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jueves, 30 de agosto de 2012

METAMORFOSIS FERROVIARIA

Uno de los casos más singulares de metamorfosis ferroviaria es la del Nº 21 de la Sociedad Explotadora de Ferrocarriles y Tranvías.
Tranvía Nº 20 del ferrocarril de San Sebastián a Hernani, en origen idéntico al coche 21. Archivo Fototeka Kutxa
El 21 vino al mundo como tranvía de viajeros de dos ejes, construido en 1903 para la Compañía del Ferrocarril de San Sebastián a Hernani, empresa que, además de cubrir el trayecto que figuraba en su razón social, también pretendía establecer un servicio parcial, de carácter urbano, desde el centro de la capital guipuzcoana hasta el barrio de Amara. Finalmente, este proyecto fracasó ante la presión de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, que estableció su propia línea de tranvías urbanos. En consecuencia, los seis pequeños tranvías de dos ejes adquiridos, apenas tenían utilidad por lo que no es de extrañar que, tres de ellos, fueran vendidos al vecino ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular "Topo", que los utilizó como pequeños tractores de mercancías.
Coche Nº 21, habilitado como furgón automotor para el servicio de vías y obras. Rentería, 1955. Fotografía de Christian Schnabel
La adquisición, en 1925 y 1930, de dos locomotoras de mayor potencia, pronto relegó a los pequeños tranvías de Hernani a servicios auxiliares y, en consecuencia, el 21 fue utilizado como furgón automotor por el servicio de vías y obras. Sin embargo, en 1960 los responsables técnicos del "Topo" decidieron convertirlo en una pequeña locomotora eléctrica. Para ello, fue dotado de una nueva carrocería construida artesanalmente con madera y chapa pero conservando su truck tranviario original del tipo Brill 21-E.
El 21, transformado en locomotora eléctrica, aunque conservando su truck original de dos ejes. Rentería, 1960. Fotografía de Juan Bautista Cabrera.
No satisfechos con esta operación, poco después el 21 experimentó una nueva transformación: la sustitución de su truck de dos ejes original que fue reemplazado por dos bogies tipo Brill 76-E1 heredados de los antiguos automotores de viajeros del "Topo". Con esta nueva fisonomía transcurrió el resto de su vida activa que concluyó el 5 de mayo de 1978 cuando Feve modificó la tensión de alimentación original del ferrocarril de la frontera, 575 voltios en corriente continua, por el valor que actualmente se mantiene en esta línea centenaria: 1.500 voltios. Poco después, este singular vehículo, que nació como tranvía de viajeros de dos ejes y terminó sus días como locomotora eléctrica de bogies, fue desguazado.
El 21, ya transformado en locomotora eléctrica de bogies, fotografiado en la estación de Rentería. Merece la pena el estudio del singular semipantógrafo diseñado en los talleres del "Topo". Abril de 1973. Fotografía de Josep Miquel Solé

sábado, 25 de agosto de 2012

¿ZORIONAK IGUELDO?


Hoy hace un siglo iniciaba su andadura el histórico funicular del Monte Igueldo. Sin embargo, lo que debiera ser un motivo de celebración, el centenario de esta impresionante instalación ferroviaria, se ve empañado por la sombra de una pretendida modernización que puede destruir la historia y la personalidad del tercer funicular más antiguo de nuestro país y el que, sin lugar a dudas, mejor conserva sus equipos originales, lo que lo convierte en un verdadero museo viviente de nuestro pasado tecnológico e industrial.
 
En efecto, inaugurado el 25 de agosto de 1912, el Funicular de Igueldo es el más antiguo de Euskadi y el tercero de España, solamente superado por los del Tibidabo, abierto al público en 1901, y el de Vallvidriera, de 1906, ambos situados en Barcelona aunque muy transformados a lo largo de los años.
 
En marzo de 1911 se constituyó en San Sebastián la Sociedad Anónima Monte Igueldo, presidida por Edouard Dupouy, director de uno de los más importantes hoteles de la capital guipuzcoana, el de Londres e Inglaterra, y en la que participaban otros empresarios de la ciudad como es el caso de Paulino Caballero, Ángel Galé, Emilio Huici, Serapio Huici, Ramón Arteaga, José María Azcona y Evaristo San Martín.
 
El objetivo de la nueva sociedad era urbanizar las laderas del monte Igueldo y, con los beneficios obtenidos por la venta de parcelas y villas, financiar la construcción de un centro de ocio y recreo situado en la cumbre, junto a un histórico faro construido por el Consulado de San Sebastián a finales del siglo XVIII y que estaba abandonado desde mediados de la centuria anterior.
El monte Igueldo cierra por el Oeste la bahía donostiarra de La Concha
 
El monte Igueldo cierra la bahía de San Sebastián por el Oeste y su cima alcanza una altitud de unos 160 metros. En este punto, la sociedad promotora pretendía construir un casino-restaurante, así como un salón de cine y una pista de patinaje. Con el paso del tiempo, se implantarían otras atracciones entre las que destaca un «Railway», bautizado tras la Guerra Civil como «Montaña Suiza».
 
