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sábado, 23 de junio de 2012

LOS TRANVÍAS DE MURCIA (I)


Hace cuatro años tuve ocasión de colaborar con mis buenos amigos Joaquín Sánchez Vintró y José Antonio Gómez Martínez, en la redacción de un artículo sobre los tranvías de Murcia, que fue publicado en el Nº 10 de la Revista de Historia Ferroviaria. El citado número se agotó rápidamente, por lo que en la actualidad no es fácil de localizar.
Plano de la red de tranvías de Murcia en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El origen de los tranvías de Murcia, una de las redes más efímeras de España y ahora renacida, se remonta al 12 de abril de 1878, fecha en la que Juan Maisonnave Cutayar y Juan de Dios Hernández solicitaron la concesión para el establecimiento de una línea de tranvías de tracción animal desde Murcia hasta Orihuela. Este primer proyecto quedó definitivamente abandonado tras la inauguración del ferrocarril de Alicante a Murcia, prácticamente paralelo al recorrido propuesto, en 1884.

Tras esta primera iniciativa, surgieron en años sucesivos otros proyectos con el fin de enlazar la capital provincial con las poblaciones más importantes de la comarca, como la presentada en 1879 por Domingo de Sendra para unir Murcia con Lorca, la propuesta un año más tarde por Joaquín Báguenas, con el fin de comunicar Murcia y Espinardo o la estudiada en 1884 por José María Díaz y Casson, que pretendía unir Alcantarilla con la capital.

En 1892, un vecino de Valencia, Luis Ibáñez y Carreras lideró la organización de la Compañía de Tranvías de Murcia, con el propósito de unir Murcia y su estación de ferrocarril, con las localidades de Alcantarilla y Espinardo. La red propuesta tendría una longitud total de 14.327 metros de vía, dividida en tres secciones: la primera, de 3.405 metros, daría servicio al interior de la ciudad con tracción animal; la segunda, de 2.672, llegaría hasta Espinardo, también con tracción animal y la tercera, la de Alcantarilla, de 8.250 metros, utilizaría la tracción vapor.

La tramitación de la oportunas autorizaciones para la materialización del proyecto fue especialmente lenta, ya que Luis Ibáñez no obtuvo la concesión hasta 5 de agosto de 1895. Una semana más tarde, el 14 de agosto, se constituyó ante el notario de Murcia Juan de la Cierva y Soto la Sociedad Anónima de los Tranvías de Murcia, con un capital de 250.000 pesetas, representado por una única serie de mil acciones al portador con un valor nominal de 250 pesetas. De ellas, 250 fueron entregadas a Luis Ibáñez en pago a sus derechos, proyectos y concesiones.

El Consejo de Administración de la nueva empresa quedó integrado de la siguiente forma:

Presidente: José Cayuela Ramón
Vicepresidente: José Clemares Illán
Director: Luís Íbáñez Carreras
Subdirector: Francisco Peña Vaquero
Tesorero: Atanasio Abellán Sánchez
Secretario: Isidoro de la Cierva y Peñafiel
Vocales: Jerónimo Ruiz Hidalgo, Joaquín García García, Enrique Pagán Ayuso y Mariano Girada Guirao

Todos ellos, a excepción del valenciano Luis Ibáñez, eran vecinos de Murcia.

En el otoño de 1895 se iniciaron las obras de la línea de Alcantarilla, al mismo tiempo que se contrataba con la firma valenciana Lladró y Cuñat la construcción de los coches que serían impulsados, en un principio, mediante el motor de sangre. Las cuadras y cocheras se establecieron en los bajos y el patio de la posada del Malecón, situada junto al inicio del paseo del mismo nombre.

A finales de julio de 1896 la compañía manifestó su interés en inaugurar el servicio en los primeros días de septiembre, ya que en esas fechas se celebraba la tradicional Feria, pues ya se habían recibido los raíles y se esperaba acelerar las obras a lo largo del mes de agosto, mientras que los primeros coches llegaron a Murcia los días 24 y 25 de dicho mes. En las mismas fechas se comisionó a Francisco Peñalver para que adquiriese en Córdoba los caballos necesarios para el servicio. Las primeras pruebas de los vehículos se realizaron entre los días 28 y 30 de agosto. Unos 500 obreros trabajaron en este período para terminar la línea de Alcantarilla.

