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domingo, 1 de septiembre de 2013

EL FERROCARRIL (TAMBIÉN) CUMPLE 150 AÑOS EN GIPUZKOA

Hace 150 años, un día como hoy, 1 de septiembre, entraba en servicio la primera vía férrea del territorio histórico de Gipuzkoa, en concreto, entre Beasain y San Sebastián.
Obras de construcción del ferrocarril en Gipuzkoa. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
La promulgación, el 3 de junio de 1855, de la Ley General de Ferrocarriles y la aprobación, el 28 de enero de 1856, de la Ley General de Sociedades de Crédito, supuso un notable atractivo para la inversión ferroviaria en España y, por consiguiente, el rápido desarrollo de la red, de modo que entre 1856 y 1865 se construyeron un total de 4.354 kilómetros de vías férreas,  a un ritmo hasta entonces desconocido en la mayor parte de Europa. Por tanto, no es de extañar que, en los últimos meses, vivamos una auténtica fiebre conmemorativa de los sesquicentenarios de los primeros ferrocarriles en diversos territorios del país. Sin ir más lejos, en la anterior entrada a este blog hacíamos referencia al 150 aniversario del primer ferrocarril riojano y, dos días más tarde, le toca el turno al primer servicio ferroviario en Gipuzkoa, en concreto, la sección de Beasain a San Sebastián del Ferrocarril del Norte, línea impulsada por la Sociedad General del Crédito Mobiliario Español, entidad financiera estrechamente vinculada a un grupo de capitalistas franceses capitaneados por los hermanos Péreire.
 
La primera de las concesiones relativas al nuevo ferrocarril del Norte, la correspondiente a su segunda sección, entre Valladolid y Burgos, fue otorgada el 23 de febrero de 1856 al banquero francés Eugenio Pereire y a sus socios Eugenio Duclerc, Joaquín F. de Osma y Enrique O’Shea. Poco después, el 26 de abril, se iniciaban las obras en Valladolid, en un solemne acto presidido por el general Espartero.
Las obras del Ferrocarril del Norte se iniciaron en Valladolid. Como recuerdo de esta efeméride, todavía queda en pie el famoso arco de ladrillo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
El primero de marzo de 1856, los titulares de la concesión del ferrocarril de Valladolid a Burgos constituyeron la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, empresa que pronto acaparó las restantes autorizaciones precisas para concluir la construcción del ferrocarril de Madrid a Irún. Así, el 18 de junio de 1856, logró la concesión para el tramo comprendido entre Venta de Baños y Alar del Rey, punto en el que se empalmaría con la empresa del Ferrocarril de Ysabel II que, en aquellos momentos, impulsaba la construcción de una vía férrea desde dicha localidad palentina hasta Santander. Meses más tarde, el 18 de octubre de 1856 el gobierno les concedió también las secciones de Madrid a Valladolid y de Burgos a la frontera francesa, pasando por Miranda de Ebro, Vitoria, Alsasua, Tolosa y San Sebastián, con una subvención por kilómetro construido de 195.246,840 Reales.
 
Gipuzkoa pronto mostró su interés por un proyecto llamado a vertebrar buena parte de su territorio. Sin embargo, en aquellos mismos momentos se impulsaba desde Navarra otra iniciativa, la del ferrocarril de los Alduides, que proponía enlazar directamente Pamplona con Baiona. De construirse esta vía férrea era de esperar que la mayor parte de las mercancías con origen o destino en el interior peninsular, optarían por embarcar o desembarcar en el puerto de Baiona en detrimento de la dársena donostiarra.
 
Para conjurar el peligro de quedar marginada por la nueva red de comunicaciones, las autoridades guipuzcoanas decidieron colaborar en la financiación de las obras del ferrocarril del Norte a su paso por el territorio. Para ello, la Diputación a través de sus comisionados Fermín Lasala y Luis de Mariategui, negoció con el Crédito Mobiliario Español los términos de la subvención que permitiría desenclavar definitivamente el proyecto y, finalmente, el 29 de diciembre de 1857 se alcanzó un acuerdo por el que las obras del ferrocarril entre Irún, San Sebastián y Ordizia se realizarían en el plazo máximo de cuatro años, en lugar de los siete inicialmente establecidos en la concesión y, a cambio, Guipúzcoa contribuiría con 25 millones de reales, de los que la propia Diputación aportaría cuatro, mientras el resto se cubriría mediante una suscripción popular.
El primer ferrocarril guipuzcoano partía de la estación de Beasain. Fotografía de Miguel Cano López Luzatti
 