Para garantizar la viabilidad del proyecto en una época en la que la motorización individual era todavía una quimera, la Sociedad Anónima Monte Igueldo decidió, al igual que habían hecho una década antes los promotores del parque de recreo del Monte Ulía, establecer un sistema de transporte colectivo hasta la cima. Sin embargo, para que su oferta fuera más competitiva que las de los demás parques de recreo de San Sebastián, los de Ulía y Martutene, consideraron fundamental reducir al máximo el tiempo de viaje desde el centro de la ciudad.
 
Con este propósito, en lugar de implantar un ferrocarril directo hasta la cumbre, lo que habría exigido un trazado tortuoso y, por lo tanto, un desplazamiento lento y poco atractivo para el público potencial, la Sociedad Monte Igueldo optó por una solución mixta consistente en un pequeño ramal tranviario que enlazase con la red urbana en las inmediaciones del túnel del Antiguo, para alcanzar el pie del monte. Desde este lugar, los turistas podrían realizar rápidamente la ascensión en un funicular que, en cinco minutos, les trasladaría hasta las instalaciones de ocio situadas en la cima. De este modo, el trayecto completo, incluido el trasbordo, podía completarse en menos de 20 minutos.
 
A mediados de 1911 la empresa promotora emprendió la construcción de sus nuevas instalaciones, con el propósito de tenerlas dispuestas para la siguiente campaña estival. Dado que el nuevo parque podía generar un aumento en la demanda de sus servicios de transporte, la Compañía del Tranvía de San Sebastián pronto se interesó por la futura explotación del ramal tranviario desde el túnel del Antiguo hasta el pie del funicular, de modo que, el  24 de marzo de 1912, su Consejo de Administración autorizó a su secretario para que estudiara con la empresa del Monte Igueldo el modo de llevar a cabo la construcción y futura explotación del nuevo ramal.
 
A finales de abril de 1912, ambas empresas alcanzaron un principio de acuerdo por el que la Sociedad Monte Igueldo sería la encargada de obtener las pertinentes autorizaciones para la colocación de las vías y la línea aérea del nuevo ramal, así como para su futura explotación, mientras que la Compañía del Tranvía construiría dichas infraestructuras aprovechando los materiales disponibles en sus almacenes y prestaría servicio, con dos o más coches, los días que funcionase el funicular. En futuras negociaciones se establecería cual de las dos empresas sería la propietaria de la línea y su definitivo explotador.
 
En base al acuerdo alcanzado, la Compañía del Tranvía procedió al montaje de una vía desde la salida Oeste del túnel del Antiguo hasta la estación inferior del nuevo funicular, obra que quedó concluida para mediados del mes de agosto de 1912. Sin embargo, para la realización de los trabajos únicamente habían contado con una autorización provisional del Ayuntamiento, mientras se tramitaba la concesión definitiva ante el Ministerio de Fomento. Por ello, pese a que todo estaba preparado para su puesta en servicio el día 25 de agosto, fecha en la que se procedió a la inauguración del funicular, el Gobernador Civil no autorizó el inicio de la explotación hasta la realización de la preceptiva inspección facultativa, que tuvo lugar el 5 de septiembre.
 
Como se ha señalado, la apertura al tráfico del ramal al funicular de Igueldo se verificó sin disponer de la oportuna concesión por parte del Ministerio de Fomento. De hecho, la tramitación burocrática para regularizar la situación legal de la nueva línea fue especialmente compleja y prolongada. Al día siguiente de su puesta en servicio, el 6 de septiembre de 1912, el director general de ferrocarriles abrió el proceso de información pública del proyecto, pero el trámite se alargó en el tiempo y la subasta definitiva no se materializó hasta el verano de 1924, es decir, cuando el tranvía lleva en realidad una docena de años en explotación. Finalmente, ante la falta de otros proponentes, la concesión fue otorgada definitivamente a la Sociedad Monte Igueldo.
 
Entre tanto se tramitaba la legalización de la concesión del ramal a la estación del funicular de Igueldo, y dado el elevado tráfico que registró la línea desde el inicio de su explotación, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió, el 8 de septiembre de 1912, el establecimiento de la doble vía en todo el recorrido. La nueva infraestructura, que incluía un bucle de retorno en la plaza del funicular, con lo que se evitaban las molestas maniobras de inversión de marcha al finalizar el trayecto, entró en servicio pocos meses más tarde.
 
En el punto final del nuevo ramal tranviario se estableció la estación inferior del funicular que facilitaba el ascenso a la cima del Monte Igueldo. Al igual que sucedió con el tranvía, la Sociedad Monte Igueldo inició la construcción del funicular sin haber solicitado la concesión definitiva, ya que consideraban que ésta no era precisa al transcurrir en toda su extensión por terrenos de su propiedad. Sin embargo, el Gobernador Civil exigió la regularización de su situación y, finalmente, la empresa obtuvo la concesión definitiva el 4 de diciembre de 1912, cuando ya habían transcurrido más de cuatro meses desde su inauguración efectiva, celebrada el 25 de agosto de 1912.
 
