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sábado, 28 de diciembre de 2019

165 AÑOS DEL FERROCARRIL DE VALÈNCIA A XÀTIVA (I)



Antigua Estación de Valencia. Fue la primera estación ferroviaria de la Comunidad Valenciana, construida en 1852 con motivo de la construcción del primer tramo, el del Grao a Valencia, en la línea Grao de Valencia a San Felipe de Játiva. Archivo Fundación de los Ferrocarriles Españoles
El 20 de diciembre de 1854 se inauguraba, con la pompa propia de la época, el ferrocarril de vía ancha de València a Xàtiva. Esta línea fue una de las primeras del país y, de hecho, su primera sección entre la capital del Turia y su puerto, abierta el 22 de marzo de 1852, fue, ni más ni menos, que el tercer ferrocarril operativo en la España peninsular, precedido únicamente por los de Barcelona a Mataró y de Madrid a Aranjuez. Cuando se completaron los 59.951 metros de vía hasta a la capital de La Costera, únicamente funcionaban otros 239 kilómetros de vías férreas en España.

Los orígenes del ferrocarril de València a Xàtiva se remontan a la temprana fecha de 1845, año en que la locomotora de vapor todavía no había hollado la península ibérica. El 12 de julio el gobierno otorgó la concesión para la construcción del ferrocarril que debía enlazar la capital del Turia con Madrid a un grupo inversor de Londres encabezado por PrósperoVolney, quien el 8 de julio de 1846 impulsó la constitución de la Madrid and Valencia Railway Company, con un capital social de 240 millones de reales repartidos en 120.000 acciones. La Junta de Gobierno de la empresa estaba integrada por algunos de los personajes más ilustres de la vida política española del momento, como el presidente, Luis Mayans, El Conde de Santa Olalla, el marqués de Miraflores, Francisco de las Rivas y el propio Juan Subercase, el ingeniero valenciano autor del informe que, entre otros muchos aspectos, determinó el ancho de vía de los ferrocarriles españoles. En todo caso, la firma tenía también en Inglaterra un comité de dirección presidido por William Chadwick, con oficinas en el número 37 de la londinense calle de Moorgate.

Primitiva locomotora de vapor del ferrocarril de València a Xàtiva. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
A diferencia del trazado actual del AVE, los promotores de este primer ferrocarril de Madrid a València decidieron eludir el paso de las agrestes serranías conquenses y optaron por un trazado que debía seguir el del Camino Real, por Albacete y Almansa, para continuar por Xàtiva y Alzira hasta la capital del Turia. En todo caso, y como sucedió con muchas de las primeras iniciativas ferroviarias de nuestro país, esta propuesta nunca llegó a materializarse, aunque con el paso del tiempo serviría de base para la conexión ferroviaria entre las dos capitales, en todo caso dificultada durante décadas por haber quedado la concesión entre València y Almansa en manos de una empresa concesionaria distinta a la del resto del trazado hasta Madrid.

El ferrocarril de València a Xàtiva atravesaba una de las huertas más fértiles del país. Colección Fernández Almela
Del Madrid-València al València-Xàtiva

Ni los promotores británicos del ferrocarril de Madrid a València tenían el capital necesario para afrontar tan ambicioso proyecto por si solos, ni sus socios españoles fueron capaces de reunir los recursos necesarios, por lo que el proyecto original quedó finalmente limitado al tramo de más fácil construcción y que al transcurrir por una de las zonas hortofrutícolas más ricas y productivas del país, la Ribera valenciana, tenía más posibilidades de resultar rentable para sus accionistas; la sección del València a Xàtiva.  El 11 de noviembre de 1850 el gobierno validó la concesión del ferrocarril de Valencia a San Felipe de Játiva, que en 1851 ya estaba en manos del principal financiero e industrial de la capital del Turia, el banquero José Campo Pérez.
Estación de Algemesí. Fototipia, Castañeira, Alvarez y Levenfeld. Biblioteca Valenciana