Una vez alcanzado el acuerdo con la empresa francesa, la Diputación de Gipuzkoa abrió una suscripción popular para reunir los 21 millones de reales necesarios para completar la subvención comprometida, con aportaciones de todo tipo de procedencias. Incluso el clero guipuzcoano, al que muchas veces se ha tachado de enemigo del progreso, también contribuyó, en la medida de sus posibilidades, al definitivo impulso de la obra, tal y como señalaba la Gaceta de los Caminos de Hierro en su edición del 28 de febrero de 1858:
 
El clero de esta nobilísima provincia solo por su amor al país que le vio nacer, y por su eterna gratitud a los beneficios y protección que en todas épocas ha merecido de ella, se presta espontánea y muy gustosamente a cooperar con los medios que se hallan a su alcance, a fin de que salga airosa en su ardua empresa; y anuncie a V.S. para que sepa todo el país que no lo haría, ni lo hace por vía de especulación y por intereses materiales que le puedan redundar de ello, sino únicamente para dar una pequeña prueba de su eterno agradecimiento a la nobilísima provincia, su protectora.

En consecuencia, en poco más de un mes se cubrió la suscripción abierta por la Diputación, en la que cabe destacar los cuatro millones de reales llegados de la isla de Cuba. Los indianos, hijos de la provincia residentes en la isla antillana, seguían pendientes de los problemas de su tierra natal. 

Estación de Tolosa, a mitad de camino entre Beasain y San Sebastián. En 1929 se electrificó el Ferrocarril del Norte a su paso por Gipuzkoa. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Una vez asegurada la financiación, se pudo dar inicio a las obras de construcción del ferrocarril, el 22 de junio de 1858. La jornada contó con dos actos inaugurales; primero en Tolosa, donde se acometió simbólicamente la perforación de una trinchera tras el frontón de San Francisco y, por la tarde, en San Sebastián, donde, según señalan las crónicas
 
Llegados que fueron a las márgenes del Urumea, embarcáronse todos en lanchas planas, y se trasladaron a la otra orilla, donde una hilera seguida de mástiles adornados con banderas nacionales venia trazando la línea del ferro-carril. Al abordar las lanchas, vino a sorprender agradablemente a la comitiva el estallido de varías minas o barrenos, cuyo resultado fue extender la tierra hacía la orilla, facilitando el desembarque. Efectuado este a son de música, situóse toda la  comitiva en el terreno señalado para la inauguración, echando una bendición un sacerdote al efecto designado. Los señores gobernador civil, diputado general y alcaldía primero pronunciaron discursos alusivos a tan solemne acto, concluido lo cual se cantó un himno por más de 200 niños.

Todavía fue preciso un nuevo acuerdo entre la Diputación de Guipúzcoa y los promotores del ferrocarril para dar definitivo impulso a las obras de construcción de la sección comprendida entre Ordizia y Zumárraga. Firmado el 15 de octubre de 1858, el convenio garantizaba la puesta en marcha de las obras en esta sección, a cambio de una subvención de ocho millones de reales.
 
La gestión directa de la construcción y posterior explotación de un ferrocarril desde una entidad bancaria como la Sociedad del Crédito Mobiliario Español, no dejaba de ser compleja, por lo que sus promotores decidieron crear una sociedad filial, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, constituida el 29 de diciembre de 1858, a la que traspasaron todas sus concesiones. Por tanto, desde dicha fecha, la nueva empresa se hizo cargo de las obras y del futuro servicio ferroviario entre Madrid e Irún.
Estación del Norte en Donostia. Año 1919. Fotografía de José Isard. Archivo de Josep Miquel Solé
 