El funicular del Monte Igueldo fue construido bajo diseño del ingeniero y accionista de la empresa Emilio Huici y las obras fueron dirigidas por el también ingeniero Severiano Goñi. La línea, equipada por la reputada firma suiza Von Roll, especialista mundial en el sector, tiene una longitud total de 312 metros y en ellos supera un desnivel de 151 metros, con pendientes máximas del 58%. El ancho de vía es de un metro.
 
Como la mayor parte de los funiculares, la instalación dispone de dos coches accionados por una planta motriz situada en la estación superior de la línea. Los vehículos fueron construidos sobre chasis suministrados por Von Roll y carrozados en San Sebastián. La tracción era asegurada por un motor eléctrico de 50 caballos de potencia, que giraba a 600 revoluciones por minuto y que, mediante tres reductores, impulsaba el cable tractor, de 39 milímetros de diámetro, formado por seis cables de acero de 19 hilos cada uno de ellos y un alma de cáñamo. El conjunto imprimía una velocidad máxima al sistema de 1,5 metros por segundo.
 
Además de las estaciones situadas en el inicio y final de la línea, el funicular del Monte Igueldo contaba también con dos pequeños apeaderos, situados en los puntos kilométricos 0,128 y 0,201. Ambos se establecieron con el fin de atender la demanda que podían generar los nuevos chalets que la propia compañía construía en las inmediaciones de la vía y fueron abandonados en los años setenta.
 
Desde su inauguración, el funicular se convirtió por si mismo en una de las principales atracciones del parque del Monte Igueldo, gracias a las espectaculares vistas sobre la bahía de La Concha que ofrece en su pausada ascensión. Además, tal y como habían previsto sus promotores, el tiempo de viaje que ofrecía la combinación del tranvía con el funicular era notablemente inferior al del ferrocarril de Ulía o al de Hernani en su trayecto a Martutene, lo que unido a la novedad de las instalaciones, pronto hizo que el nuevo parque acaparase el favor del público y, poco a poco, eclipsara a sus antecesores.
 
En la actualidad, el funicular del Monte Igueldo sigue siendo explotado por la Sociedad Anónima Monte Igueldo. En 1948, el tranvía fue sustituido por un servicio de trolebuses que, veinte años más tarde sería a su vez reemplazado por autobuses urbanos. Por su parte, el primitivo casino se ha visto sustituido por un hotel y un simpático parque de atracciones con elementos dignos de un museo como la histórica Montaña Suiza pero, a pesar de las sucesivas transformaciones que han experimentado las instalaciones de la cima, el funicular sigue funcionando a diario con los equipos y vehículos inaugurados en 1912.
En 1948 el tranvía de Igueldo fue sustituido por trolebuses
 
Esperemos que, finalmente, la razón se imponga y que todos podamos seguir disfrutando esta joya de nuestro patrimonio ferroviario en el futuro. ¡Zorionak Igueldo!
 

viernes, 17 de agosto de 2012

AGUJAS TALONABLES

Mecanismo de talonamiento de una aguja del "Topo". Fotografía de Domingo Palacián

Debo confesar que hoy hace un calor difícil de soportar y, en consecuencia, me invade la pereza a la hora de afrontar la redacción de esta nueva entrada en este modesto blog. Por ello, hoy me limitaré a comentar un par de fotos que acompañan el texto, en las que se puede ver el mecanismo de talonamiento con el que contaban las agujas de las estaciones del ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular "Topo".

Las agujas talonables, diseñadas, como su nombre indica, para que puedan ser tomadas de talón sin necesidad de orientar los espadines hacia la dirección del tren, han sido muy utilizadas en toda Europa y también en España, bien en líneas de débil tráfico, en las que resulta imprescindible reducir el personal para, a su vez, limitar los gastos de explotación, o bien en líneas de vía estrecha explotadas por empresas privadas, también interesadas en reducir al máximo el gasto.

Las agujas talonables permiten, sobre todo en maniobras constantes y repetitivas, reducir el personal de explotación. Esto se hace especialmente evidente en estaciones en las que, por lo general, se verifica siempre un cruzamiento de trenes. En lugar de tener un agente para maniobrar las marmitas de accionamiento de las agujas, o invertir una considerable suma en montar una instalación eléctrica que permita motorizar las agujas, basta situar en los extremos de la vía de cruzamiento dos agujas talonables. Si, por ejemplo, en el ferrocarril que adopta este sistema se circula por la derecha, es suficiente que ambas agujas se orienten a la derecha ya que, una vez aseguradas con sus preceptivos candados, no es preciso volverlas a maniobrar. En efecto, las agujas talonables disponen de un mecanismo de resortes que permite que las pestañas de las ruedas abran los espadines cuando son tomados de talón, aunque éstos no estén orientados al paso del tren. En sistemas más modernos, los resortes se complementan con un sistema hidráulico que actua de freno y, de este modo, los espadines no golpean constantemente a las ruedas del tren y su retorno es suave y exento de golpes violentos que pudieran afectar a la correcta conservación del sistema.