Para impulsar definitivamente la construcción del ferrocarril de València a Xàtiva, el futuro Marqués de Campo constituyó en 1851 la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva. Esta empresa dio un rápido impulso a las obras, iniciadas el 26 de febrero de dicho año, de modo que en poco menos de trece meses fue capaz de inaugurar su primera sección, entre el puerto o Grao de València y la capital, un pequeño tramo de tan solo 4.189 metros, pero que dio la oportunidad a los valencianos de conocer de primera mano el nuevo medio de transporte llamado a revolucionar las comunicaciones en el siglo XIX.
Dibujo alegórico a la inauguración del ferrocarril de València a Xàtiva. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Tras la apertura de esta primera sección, la Sociedad de Ferrocarriles del Grao de Valencia a Játiva centró todos sus esfuerzos en completar el camino de hierro hacia la capital de La Costera. Afortunadamente para sus intereses, la nueva vía debía establecerse en un terreno sin accidentes orográficos de entidad, de modo que no era preciso realizar grandes taludes o trincheras y tampoco fue necesario perforar túnel alguno. De hecho, las obras más destacadas fueron las de los puentes que cruzaban los ríos y torrentes que el tren cortaba a su paso, siendo los más destacados los emplazados sobre barrancos como el de Torrent o los ríos Magro, Xúquer y Albaida.
Antigua estación del ferrocarril de Xàtiva en València. Archivo histórico de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana

Tramo a tramo

Gracias a las escasas dificultades que presentaba el terreno, las obras avanzaron con rapidez. A medida que se completaban las secciones de la nueva vía, la empresa optó por ponerlas en servicio de inmediato, con el fin de poder recoger sus primeros frutos. En consecuencia, como nos recuerda Esteban Gonzalo Rogel en el tomo dedicado a la Ribera Alta de la obra colectiva Historia del ferrocarril en las comarcas valencianas, el 4 de octubre de 1852 se inauguraron los 12.356 metros que enlazaron València con Silla, gracias a un tren especial de reconocimiento remolcado por la locomotora de vapor “La Valenciana”, en el que viajaban ingenieros e inspectores del gobierno y directivos de la empresa ferroviaria acompañados por sus propios ingenieros. Veinte días más tarde se procedió a la apertura al servicio público, con el establecimiento de seis trenes en cada sentido, que recorrían el trazado en 20 minutos, efectuando parada en las estaciones intermedias de Alfafar, Massanassa y Catarroja.
Estación de Alzira. Archivo municipal del Alzira

Dos meses más tarde, el 4 de diciembre de 1852, se realizaba un nuevo viaje para inspeccionar la sección de Silla a Benifaió, tramo de 8.907 metros de longitud, que se abrió al servicio público el día 8 del mismo mes. Los trabajos prosiguieron con igual celeridad en el siguiente trayecto, hasta Alzira, localidad a la que el tren llegó el 26 de febrero de 1853 en un acto de gran pompa presidido por el arzobispo de València y el Gobernador. Sin embargo, los clientes tuvieron que esperar unos días más, hasta el 1 de marzo, para que pudieran utilizar el nuevo medio de transporte en sus desplazamientos.
Estación de Silla. Archivo de la Fundación de Ferrocarriles Españoles

La prolongación de la línea hacia el sur se vio dificultada por diversos problemas en las expropiaciones de los terrenos, los suministros de materiales y la dificultad del paso del principal cauce fluvial de la Ribera Alta; el Xúquer, en el que, a diferencia de los anteriores que se cruzaron con puentes de madera, se levantó una elegante estructura metálica importada desde Gran Bretaña. En consecuencia, los apenas 3.631 metros que separan las estaciones de Alzira y Carcaixent no se pudieron inaugurar hasta el 31 de marzo de 1854 con un viaje de inspección en el que las crónicas señalan que la locomotora de vapor llegó a alcanzar una velocidad de 14 leguas por hora, unos 70 kilómetros por hora, cifra verdaderamente notable para la época con la que los promotores de la empresa ferroviaria querían dejar patente la calidad de la vía que habían montado y del material móvil que se iba a utilizar en el servicio. La apertura al público tuvo lugar el 9 de abril de 1854, mientras que el 1 de julio del mismo año los trenes cubrían un nuevo trayecto, de 8.962 metros, hasta la estación de Manuel.
En mayo de 1860 se levantó una nueva estación en Xàtiva. Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

