 11 puentes con más de 25 metros de longitud, cinco, todos ellos de 61,2 metros de luz, superaban en diversos puntos el cauce del río Duero, mientras que otros cuatro cruzaban sus afluentes Duratón, Riaza, Rejas y Ucero. Otros dos tramos, de 26 metros cada uno, atravesaban los cauces de dos afluentes del Ebro; Reajo y Nájima.

En julio de 1893 se emprendió el tendido de los primeros tramos de vía, mientras se acercaba inexorable el plazo final para la conclusión de las obras que, según la última prórroga otorgada por el gobierno el 11 de junio de 1893, debería estar concluida a finales de 1894. De ahí que la inauguración del 1 de enero de 1895, además de discreta, fuera un tanto precipitada y provisional, con el fin de cumplir con lo estipulado en la concesión, aunque todavía faltaba construir algunos elementos tan importantes para la explotación como las tomas de agua que requerían las locomotoras de vapor.
Cocherón de la reserva de Ariza. Fotografía de A. Eguren. Archivo de Pedro Pintado Quintana. FFE-MFM

Un ferrocarril modesto

No tuvo que esperar mucho MZA para alcanzar el objetivo que se había planteado al hacerse cargo de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Ariza. Cuando justo se había cumplido su primer año de actividad, la empresa del Mediodía pudo firmar un convenio, muy ventajoso para sus intereses, con el que se repartía equitativamente con la Compañía del Norte los productos del tráfico ferroviario entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona. Éste era el verdadero interés y, en consecuencia, MZA prefirió cobrar las rentas que le correspondían, mientras que la mayoría de los trenes de mercancías entre Castilla, Aragón y Catalunya seguían circulando por las vías del Norte.
El único depósito de locomotoras de vapor del Valladolid-Ariza se situó en Aranda de Duero. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

Buena idea de la marginalidad del ferrocarril de Valladolid a Ariza la aportan los resultados de sus primeros años de explotación. Por si sola, esta línea suponía el 11% de la extensión de la red ferroviaria de MZA, pero en 1900 apenas registró poco más de 100.000 viajeros lo que únicamente suponía el 2,7% del tráfico de la empresa del Mediodía. En cuanto a los ingresos totales generados por el transporte de viajeros y mercancías, éstos únicamente suponían el 1,21% del total de la compañía. La desproporción entre la envergadura de esta infraestructura y sus rendimientos resulta evidente. Además, el servicio de pasajeros era meramente local, sin que se aprovechase su infraestructura para el establecimiento de circulaciones transversales entre Valladolid, Zaragoza y Barcelona, aunque los dos únicos trenes diarios ofrecían enlace en Ariza hacia la capital aragonesa o a Madrid.
Aranda de Duero fue la estación de mayor tráfico de toda la línea, si se exceptúa la de Valladolid. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

Durante la Guerra Civil el ferrocarril de Valladolid a Ariza salió temporalmente de su atonía, al adquirir un notable interés estratégico. Por una parte, era la única línea de MZA situada íntegramente en territorio rebelde, por lo que sus rectores decidieron establecer la dirección provisional de la compañía en su estación de Valladolid, ciudad desde la que los franquistas controlaban todos los ferrocarriles en su territorio. Por otra, su carácter trasversal le proporcionó un notable protagonismo en el transporte de tropas y pertrechos sobre todo en dirección al frente de Teruel y al del Ebro. Durante los tres años del conflicto, sus descuidadas instalaciones fueron sometidas a una dura prueba que dejó notables secuelas en su infraestructura.

Finalizada la guerra, la línea de Valladolid a Ariza retornó a su monótona existencia, rota en 1948 por una gran novedad: el paso del primer servicio transversal de viajeros por sus vías. Se trataba, ni más, ni menos, que del mítico «Shangai Exprés», tren directo de Barcelona a Vigo y A Coruña, que realizaba un recorrido de 1.483 kilómetros, para el que requería más de cuarenta horas, ocho de ellas para recorrer el tramo de Valladolid a Ariza.
Hasta el final de sus días, la seguridad del ferrocarril de Valladolid a Ariza estuvo encomendada a primitivas señales mecánicas, como este semáforo de la estación de Tudela de Duero. Fotografía de Pedro Arranz del Pozo

En 1968 el servicio se incrementó con un automotor diésel TAF que cubría la relación de Valladolid a Zaragoza, pero un año más tarde, el Valladolid-Ariza dejó de ser testigo del paso del mítico «Shangai Exprés», desviado por la ruta tradicional de la antigua Compañía del Norte por La Rioja, más larga, pero con mejor infraestructura, lo que le permitió mejorar su tiempo de viaje. En esta misma época, una de sus principales estaciones, la de Aranda de Duero, se convirtió en nudo ferroviario, tras la inauguración, el 4 de julio de 1968, del ferrocarril directo de Madrid a Burgos, aunque este hecho apenas aportó más tráfico.

El servicio de viajeros todavía experimentó algunas tímidas mejoras, como la sustitución, en 1976, de los trenes TAF por los más modernos TER que, además, ampliaron su recorrido, cubriendo por el Valladolid-Ariza la relación entre Salamanca y Barcelona. Anteriormente, los ferrobuses habían sustituido a los últimos trenes de vapor y éstos, a su vez, fueron reemplazados por los automotores de la serie 592, popularmente bautizados como «camellos», que cubrían toda la línea en poco más de cinco horas y media.
A finales de los años sesenta la tracción vapor fue sustituida por la diésel. Fotografía de Javier Roselló Iglesias

En todo caso, estas pequeñas mejoras no pudieron frenar la inexorable agonía del ferrocarril de Valladolid a Ariza, en el que apenas se habían realizado mejoras en sus infraestructuras. Los trenes seguían circulando por los viejos carriles montados en 1894, ya desgastados y débiles, por lo que las limitaciones de velocidad penalizaban irremediablemente las prestaciones de los nuevos trenes. Incapaz en esas condiciones de competir con la carretera, el reducido tráfico de la línea la hizo altamente deficitaria y, en consecuencia, el gobierno decidió suprimir el servicio de viajeros a partir del 1 de enero de 1985, día en que habría cumplido sus noventa años de existencia.

Pese a la supresión del servicio de viajeros, la línea todavía registró cierto tráfico de mercancías, como los trenes de cereales que diariamente enlazaban Peñafiel y Berlanga con Aranda o los que desde esta ciudad transportaban arena a Catalunya. Sin embargo, el 26 de julio de 1993, el Comité de Dirección de Renfe acordó cerrar definitivamente la línea, salvo los pequeños tramos de Valladolid al apartadero de La Carrera, que da acceso a la factoría de Fasa-Renault en la capital castellana y la conexión de la estación de Aranda con el cargadero de Michelín. Unos años más tarde, en el 2000, las obras del AVE de Madrid a Barcelona implicaron la reapertura de un pequeño tramo de seis kilómetros entre Ariza y Monteagudo, por el que se transportó balasto para el nuevo ferrocarril.
Un moderno tren TER atraviesa el paso a nivel del Enebral, en las proximidades de San Esteban de Gormaz. Fotografía de Fernando Fernández Sanz

En la actualidad, parte de la antigua vía del ferrocarril de Valladolid a Ariza ha sido levantada, mientras que únicamente el tramo entre Valladolid y el apartadero de La Carrera registra tráfico de mercancías para atender la demanda de la factoría de Renault. Asimismo, la Agrupación Ferrocarriles del Duero alberga proyectos para poder recuperar algún trayecto en el que pueda circular un tren histórico con tracción vapor.