En España, fueron las compañías de vía estrecha las que utilizaron con más profusión este sistema. Por ejemplo, recuerdo perfectamente como se empleaban en la mayor parte de las estaciones del "trenet" de Valencia. También fue común su uso en la vía estrecha del Cantábrico, como es el caso de las imágenes que acompañan este texto. de hecho, pese a la modernización constante de sus instalaciones, equipadas hoy en día de CTC y otros adelantos, el "Topo" todavía cuenta con agujas talonables (aunque de diseño más moderno que las de las fotografias que ilustran este texto) en las estaciones de Herrera, Ventas de Irún e Irún-Paseo Colón.
Posición normal de una aguja talonable en una línea con circulación por la derecha, como es el caso del "Topo". Gracias al mecanismo de talonamiento, los trenes que procedan de la izquierda podrán abrirse paso, empujando con sus ruedas los espadines que, una vez liberados, retornarán a su posición gracias a la acción del resorte. De este modo, en circunstancias normales, no es preciso maniobrar manualmente el desvío. Fotografía de Domingo Palacián.

Las agujas talonables también han sido profusamente utilizadas en las redes de tranvías, tanto en el pasado como en la actualidad. Sin embargo, Renfe/Adif fue, durante muchos años, reacia a su uso y no fue hasta principios de los años noventa cuando decidio implantarlos el líneas de débil tráfico, como es el caso de la que une Murcia con Lorca. Posteriormente, dada su sencillez y contrastada eficacia (siempre que en su utilización se respeten los reglamentos preceptivos), la empresa estatal ha decidido extender su uso a otras líneas de la red.

Aguja talonable de los ferrocarriles portugueses. En lugar de muelles helicoidales, dispone de una semiballesta para asegurar el retorno de los espadines. Estación de Mirandela. Septiembre de 2009.

viernes, 10 de agosto de 2012

SUPERTROLEBUSES

Quienes me conocen, saben que tengo una especial debilidad por los trolebuses, sin duda, todavía hoy en día, la versión más ecológica del autobús. Lamentablemente, en España este sistema de transporte urbano fue hijo de las políticas autárquicas de los gobiernos franquistas y, una vez superados esos postulados económicos, fueron completamente eliminados, sin que nadie supiera apreciar sus prestaciones, superiores a las de los autobuses convencionales, y su respeto al medio ambiente.

La entrada de hoy está dedicada a cuatro de los trolebuses más misteriosos de nuestro país. Me refiero a los que su propio constructor denominaba «supertrolebuses», dadas sus dimensiones y capacidad, 150 viajeros, muy superiores a las habituales en la época.


Estos cuatro trolebuses fueron el fruto de la colaboración del mayor especialista francés en esta clase de vehículos, una sociedad filial de Alsthom denominada Vetra, con la empresa General Eléctrica Española, licenciataria de ambas firmas en nuestro país y, a su vez, carrozados por Seida en sus talleres de Zorroza (Bilbao).
Supertrolebús en pruebas en la línea de Bilbao a Algorta. Archivo de Fran Martínez

La cuestión es que, quién suscribe estas líneas, desconoce el verdadero origen de estos vehículos. Al parecer, su construcción ya estaba finalizada en 1957, sin embargo, no se sabe a ciencia cierta qué empresa realizó el encargo de su construcción.
El ramal a la playa de Ereaga solamente tenía tráfico en verano, por lo que el resto del año podía ser empleado para la realización de pruebas. Archivo de Fran Martínez

Por lo general, los trolebuses, sobre todo en España, se construían bajo pedido, por lo que es difícil pensar que la construcción de estos cuatro trolebuses fuese iniciativa de la General Eléctrica Española. Si lo que pretendían era introducirse en el reducido mercado del trolebús en nuestro país, probablemente habría sido más que suficiente construir un solo prototipo y esperar su repercusión en el mercado. Sin embargo, sabemos que en 1957 la construcción de los cuatro vehículos estaba finalizada y, un año más tarde, parece que ofrecieron su venta a diversas empresas. En concreto, en los libros de Actas de la Compañía del Tranvía de San Sebastián existe constancia de que, en abril de 1958, los responsables de la empresa fueron invitados a visitar la factoría de la General Eléctrica Española para probar los nuevos coches aunque, finalmente, desistieron de su compra ya que su gran tamaño dificultaba el paso por algunos puntos díficiles de sus líneas.
Otra instantánea de las pruebas de los supertrolebuses Vetra/General Eléctrica Española

Es probable que estas unidades se hubieran fabricado para atender algún pedido que, finalmente, no se materializó, tal vez en una línea de gran demanda como es el caso de la que enlazaba Bilbao con Santurce, trayecto en el que, en principio, estaba previsto la sustitución de los tranvías por trolebuses en aquellas fechas aunque, finalmente, nunca llegó a instalarse la fílovía. La cuestión es que los vehículos permanecieron en las instalaciones de la General Eléctrica Española, a la espera de un comprador, durante varios años hasta que, en 1960, fueron adquiridos por la EMT de Madrid donde, curiosamente, fueron conocidos como modelo«Vetra-Bilbao». 
Interior de las naves de montaje de la General Eléctrica Española donde se aprecia, junto a las locomotoras Alsthom de la serie 7600 para Renfe, uno de los supertrolebuses. La imagen está fechada el 20 de diciembre de 1957. Archivo Fran Martínez

 La empresa madrileña matriculó los cuatro coches en la serie 201 a 204 pero su vida fue efímera ya que, cuando apenas habían transcurrido seis años desde su puerta en servicio, se suprimieron las últimas líneas de trolebuses de la capital española.