Una vez concluidas las obras, éstas fueron reconocidas por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas José Llovera y Cubells. En el acta correspondiente, reflejó con detalle la situación de la línea de Alcantarilla, la única construida. Ésta partía del Plano de San Francisco, en la Posada del Malecón, donde se encontraban las cocheras, continuaba por el Plano de San Francisco, cruzaba el puente sobre el río Segura, recorría la Alameda de Colón, cruzaba la plaza de González Conde, entraba en la carretera de Albacete a Cartagena, llegaba al empalme de ésta con la de Murcia a Granada y continuaba por esta última hasta llegar a Alcantarilla donde finalizaba el recorrido junto al paso a nivel del ferrocarril de MZA. El sistema de vía era el mismo en todo el recorrido, es decir, carril Vignole, de 12,5 kilos por metro lineal. La única diferencia entre el recorrido urbano y el resto consistía en que entre el Plano de San Francisco, el origen de la línea, y la Alameda de Colón, el carril era doble. Las barras eran de seis metros de longitud y se apoyaban, cada una, en seis traviesas de madera a las que se sujetaban por medio de dos escarpias. Aunque la compañía sólo disponía de cuatro coches cerrados, esperaba la llegada inminente de otros cuatro con imperial. Había reunido por otra parte 39 caballerías, dotación más que suficiente pues el pliego de condiciones fijaba en 40 el número de animales de tiro necesario para todas las líneas previstas. Los apartaderos existentes eran tres, de 80 metros de longitud cada uno.
Coche impulsado con motor de sangre y dotado de imperial utilizado en la red murciana. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Concluidas las obras, el 2 de septiembre de 1896 se inauguró la primera línea de tranvías de Murcia entre la capital y Alcantarilla, acto presidido por el obispo Ildefonso Montesinos. A partir de esa fecha, el servicio de los tranvías se iniciaba a las cinco de la madrugada y el último salía a las 20 horas. De Alcantarilla hacia la capital, el primer tranvía partía a las seis de la mañana y el último a las 21 horas. Entre esos extremos salía un tranvía cada 22 minutos simultáneamente de Murcia y Alcantarilla. Los días festivos el servicio se prolongaba treinta minutos más y, con ocasión de las funciones de teatro, se prestaban servicios especiales. Respecto a las tarifas, la línea se dividía en cinco secciones y por cada una de ellas se pagaban 5 céntimos, excepto por el primer trayecto, entre Murcia y El Rollo, que costaba 5 céntimos hasta las 14 horas y 10 céntimos si se viajaba más tarde;  de Murcia a Nonduermas la tarifa era de 15 céntimos y hasta la fábrica La Providencia, o sea, el Molino de Miñarro, 20 céntimos. De Murcia a Alcantarilla, es decir, el trayecto completo, costaba 25 céntimos. Los accionistas que tuvieran más de 10 acciones gozarían de pase gratuito.

Iniciado el servicio en la línea de Alcantarilla, pronto se pudo constatar que el número de viajeros que utilizaban los tranvías era muy inferior a la demanda prevista en el proyecto. Además, los gastos de explotación eran muy superiores, debido al elevado precio de los animales de tiro y, sobre todo, al aumento de los precios de los piensos que consumían. En consecuencia y ante la mala marcha del negocio, el 18 de abril de 1897 la Junta de Accionistas decidió vender la compañía a un grupo francés encabezado por los empresarios Louis Barthélemy Durand y su hermano Pierre-Marie Durand, junto con Ennemond Faye.

El contrato formalizado por la sociedad francesa y la Compañía de Tranvías de Murcia señalaba que, en la fecha de su redacción, había instalados unos 8.500 metros de vía única con apartaderos entre Murcia y Alcantarilla y que el material móvil estaba compuesto por ocho tranvías.

Los empresarios franceses, que asumieron la explotación el 1 de febrero de 1898, pronto transfirieron el servicio a una nueva entidad, la Compagnie des Tramways de Grenade et de Murcie, sociedad constituida en Bruselas el 2 de marzo de 1899. El Consejo de Administración estaba presidido por Ennemond Faye, a quien acompañaban el conde Henri de Meers, vecino de Lieja, Gérard Dufour, ingeniero de Bruselas; Maurice Gallet y André Thierry-Mieg, ambos banqueros en París, y Charles Georgi, ingeniero de París.
Obligación de la Compagnie des Tramways de Grenade & de Murcie. Documento cedido por Joaquín Sánchez Vintró

Los objetos sociales de esta sociedad eran las instalaciones, aplicaciones y aprovechamientos industriales de la electricidad, con posibilidad de asumir negocios en España y Portugal. Contaba con un capital de 3.000.000 de Francos belgas y Ennemond Faye aportó la concesión de los Tranvías de Murcia junto con las que había adquirido, el 6 de septiembre de 1897, sobre los Tranvías de Granada, incluida la línea de la Alhambra, por las que recibía 6.000 participaciones de fundador.

La nueva empresa pronto pudo constatar que los resultados del tráfico de la línea de Alcantarilla eran muy limitados, por lo que la inversión que exigía la electrificación era difícilmente asumible. Por ello intentaron mejorar el servicio con la implantación de automotores de vapor, de explotación más económica ya que no precisaban de las complejas infraestructuras de generación y distribución de energía eléctrica. Para ello, el 2 de octubre de 1901, la compañía franco-belga había obtenido la necesaria autorización administrativa para sustituir la tracción animal por la de vapor. Sin embargo, el empleo de los nuevos automotores sistema Purrey  se saldó con un estrepitoso fracaso.

Pese a estas dificultades, la empresa franco-belga logró concluir las obras del tranvía a Espinardo, donde se inició el servicio con los automotores de vapor el 15 de marzo de 1902.

Modelo de automotor de vapor Purrey empleado en los tranvías de Murcia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

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