La conclusión de las obras se vio retrasada por diversos sabotajes provocados por los carreteros que, con razones fundadas, temían que el tren les arrebatase su tradicional clientela, con actos que incluyeron el incendio de varios de los puentes de madera originales de la línea. Una vez reconstruidos los daños y finalizado el montaje del notable puente sobre el río Albaida, el 20 de diciembre de 1854 se procedió a la inauguración de los restantes 7.196 metros de vía que, desde esa fecha, unieron las estaciones de Manuel y Xàtiva. Un acontecimiento de esta entidad fue celebrado en consonancia, con dos trenes especiales que partieron a las diez de la mañana desde la estación de València hacia la capital de la Costera cargados de autoridades e invitados.

Tras la apoteósica inauguración, el 21 de diciembre de 1854 el ferrocarril de València a Xàtiva se abrió al servicio público con dos trenes en ambos sentidos, complementados por un corto entre la capital del Turia y Benifaió.
En la estación de Carcaixent el ferrocarril de València a Xàtiva enlazaba con la línea de vía métrica a Gandía y Dènia. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Columna vertebral de los ferrocarriles valencianos

El ferrocarril de València a Xàtiva pronto se convirtió en la columna vertebral de los ferrocarriles valencianos. Antes incluso de su terminación  sus promotores impulsaron su prolongación hacia el sur, en busca del ferrocarril de Madrid a Alicante, con el fin de tomar ventaja frente al Marqués de Salamanca en el control de las futuras comunicaciones entre Madrid y el Mediterráneo. Entre las opciones para esta ampliación, una de las que adquirió más relevancia fue la de seguir el valle del río Albaida, hacia Ontinyent y Bocairent, ruta que permitiría acercar el tren a una de las localidades más industriosas de la región, Alcoi. De hecho, el propio promotor de la empresa ferroviaria, José Campo Pérez, llegó a organizar actos de inauguración de las obras en las localidades de Bellús y Ontinyent los días 26 y 28 de agosto de 1852, sin siquiera haber obtenido la preceptiva concesión. Tal y como señalaba la Gazeta de Madrid del 5 de septiembre, esta situación provocó el “Real desagrado” de la monarca Isabel II quien, ordenándose en consecuencia la paralización de las obras.
Salida de la estación de Xàtiva. A la izquierda, la doble vía hacia València, a la derecha, la vía única a Alcoi. Archivo de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Finalmente, el marqués de Salamanca ganó la partida y, pese a la voluntad de José Campo, la nueva vía se construyó por el valle de Montesa, con un recorrido 20 kilómetros más corto que por Ontinyent, que sería inaugurado el 19 de noviembre de 1859. Cabe señalar que en los últimos 19 kilómetros, la nueva vía corría completamente paralela a la del ferrocarril de Madrid a Alacant, por lo que en 1864 se decidió levantar una estación en La Encina, punto en el que convergían ambos trazados, con el fin de facilitar las conexiones entre València y Alacant.
Tren de cercanías de la línea de València a Xàtiva. Fotografía de Peter Willen

Tras el ferrocarril de Almansa, otras líneas confluyeron también a la de València a Xátiva. El 8 de febrero de 1864 se inauguró el tranvía de motor de sangre que partía desde la estación de Carcaixent hasta Gandía, trayecto que en 1881 vería sustituidas las mulas por locomotoras de vapor y su recorrido prolongado hasta Dènia en 1884. El 19 de agosto de 1878 otro ferrocarril de vía métrica comenzó su andadura entre las estaciones de Silla y Cullera, trazado que en 1935 sería ensanchado y unificado al ancho de vía español. El 1 de diciembre de 1896 se inauguró un modesto tranvía de tracción animal entre la estación de Manuel y La Pobla Llarga y, finalmente, el 15 de abril de 1904 se completó la línea de vía ancha de Xàtiva a Alcoi.

martes, 17 de diciembre de 2019

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (Y IIII)


Locomotora “Algimia” de Altos Hornos de Vizcaya, del modelo “Räthia”, adquirida de ocasión a los ferrocarriles Réticos para su fábrica de Sagunt (València). Fotografía de Lawrence G. Marshall. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla
 
Para la tracción de sus trenes de viajeros y mercancías, la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios contrató, en 1910, el suministro de siete locomotoras de vapor con la firma barcelonesa Maquinista Terrestre y Marítima. La empresa catalana propuso la construcción de un modelo desarrollado por la Scheweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik (SLM) de Winterthur (Suiza) a partir de 1884, conocido como “Räthia”, por el nombre que recibió la primera de las que suministró en 1889 al ferrocarril de Landquart a Davos, más tarde integrado en los ferrocarriles Réticos.
 
El modelo “Räthia” de la SLM adquirió cierta difusión y junto a otros ferrocarriles suizos, también fue adquirido por empresas ferroviarias de Portugal e Italia. Incluso a España llegó una de las construidas para los ferrocarriles Réticos, la número 12, comprada de ocasión por Altos Hornos de Vizcaya para su fábrica de Sagunt, donde fue rebautizada con el nombre de “Algimia”. Progresivamente, el modelo fue perfeccionado, siendo la versión más evolucionada la conocida como “Brünig”, destinada a esta conocida línea de los ferrocarriles federales suizos.
Vista de perfil de una de las locomotoras construidas por Maquinista Terrestre y Marítima para los Secundarios de Castilla. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Maquinista Terrestre y Marítima ofreció a la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios una versión de las “Brünig” de SLM adaptada a sus necesidades específicas, incluida una mayor capacidad de almacenamiento de carbón. Además, la firma catalana también construyó locomotoras similares para el Ferrocarril de Sóller y para los Ferrocarriles de Mallorca, aunque en ambos casos, con un ancho de vía ligeramente inferior, de 916 mm.
La locomotora Nº 8 abandona Valladolid en cabeza de un tren de mercancías. Fotografía de Martin Von Simson. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Las siete primeras locomotoras construidas en Barcelona para la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios fueron entregadas en 1911 con los números de fábrica 51 a 57 y fueron matriculadas en la serie 1 a 7. Dados sus buenos resultados, y a medida que la apertura de nuevos tramos exigía incrementar el parque motor, Secundarios de Castilla decidió adquirir otras seis locomotoras prácticamente idénticas, que serían recibidas en 1913. En este caso, sus números de fábrica eran del 66 al 71 y fueron matriculadas del 8 al 13.
Maquinista Terrestre y Marítima suministró locomotoras similares a las de Secundarios de Castilla a los ferrocarriles de Mallorca y de Sóller. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El parque de locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla apenas experimentó más ampliaciones a lo largo de su historia. Junto a estas 13 locomotoras, y las 8 que heredó del ferrocarril de Valladolid a Medina de Rioseco, únicamente incorporó, en los años veinte, una máquina de ocasión del ferrocarril de Olot a Girona y, ya en tiempos de Feve, recibió otra originaria del ferrocarril Vasco-Navarro.

 

domingo, 15 de diciembre de 2019

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (III)


Locomotora de vapor de los Ferrocarriles Andaluces, empresa presidida durante una década por Luis de la Cuadra y Raoul. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
LUIS DE LA CUADRA Y RAOUL, Ciudad de Guatemala (Guatemala), 28 de mayo de 1847, Madrid, 21 de diciembre de 1921
 
Luis de la Cuadra y Raoul, Segundo Marqués de Guadalmina, fue el primer presidente de la Sociedad Española de Ferrocarriles Secundarios, cargo que ostentó desde su fundación hasta su fallecimiento en 1921.
 
Hijo de un emprendedor sevillano que hizo fortuna en América, Luis Manuel de la Cuadra González de la Rasilla, motivo por el que nació en Guatemala fruto del matrimonio de su progenitor con la norteamericana Clara Raoul Albora (Nueva Orleans), heredó de su padre, junto al título nobiliario otorgado por Alfonso XII en 1874, una notable fortuna y, sobre todo, una amplia red de contactos en la que figuraban algunos de los nombres más destacados de las finanzas españolas y europeas de la época, como el Marqués de Salamanca y Joaquín de la Gándara, y firmas como Cahen (Amberes) o Camondo (París).
 
Entre los muchos negocios en los que se vio implicado Luis de la Cuadra se encuentra la colonia agrícola de San Pedro de Alcántara (Málaga), impulsada por su padre y por Joaquín de la Gándara, a cuyos herederos adquirió su participación en 1881. Actuó como financiero y prestamista de numerosas empresas, entre ellas la mina de carbones María Luisa, en Asturias, y, también en el Principado, del Ferrocarril de Langreo.
 
Su participación en la vida ferroviaria del país fue intensa. En 1885, fruto de su estrecha relación con Isaac Camondo, pasó a formar parte del Consejo de Administración de la Compañía Real de los Caminos de Hierro Portugueses y un año más tarde de su vecina y estrechamente vinculada Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal, aunque, sin duda, su actuación más destacada se desarrolló en la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces, empresa que presidió desde 1911 hasta su muerte en 1921.
 
El segundo Marqués de Guadalmina también participó en otros muchos negocios, entre las que se encuentra la Sociedade Geral de Crédito Agrícola e Financiera de Portugal, la Sociedad Azucarera de España, a la que vendió la colonia agrícola de San Pedro de Alcántara, la sociedad constructora del Hotel Ritz de Madrid o el Banco Hipotecario de España.
 
Luis de la Cuadra Raoul también participó activamente en la vida política española, llegando a ser diputado por Soria en la legislatura de 1891 a 1892. Además, fue condecorado con la Gran Cruz de la Orden de Isabel la Católica y era caballero de la Legión de Honor y Gentilhombre de Cámara de Su Majestad. Falleció en la capital de España el 21 de diciembre de 1921.

viernes, 13 de diciembre de 2019

CINCUENTA AÑOS SIN LOS SECUNDARIOS DE CASTILLA (II)


Estación de Palanquinos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Un mal negocio
 
El esfuerzo que realizaron los inversores que construyeron los ferrocarriles de Tierra de Campos, no se vio recompensado por suculentos dividendos. ¡Todo lo contrario! La explotación de la red ferroviaria de vía estrecha de los Secundarios de Castilla nunca fue un buen negocio y los escasos resultados obtenidos por el servicio jamás llegaron a ser suficientes para poder amortizar la deuda contraída durante las obras y, mucho menos, para compensar mínimamente a sus promotores.
Estación de Medina de Rioseco. Fotografía de Otto Kurbjuweit
 
En 1920 la Compañía del Ferrocarril Económico de Valladolid a Medina de Rioseco presentó suspensión de pagos y aunque un año más tarde alcanzó un acuerdo con sus acreedores, la situación, lejos de mejorar, se deterioró con el progresivo desarrollo de nuevos medios de transporte como los camiones y autobuses que, poco a poco, arrebataban al tren su clientela. Finalmente, el 6 de octubre de 1930 el Estado se vio obligado a intervenir; rescató la concesión y firmó un acuerdo con Secundarios de Castilla para que esta empresa se encargara de su explotación.
Modelo de autovía construido para los Secundarios de Castilla en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
En todo caso, la situación económica de los Secundarios de Castilla no era mucho mejor, pese a que para reducir los gastos al máximo posible y, al mismo tiempo, poder competir con similares armas con la carretera, introdujo en 1935 tres autovías, especie de autobuses diseñados para circular por vías férreas, construidos en Zaragoza. Con ellos, se pudo mejorar el tiempo de viaje, además de eliminar la figura del fogonero, con la consiguiente economía.
Confortable interior de los autovías construidos en Zaragoza. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Tras la Guerra Civil, los Ferrocarriles Secundarios de Castilla vivieron sus mejores años, libres de la competencia de la carretera, ante la falta de combustibles líquidos y de neumáticos en la España del racionamiento. Incluso se estudió prolongar la vía desde Palanquinos hasta León, trayecto que apenas sumaba 24 kilómetros y que habría permitido, además de acceder a tan importante capital, enlazar con el ferrocarril de La Robla y, a través de éste, con toda la red ferroviaria de vía estrecha de la cornisa cantábrica, que todavía en la actualidad recorre el litoral desde el Ferrol hasta Hendaia, pasando por ciudades tan importantes como Gijón, Oviedo, Santander, Bilbao o San Sebastián, lo que habría abierto un gran abanico de posibilidades a los clientes del tren en Tierra de Campos.
Tren de los Secundarios de Castilla en la estación de Palanquinos. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Lamentablemente, el proyecto de ferrocarril de Palanquinos a León nunca se hizo realidad. Por el contrario, finalizada la Segunda Guerra Mundial y con la progresiva recuperación del suministro de combustibles líquidos y de neumáticos, reapareció con mayor virulencia la competencia de la carretera. Contra ella poco podían hacer los renqueantes trenes de vapor de los Secundarios de Castilla.
Palencia, trasbordo de mercancías entre Renfe y los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit
 