Antes de concluir, quiero agradecer la colaboración de Fran Martínez, quien me ha proporcionado las imágenes que ilustran esta entrada.

martes, 7 de agosto de 2012

EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (y II)

Lleguada de un tren cargado de caliza a Sestao. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Evolución

Tal y como se ha señalado en la anterior entrada a este blog, el ferrocarril de Sestao a Galdames inició su andadura el 8 de Mayo de 1876. Construido para asumir un tráfico anual de más de 800.000 toneladas de mineral, la línea nunca alcanzó las cotas de tráfico inicialmente previstas. Por otra parte, el tráfico se concentraba preferentemente en los en los trece primeros kilómetros, en los que se atendía a las principales minas del Monte Triano, en directa competencia con el ferrocarril del mismo nombre. Los criaderos del entorno de Galdames no resultaron tan productivos como se había calculado inicialmente, y además contaban en esta zona con la competencia del ferrocarril de Castro a Traslaviña, inaugurado en 1898.
El personal del ferrocarril de Sestao a Galdames posa para el fotógrafo. Foto cedida por Miguel Estaban y Amando Román Ugarte.

A partir de los años veinte del pasado siglo, el tráfico de minerales inició un imparable proceso de decadencia que pudo ser parcialmente compensado con el transporte de piedra caliza, procedente de las canteras de Bodovalle, que era utilizada como fundente en los procesos siderúrgicos de Altos Hornos de Vizcaya. En todo caso, la situación era cada vez más delicada, por lo que en 1936 la empresa concesionaria decidió vender la línea a la Diputación de Vizcaya, institución interesada en este ferrocarril ya que gracias a sus infraestructuras podía mejorar los accesos del ferrocarril de Triano a la ría del Nervión, mediante el aprovechamiento del túnel de Sestao. Asimismo, los bien equipados talleres situados en esta localidad permitirían mejorar la capacidad de los saturados talleres de Ortuella. 
Los talleres de Sestao interesaron a los rectores del ferrocarril de Triano. Foto, Jeremy Wiseman

Durante unos años, la Diputación de Vizcaya encomendó la explotación del ferrocarril de Sestao a Galdames al ferrocarril de Triano, empresa que, como se ha señalado anteriormente, era propiedad de la institución provincial. Sin embargo, tras la Guerra Civil y la integración del ferrocarril de Triano en Renfe en el año 1941, el ferrocarril de Galdames perdió todo interés para la Diputación, por lo que en 1946 se procedió a su venta a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.
Maquinista de la locomotora Nº 11, Broomhead. Foto, Reimar Holzinger

El interés del nuevo propietario sobre el ferrocarril de Galdames se centraba nuevamente en el estratégico túnel bajo Sestao así como en todos los terrenos y dependencias existentes junto a la dársena de la Benedicta, ya que en esos momentos Babcock & Wilcox proyectaba instalar un astillero para construcción naval, con capacidad para el montaje de barcos de hasta 24.000 toneladas, en la dársena de la Benedicta. Para ello era fundamental disponer de una buena comunicación entre este punto y la factoría principal de la empresa, situada en la vega del río Galindo, por lo que la compra de las instalaciones del ferrocarril resultaba imprescindible para la materialización del proyecto.
Locomotora de línea Nº 6, Thorburn. Foto, Reimar Holzinger

Sin embargo, diversas circunstancias impidieron que el proyecto del nuevo astillero llegara a materializarse. De este modo, la actividad del ferrocarril de Sestao a Galdames se limitó al trasiego de mineral y, principalmente, de roca caliza, así como al transporte de los trabajadores de Babcock & Wilcox desde Sestao hasta la fábrica principal de Galindo, para lo que se habilitaron algunos coches de viajeros a partir de las estructuras de viejos vagones de carga. Aunque Renfe llegó a denunciar estos servicios, al considerarlos como una competencia desleal, su circulación se mantuvo hasta la definitiva clausura del ferrocarril, que tuvo lugar en 1968. Poco después se desmantelaron las instalaciones ferroviarias de las que a penas queda más vestigio que su vieja traza, hoy convertida parcialmente en vía verde.
Tren obrero en la estación de Sestao. Foto, Lawrence G. Marshall

La composición habitual de los trenes del ferrocarril de Sestao a Galdames estaba constituida por una locomotora de vapor y 35 vagones de dos ejes. Si en un principio se prestaba un servicio muy frecuente, en los últimos años de explotación circulaban tan sólo tres o cuatro trenes diarios que transportaban la caliza desde Bodovalle a Altos Hornos de Vizcaya, así como un tren semanal desde las minas de Galdames. Ocasionalmente circulaban algunos trenes desde las minas de Borja hasta Sestao así como los trenes obreros entre Sestao y Galindo para los trabajadores de Babcock & Wilcox. Tras la Guerra Civil, los embarcaderos de mineral a penas se utilizaban ya que casi todo el mineral transportado era consumido en las factorías de AHV de Sestao y Baracaldo.
Rústico coche de viajeros fotografiado en Sestao. Fotografía de Jeremy Wiseman