La construcción del ferrocarril del Norte a su paso por Gipuzkoa fue especialmente compleja, ya que la vía debía afrontar el difícil paso de la cordillera que representa la divisoria de aguas entre el Cantábrico y el Mediterráneo. Para poder valorar la complejidad de este tramo basta señalar que sus cien kilómetros de recorrido estaban jalonados por 31 túneles, cuya longitud sumaba un total de 14.224 metros, es decir, un 14% del nuevo ferrocarril transcurría bajo tierra, por las entrañas del territorio histórico. Sin duda, la actuación más importante fue la perforación del gran túnel de Oazurza, de 2.957 metros de longitud, que permitía a la vía saltar de la cabecera del valle del Oria a la del Urola, entre las estaciones de Zegama y Brinkola-Oñati. Por sus dimensiones, el túnel de Oazurza supuso un record a nivel estatal, que ostentó durante veinte años hasta que le fue arrebatado por el de la Perruca, en Pajares, de 3.075 metros, inaugurado en 1884. Además, otras dos galerías superaron el kilómetro de longitud, la de Otzaurte, entre Alsasua y Zegama que, con sus 1.156 metros permite superar la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico, y la de Urnieta, de 1.004 metros, que facilita el paso del valle del Oria al del Urumea. El de menor entidad es el túnel de Pajiza, de tan sólo 68 metros de longitud.
El Ferrocarril del Norte cruza hasta en quince ocasiones el cauce del río Oria. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
 
Por otra parte, el cruce de barrancos y ríos también exigió la construcción de 34 puentes con una luz superior a los diez metros, lo que representaba una longitud total de 1.374 metros. De ellos, quince servían para cruzar sucesivamente el cauce del río Oria, mientras que con los restantes se superaban los cauces del arroyo Salera y los ríos Estanda, Leizarán, Urumea, Oiartzun y Bidasoa.
 
Once de los puentes del ferrocarril del Norte eran de estructura metálica y los restantes de sillería. Entre los primeros sin duda destacaba el espectacular viaducto de Ormaiztegi, que con sus cinco vanos, 288 metros de longitud y 35 metros de altura máxima, superó en su día diversos registros a nivel nacional. Levantado sobre dos estribos y cuatro grandes pilares de sillería, sus vigas metálicas, realizadas mediante celosías múltiples, fueron diseñadas por el ingeniero francés Alexander Lavalley y fabricadas en los talleres que la sociedad Ernest Gouin et Compagnie poseía en el parisino barrio de Batignolles.
En la primera década del siglo XX la Compañía del Norte estableció la doble vía en todo su recorrido guipuzcoano. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril
 
Es preciso recordar que, en aquella época, la red viaria guipuzcoana carecía de túneles, a excepción de la galería natural existente en el paso de San Adrián, es decir, la experiencia en la materia era nula. Sobre la génesis y las obras de construcción del ferrocarril del Norte en Gipuzkoa, dirigidas por el ingeniero francés Letorneur, resultan de obligada lectura los dos tomos que al respecto han publicado recientemente Pello Joxe Aramburu y Luis María Intza, por lo que remitimos a los interesados en profundizar sus conocimientos al respecto a esta obra. En todo caso es importante reseñar que, en un principio, las obras se repartieron entre numerosos contratistas, algunos locales y otros foráneos, sobre todo franceses, a los que se asignó secciones de pequeña longitud. Sin embargo, el grave retraso que experimentaron los trabajos en el tramo más complejo, el comprendido entre el límite con Navarra y Beasaín, hizo que en 1863 la Compañía del Norte encomendara este trayecto a la sociedad francesa Ernest Gouin et Compagnie.
 
La nueva empresa constructora aportó los mejores medios mecánicos disponibles en la época, incluidas algunas máquinas de vapor utilizadas en la perforación del gran túnel de Oazurza, así como una ingente cantidad de mano de obra que, en algunos momentos, sumó más de 9.000 trabajadores, con lo que pudo cumplir el plazo comprometido con la Compañía del Norte para concluir las obras en el verano de 1864. En consecuencia, la línea se pudo inaugurar en cuatro fases, la primera de ellas, comprendida entre Beasaín y Donostia, el 1 de septiembre de 1863, es decir, hace exactamente 150 años. La Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba al respecto que:

El día primero del corriente, se abrió a la explotación, la sección del ferro-carril del Norte de Beasain a San Sebastián, que mide 42 kilómetros. La de San Sebastián a Bayona está muy adelantada y si los trabajos resisten bien las lluvias de otoño, es de esperar que se pueda abrir para el primero de enero de 1864.

Lamentablemente, no se llegó a cumplir la optimista previsión de la Gaceta, ya que la totalidad del ferrocarril del Norte no se pudo inaugurar hasta el día 15 de agosto de 1864.

Inauguración del Ferrocarril del Norte en San Sebastián. Archivo EuskoTren/Museo Vasco del Ferrocarril

 

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