Todavía en los años cincuenta se intentó modernizar el servicio con la introducción de tres nuevos automotores diésel fabricados por la firma francesa Billard, con los que mejoró notablemente la comodidad de los viajeros, al tiempo que se aumentó la velocidad de los trenes. Sin embargo, algunas instituciones fueron hostiles al tren, como es el caso del ayuntamiento de Valladolid que en 1952 prohibió el paso de los trenes por sus calles en el trayecto entre las estaciones de San Bartolomé y Campo Bejar, perdiendo el ferrocarril centralidad y, sobre todo, el importante enlace con la estación del Norte.
Automotor Billard de construcción francesa, incorporado en los años cincuenta a los Secundarios de Castilla. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La agonía de los Ferrocarriles Secundarios de Castilla se prolongó todavía durante bastantes años más, hasta que finalmente la empresa concesionaria, ante el creciente déficit de la explotación, no tuvo más alternativa que renunciar a sus líneas. El 16 de marzo de 1965 éstas fueron asumidas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, que en septiembre del mismo año se transformaría en la empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve).
Uno de los últimos trenes de vapor de los Secundarios de Castilla, fotografiado en 1968. Fotografía de Jeremy Wiseman
 
Feve poco hizo por mejorar el servicio de los trenes de la Tierra de Campos. Imbuidos por el fatalismo que aquejaba al ferrocarril en aquella época y desbordados por el irresistible empuje de la carretera, nadie se molestó en intentar modernizar sus infraestructuras y material móvil para poder ofrecer tiempos de viaje competitivos con la carretera. De este modo, el 11 de julio de 1969 se clausuró el servicio en toda la red, que había llegado a contar con 400 ferroviarios, 226 kilómetros de extensión, 35 estaciones y apeaderos, además cuatro empalmes con Renfe en Valladolid, Palencia, Villada y Palanquinos.
Maniobras en los Secundarios de Castilla. Fotografía de Otto Kurbjuweit
 
Tras el cierre, pronto se levantaron las vías, mientras que sus 13 locomotoras de vapor, 15 coches de viajeros y 200 vagones de mercancías fueron enviados a la chatarra. Algo más afortunados fueron los tres trenes diésel que Feve remitió a otras líneas, en las que todavía prestaron sus leales servicios durante algunos años más.
Locomotoras de vapor de los Secundarios de Castilla, apartadas para su desguace en la estación de Palencia. Fotografía de Xavier Santamaría
 
Hoy poco queda de la gran red ferroviaria de Tierra de Campos, salvo algún trayecto reconvertido en Vía Verde, como es el caso del tramo que une Villalón y Cuenca de Campos o el que conecta Palencia con Villarramiel, así como muchas de las estaciones, la mayoría sumidas en el abandono, pero que todavía nos recuerdan con su elegante arquitectura el pasado ferroviario de esta comarca.