El material móvil

El único parque de locomotoras con que contó el ferrocarril de Sestao a Galdames fue el que adquirió en sus inicios, entre 1873 y 1880. A lo largo de sus 93 años de historia no se produjeron nuevas adquisiciones, mientras que, como consecuencia de su peculiar ancho de vía, no fue posible la compra o venta de material de ocasión.
Locomotora Nº 6 fotografiada en Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger

De indudable gusto británico, el parque motor se dividía en locomotoras para el servicio de línea y máquinas de maniobra. Las primeras fueron construidas por la empresa inglesa Kitson & Co. de Leeds. Se trataba de un grupo de siete elegantes locomotoras de rodaje 230T construidas las seis primeras en 1874 y la última en 1880. Sus números de fábrica eran 1902 a 1907 y 2048. Siguiendo la tradición de la época, todas ellas fueron bautizadas con nombres de origen británico, muchos de ellos relativos a los principales accionistas de la compañía, de modo que la Nº 1 se denominaba Sir John Brown, la Nº 2 Fowler, la Nº 3 Ashbury, la Nº 4 Jameson, la Nº 5 Lockhart, la Nº 6 Thorburn y la Nº 7 Thames. La mayor parte de estas locomotoras circularon hasta la clausura del ferrocarril en 1968, aunque en 1965 ya habían sido dadas de baja del servicio las Nº 1, 5 y 6.
Locomotoras 7 y 9 sobre el puente giratorio de Sestao. Fotografía de Jeremy Wiseman

Para el servicio de maniobras la Compañía adquirió cuatro pequeñas locomotoras del tipo 020ST, a la casa británica Manning, Wardle & Co. Ltd. Las dos primeras fueron entregadas en 1873, mientras que las otras dos se construyeron en 1876 y 1877 respectivamente. Sus números de fabricación eran 429, 430, 623 y 658. Al igual que sus hermanas mayores, recibieron nombres británicos, siendo la Nº 8 denominada Firth, la Nº 9 Braby, la Nº 10 Peterson Ward y la Nº 11 Broomhead. Las dos primeras trabajaron en las obras de construcción de la línea para posteriormente dedicarse, con el resto de sus compañeras, a realizar maniobras en los muelles de Sestao y en los diversos cargaderos y apartaderos de la línea. Las locomotoras Nº 8 y 11 fueron dadas de baja a principios de los años sesenta mientras que las restantes se mantuvieron activas hasta el final.
Locomotora Nº 10 efectuando maniobras en Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger

Por lo que respecta al material remolcado, el Ferrocarril de Sestao a Galdames contaba con 528 vagones de dos ejes construidos por The Darlington Iron Co., Eastwood & Co. y Ashbury Carriage Co. de Manchester. Cada uno de ellos pesaba 5 toneladas y admitía una carga de 7,5 toneladas. El parque se completaba con algunos vagones plataforma, vagones para transporte de balasto y una docena de coches de viajeros empleados en los trenes obreros entre los que destacaba un elegante coche salón. Todo el material remolcado, salvo el de viajeros, contaba con frenos de galga.
Vagones para el transporte de mineral. Fotografía de Reimar Holzinger

Todo este interesante material móvil fue desguazado tras la clausura de la línea salvo el coche salón, que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Guipúzcoa).

sábado, 4 de agosto de 2012

EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (I)



El despegue de la industria siderúrgica, de la mano de la revolución industrial y, sobre todo, la invención de los convertidores de acero del sistema Bessemer, que requerían un mineral de hierro bajo en fósforo, impulsó a mediados del siglo XIX el desarrollo de la minería en Vizcaya. Los principales yacimientos del territorio se situaban en el entorno del monte Triano, a pocos kilómetros de la ría del Nervión, donde los minerales podían ser embarcados con destino a las principales industrias siderúrgicas del mundo, entre las que sin duda destacaban las emplazadas en las islas británicas.

La explotación intensiva de las minas del monte Triano exigía la mejora inmediata de los medios de transporte en dirección a la ría, basados hasta el momento en el empleo de carretas arrastradas por bueyes. Por ello, pronto surgieron diversas iniciativas para la implantación de ferrocarriles en la zona que finalmente se vieron materializadas en el Ferrocarril de Triano, construido por la Diputación Provincial de Vizcaya. Este tren enlazaba los cotos mineros de Ortuella con los embarcaderos situados en La Punta de Sestao, lugar emplazado en la confluencia del río Galindo con el Nervión. Este primer ferrocarril, establecido con vía ancha de seis pies castellanos (1.672 milímetros), entró en servicio a partir del 26 de junio de 1865.

El éxito que, desde el primer momento, registró el ferrocarril de Triano pronto impulsó el desarrollo de nuevos proyectos ferroviarios con los que se pretendía romper el monopolio del transporte de mineral que de facto ejercía la Diputación. De este modo, Entre 1873 y 1880 se establecieron nuevas vías de comunicación, entre las que destacaban cuatro ferrocarriles de vía estrecha, de los que tres enlazaban la zona minera con los muelles de la ría en Luchana, mientras que el último, lo hacía con los embarcaderos situados en la dársena de la Benedicta en Sestao.
Ferrocarril minero de La Orconera. Fotografía de John Blyth

El primero de estos ferrocarriles fue el del Regato, de 7 de kilómetros de longitud, construido por la empresa Luchana Mining, e inaugurado el 3 de Enero de 1873, aunque la segunda guerra carlista paralizó su actividad, que no fue retomada hasta el 17 de enero de 1887. A éste le siguió, en orden cronológico, la línea de 14 kilómetros que construyó The Orconera Iron Ore Co. Ltd., inaugurada el 21 de Agosto de 1877 y, por último, la que estableció a Ortuella la Compañía Franco-Belga, en servicio desde el 14 de Julio de 1880, cuyos 11 kilómetros de recorrido eran prácticamente paralelos a la traza del ferrocarril de Triano. A diferencia de estos tres ferrocarriles de vía estrecha, con una separación entre carriles de un metro, que enlazaban la vertiente este del monte Triano con la ría, el cuarto ferrocarril minero del entorno, dotado de una peculiar entrevía de 1.150 milímetros, era el único que alcanzaba los criaderos de mineral de la zona de Galdames, situados en la ladera oeste del monte Triano, por lo que su longitud era notablemente superior a los restantes, ya que su camino hasta los muelles de la Benedicta en Sestao alcanzaba un desarrollo de 21 kilómetros. Esta entrada se centrará precisamente en el estudio de este último ferrocarril.


Los orígenes

La concesión para la construcción de un ferrocarril entre los cotos mineros de Galdames y la dársena de la Benedicta, entonces conocida como la playa de Sestao, fue otorgada el 26 de agosto de 1871 a Carlos Aguirre y Simón de Ochandategui, que actuaban en representación de la sociedad mercantil Urigüen, Vildósola, Coste y Cía. Poco después, esta sociedad transfirió sus derechos a un potente grupo empresarial británico, capitaneado por John Brown y William Fowler, y en el que también participaba el vizcaíno Francisco de las Rivas, quienes ese mismo año habían constituido en Sheffield la sociedad The Cantabrian Iron Ore con el doble objeto de explotar los cotos mineros de la zona de Galdames y establecer una industria siderúrgica en Sestao con la instalación de un grupo de altos hornos destinados a la primera transformación del mineral antes de su exportación.
Maniobras de un tren de Sestao-Galdames en la factoría de Altos Hornos de Vizcaya. Fotografía de Reimar Holzinger
Una vez constituida la  sociedad The Cantabrian Iron Ore, sus promotores procedieron a la adquisición de diversas concesiones mineras y, en octubre de 1871, se emprendió la construcción del ferrocarril bajo la dirección del ingeniero Edward Woods. En un principio, las obras se desarrollaron a buen ritmo, por lo que, cuando la construcción de la infraestructura se encontraba lo suficientemente adelantada, se solicitó al gobierno la autorización para la libre importación de todos los materiales necesarios para la culminación del proyecto; carriles, locomotoras, vagones, etc., autorización que fue otorgada el 7 de marzo de 1873. Sin embargo, pocos meses más tarde, el estallido de la segunda guerra carlista vino a ralentizar de forma notable el desarrollo de los trabajos, en un primer momento como consecuencia de la actuación de diversas partidas carlistas en la zona y más tarde con la completa ocupación de la zona. Aunque en mayo de 1874 las tropas liberales rompieron el cerco de Bilbao, durante más de un año los diversos grupos de guerrilleros continuaron hostigando a los promotores del ferrocarril.

A partir de 1875 la situación volvió paulatinamente a la normalidad, de modo que el 5 de febrero llegaba por primera vez una locomotora de vapor hasta las minas de Galdames y un año más tarde, el 8 de mayo de 1876, se verificó la inauguración oficial de toda la línea con la carga el vapor inglés Livane. Pese a que tras cinco años de trabajos finalmente se culminaba el proyecto ferroviario, la guerra carlista había trastocado las relaciones empresariales de sus promotores, de modo que unos años más tarde, en 1880, The Cantabrian Iron Ore cedió las instalaciones de la fábrica siderúrgica que habían establecido en Sestao a su antiguo socio, Francisco de las Rivas, empresario que constituyó la sociedad San Francisco de Mudela, integrada en 1919 en Altos Hornos de Vizcaya.

Tras la venta de sus instalaciones siderúrgicas, la sociedad inglesa cambió de nombre para pasar a denominarse The Bilbao River and Cantabrian Railway Co., Ltd.

El trazado

El ferrocarril de Sestao a Galdames, de 22,865 kilómetros de recorrido, tenía su origen en la playa de Sestao, en los terrenos colindantes a la dársena de la Benedicta, punto en el que se encontraban los embarcaderos de mineral y también los talleres principales. Para abandonar esta zona, los constructores del ferrocarril se vieron en la obligación de cruzar la divisoria de aguas que separa los ríos Nervión y Galindo, lo que exigió la perforación de un túnel de 636 metros de longitud que atraviesa la colina sobre la que se asienta el casco urbano de Sestao a una profundidad máxima de 55 metros.
Locomotora del Sestao-Galdames en la Benedicta. Foto Reimar Holzinger

Una vez superado este túnel, la vía continuaba por terrenos de la jurisdicción de San Salvador del Valle, por la margen derecha del río Galindo, hasta llegar a Nocedal, punto en el que cruzaba la carretera de Bilbao a Santander. Proseguía la traza a la izquierda de los barrios de San Pedro, Abanto y Loredo para seguir por las vertientes de varios barrancos tributarios del río Somorrostro, zona en la que servía a las minas  Victoriana y Carolina y Victoriana y Confianza hasta situarse en terrenos de la mina Isabela, muy próxima a la ría de Somorrostro cuyo curso seguía hasta el barranco de las Cortes.

Tras salvar diversos barrancos de escasa importancia, la línea seguía paralela al río  Somorrostro y próxima a la Venta de Arenas, punto este último en el que cambiaba bruscamente de dirección, casi en ángulo recto, para entrar en las demarcaciones de las minas Dudosa, Canefa y Berango que con las de Escarpada, Tardía, Rita y Adelaida eran las más importantes de las servidas mediante este ferrocarril. La línea finalizaba al cruzar el regato Virular a corta distancia de su unión con el río Galdames.
El frenado de los trenes en las duras pendientes de la línea se aseguraba mediante galgueros que, saltando de vagón en vagón, apretaban los frenos de galga. Fotografía de Reimar Holzinger

La construcción de la línea fue extremadamente difícil debido a la naturaleza quebrada del terreno. El 55% del recorrido era en curva, con radios mínimos de 80 metros. Junto al ya citado túnel de Sestao, la línea contaba con otras cinco galerías; Calces Viejos, de 40 metros de longitud, situado en el punto kilométrico 10,2, Sobaco, de 140 metros y en curva de 200 metros de radio, en el punto kilométrico 12,7, Malpeña, de 180 metros, en el punto kilométrico 20,1, Regolo, de 80 metros, en el punto kilométrico 20,9 y Virular, de 110 metros, en el punto kilométrico 22,5. Los principales puentes se encontraban sobre el río Galindo, la carretera de Santander a Bilbao y los barrancos de los Calces, Moruecos, Sobaco, Cortes, Agurriaga, San Povino, Callejuela y Malpeña. Además, el ferrocarril de Galdames cruzaba a distinto nivel, sobre el denominado túnel del Bao, las vías del ferrocarril de Triano.

La diferencia de cota entre Galdames y Sestao era de 111 metros, por lo que la línea presentaba pendientes bastante acusadas, de hasta 22 milésimas. Sin embargo, los ingenieros evitaron el establecimiento de contrapendientes, aspecto que facilitaba notablemente la explotación ya que los trenes cargados circulaban en sentido descendente desde las minas hasta la ría. En varios puntos de la línea se instalaron vías auxiliares para facilitar la caga del mineral y en la zona de Galdames se construyeron tres ramales de acceso a diversas minas. Asimismo para el enlace del ferrocarril con las minas de Moruecos, se estableció en el kilómetro 11 un plano inclinado automotor de 1.300 metros de longitud con el que se salvaba un desnivel de 336 metros.

En Sestao se instalaron cuatro cargaderos de mineral sobre la ría, los cuales, a diferencia de los establecidos por los restantes ferrocarriles mineros de la zona, eran paralelos a la línea de atraque. Una vía, que cruzaba a nivel la línea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete, y que llegaba hasta la antigua factoría de San Francisco de la Mudela, permitía el acceso directo a las instalaciones de Altos Hornos de Vizcaya. En esta localidad se ubicaban asimismo los talleres generales, las oficinas administrativas y la residencia del director de la explotación.
Cruce a nivel del ferrocarril de Sestao a Galdames sobre las vías del Bilbao-Portugalete. Fotografía de Reimar Holzinger

Las restantes estaciones se encontraban en Ballonti, con ramal a las instalaciones de Babcock & Wilcox (pk 2,6), Santa Juliana (pk 7,3), Bodovalle (pk 8,5), Pucheta (pk10,6), Mina Rubia (pk. 11), Borja (pk 13,9), El Cerco (pk 19,2), Galdames (pk 21) y La Punta (pk. 22,8).

La vía, establecida con el peculiar ancho de 3 pies y nueve pulgadas (1.150 milímetros) fue dotada de carriles sistema Vignole de 56 libras, es decir, 27,78 kilogramos por metro lineal. En un principio la línea contaba con doble vía en toda su extensión, pero en 1895, debido a los elevados costes de mantenimiento y a que el tráfico nunca alcanzó las cotas inicialmente previstas, se procedió a su conversión en vía única, lo que a su vez permitió mejorar ligeramente el radio de algunas de las curvas más cerradas.
Aguja triple de entrada a las cocheras de Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger