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sábado, 30 de junio de 2012

¡FELICIDADES, ALMADÉN!


Acabo de leer que Almadén ha sido declarada por la Unesco Patrimonio de la Humanidad. Hace unos meses visité esta impresionante localidad ciudadrealeña y fue tan grata la experiencia que, pese a su limitada historia ferroviaria (la estación más próxima se encuentra a una docena de kilómetros), no dudé en dedicarle una entrada en este blog: http://historiastren.blogspot.com.es/2012/04/almaden.html
Estación de Almadanejos-Almadén

Además, el ferrocarril sigue presente en Almadén, gracias al magnífico parque minero que ha creado la empresa pública MAYASA, lo que ha supuesto la puesta en valor del rico patrimonio generado durante siglos de actividad minera.
En el interior de la antigua mina de mercurio de Almadén se puede observar vías, vagonetas y placas giratorias

Por todo ello, quiero sumarme a las más que merecidas felicitaciones a Almadén. En estos tiempos de recortes, se cierne sobre esta hermosa ciudad la amenaza de cierre de su centenaria escuela universitaria de minas o el traslado de sus juzgados, lo que supondría un golpe mortal para su economía. Esperemos que estas amenazas no se materialicen y que su nombramiento como Patrimonio de la Humanidad sirva para fomentar el turismo. Desde estas modestas líneas animo a visitar Almadén, conocer su rica historia y la de sus milenarias minas. Los paisajes, la gastronomía y, sobre todo, sus gentes, harán que el viaje resulte inolvidable.
La visita a la antigua mina de Almadén incluye un pequeño paseo en un tren minero

lunes, 25 de junio de 2012

LOS TRANVÍAS DE MURCIA (II)


La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie se constituyó en Bruselas el 3 de abril de 1905 y su primera sede social estuvo situada en la plaza Madou número 7, en el mismo edificio en el que tenía su sede el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité, con el que guardó una relación directa desde el momento de su nacimiento.
Acción de la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie . Archivo de Joaquín Sánchez Vintró

El Consejo de Administración fundacional estaba formado por el presidente Léon Hamoir, un importante empresario de Bruselas, miembro de los consejos de administración de varias sociedades y del Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité; Victor Limange, miembro de varios consejos de administración de empresas de electricidad y de los tranvías de Atenas, Sofía y Tiflis; el barón Hubert Beyens; Max Ryndzunsky, miembro de los consejos de los tranvías de Málaga, Catania, Tiflis, Union des Tramways y varias compañías eléctricas; Oswald Allard, miembro de los consejos de los tranvías de Amberes, Madrid y Kiev y, por último, Albert Mathieu, empresario de compañías eléctricas. Todos ellos eran vecinos de Bruselas, excepto Mathieu que tenía su domicilio en Lyon.

La sociedad nació con el objetivo de concluir la electrificación de los tranvías de Murcia, que daban servicio a una aglomeración de 110.000 habitantes. Su capital se estableció en 3.000.000 de francos belgas, representados por 30.000 acciones de capital con un valor nominal de 100 francos y 30.000 acciones de dividendo sin valor nominal, que se entregaron a los socios fundadores. Las acciones de capital se sacaron a suscripción pública al precio de 115 francos y, según los anuarios de la Bolsa de Bruselas, las acciones fueron suscritas por 38 inversores de los cuales los más destacados fueron los siguientes:


Trust Franco-Belge des Tramways et d’Électricité     4.500 acciones.

Ennemond Faye                                                          4.240 acciones.

Henri Samuel, agente en la Bolsa de Bruselas            3.000 acciones.

Léon Dubois, agente en la Bolsa de Bruselas             2.500 acciones.

Édouard Moselli, agente en la Bolsa de Bruselas       2.500 acciones.

Berthold Margulies, agente en la Bolsa de Bruselas   2.000 acciones.

Union des Tramways (trust)                                        1.500 acciones.

Compañía Thomson-Houston Ibérica (Madrid)          1.500 acciones.

Léon Hamoir                                                               1.500 acciones.


El 2 de junio de 1905 la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie aprobó la compra de las concesiones de los tranvías de Murcia a Alcantarilla y Espinardo, ya en funcionamiento, así como los derechos sobre la prolongación de la línea de Espinardo al cementerio de Nuestro Padre Jesús y sobre la concesión de la línea de Murcia a El Palmar, transferida el 18 de mayo de 1905 por su titular, Luis Ibáñez Carreras, a la compañía de Grenade et Murcie.

La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie contrató en 1906, el montaje de las instalaciones de la tracción eléctrica con su sociedad matriz, el Trust Franco-Belge de Tramways et d’Éléctricité, por un importe estimado de 2.800.000 francos belgas. Las obras se desarrollaron bajo la dirección del ingeniero suizo Emilio Littel y Barret quien, posteriormente continuó como ingeniero director hasta el cierre de los tranvías de Murcia en 1929.

Para el nuevo servicio con tracción eléctrica se construyó, en las cocheras de la calle Cartagena, un edificio formado por tres naves que albergaban las vías de estacionamiento de los tranvías, los talleres de reparación y la planta productora de electricidad, dotada de dos motores de gas pobre, sistema Winterthur, de 175 caballos cada uno, con dos gasógenos y scrubber para la producción de gas, dos bombas para la refrigeración del agua en los cilindros de los motores y otra para los scrubber, movidos estos últimos por un motor eléctrico de 12,50 caballos de fuerza. La sección eléctrica contaba con dos dinamos shunt, sistema Thomson-Houston de 260 amperios y 550 a 600 voltios, accionadas por los motores mediante correas de algodón sistema Lechant. Cada máquina tenía su cuadro de control con interruptores automáticos, amperímetro, voltímetro y un pararrayos. Además, la central disponía de una batería de acumuladores formada por 275 elementos en recipientes de cristal, con una capacidad de 265 amperios hora, que se cargaba con un elevador de tensión.
La Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie logró culminar la electrificación de los tranvías de Murcia

La línea aérea estaba formada por dos hilos de cobre fosfórico de 8,25 milímetros de diámetro sujetos mediante palomillas de acero a los postes de sustentación de los cables, que tenían una altura de 10 metros. En los recorridos urbanos dichos postes eran de acero y se empotraban en hormigón mientras que, en los tramos de carretera, eran de madera.

El parque de tranvías eléctrico estaba formado por 14 coches cerrados y 8 abiertos o jardineras, con asientos de primera y de segunda clase. Cada coche tenía dos motores eléctricos de 35 caballos cada uno y una «controla» de conducción en el extremo de cada plataforma. Contaban además con frenos mecánicos, para uso ordinario, y eléctricos, para casos de accidente o parada rápida.

A finales de septiembre de 1906 se llevaron a cabo las pruebas oficiales de los nuevos tranvías eléctricos y el 27 de octubre se inauguró el servicio entre Murcia y Alcantarilla.

En los primeros días de marzo de 1907 se hicieron las primeras pruebas con tranvías eléctricos en la línea de Espinardo con el coche cerrado número 19, en el que viajó la comisión de técnicos y directivos compuesta por el ingeniero de la Jefatura de Obras Públicas, Ricardo Ayuso, el sobrestante de Obras Públicas Juan Martínez, el arquitecto municipal José Antonio Rodríguez y, por parte de la compañía de tranvías, el directivo Joaquín Guzmán de Solá y el ingeniero Enrique Biasse. El domingo, día 3 de marzo de 1907, se inauguró la línea de tranvías eléctricos de Murcia a Espinardo con tres apartaderos de cruce en el recorrido.
Tranvía eléctrico en la calle del Puente

Una vez concluida la electrificación de sus líneas en servicio, la Société Anonyme des Tramways Électriques de Murcie decidió construir una nueva línea con destino a El Palmar, según la concesión que había obtenido Luis Ibáñez en 1901. El primer paso fue obtener la oportuna autorización para sustituir el motor de sangre previsto inicialmente por el eléctrico, permiso otorgado por el gobierno mediante una Real Orden promulgada el 29 de septiembre de 1906.

El tranvía de El Palmar tenía que atravesar por un paso a nivel la vía del ferrocarril de MZA, lo que representaba un especial peligro pues, por estar muy cercano a la estación de viajeros, entraba en la zona de maniobras de los trenes. El trazado, en vía única, con carriles tipo Vignole de 23 kilos por metro lineal unidos por bridas del tipo Ambert para conducir la corriente de retorno, contaba con varios apartaderos de cruce e incluía un puente sobre el río Segura, donde se encontraba la mayor pendiente, y otro sobre el Barranco del Reguerón. El cable aéreo de alimentación estaba sustentado por postes colocados cada 40 metros y suspendido a la altura de 6 metros sobre el nivel del suelo. En el recorrido urbano, el cable estaba sostenido por florones de gancho fijados en las fachadas de las casas. A partir de la plaza de El Rollo, donde el trazado se separaba de la línea de Alcantarilla, la vía se colocaría en el margen sur, lado de la Alberca, de la carretera de Cartagena, sobre una plataforma de tierra y balasto. En cuanto al material móvil, el proyecto incluía adquirir para esta línea cuatro nuevos tranvías motores: dos cerrados con capacidad máxima de 30 viajeros cada uno y dos jardineras abiertas aptas para transportar 36 viajeros cada una. Para el suministro de energía eléctrica de la línea, estaba previsto añadir, en la misma planta productora de las cocheras, una segunda dinamo junto a la que ya abastecía a las líneas de Alcantarilla y Espinardo. También contemplaba el proyecto construir, para cobijo de los viajeros, un kiosco-estación en el final de la línea, frente a la Iglesia de la Purísima, y un cocherón para guarecer a los tranvías durante la noche. Estas construcciones, finalmente, no se hicieron realidad pues la compañía alegó que la anchura de la calle Mayor era insuficiente.

La línea hasta El Palmar fue inaugurada el 5 de julio de 1907, a excepción del tramo del paso a nivel que en esa fecha no funcionaba ya que todavía no había llegado la autorización para cruzarlo con viajeros. Pronto hubo quejas respecto a los postes, que se habían colocado tan próximos a la vía que, si un viajero asomaba la cabeza por la ventanilla, corría el riesgo de tener un accidente. Para atravesar el paso a nivel, y hasta que llegara de Madrid la autorización correspondiente, los viajeros tenían que hacer trasbordo cruzándolo a pie para montar en un tranvía que les esperaba al otro lado. Todo esto era causa de molestias y quejas, especialmente los domingos, cuando los tranvías circulaban llenos de gente que iba a pasear, comer y merendar a El Palmar. El viaje de ida o de vuelta duraba 14 minutos y costaba 20 céntimos.

A pesar de las protestas, a mitad de agosto MZA seguía mostrándose reacia a autorizar el cruce de los tranvías por el paso a nivel pero, por fin, el 3 de septiembre de 1907, una vez llevado a cabo el reconocimiento por los ingenieros de Obras Públicas, el Gobernador Civil autorizó ese mismo día la apertura de la línea al público desde el fielato de El Rollo hasta la parada final en El Palmar.

El 5 de septiembre se inició el servicio de toda la línea, incluido el cruce del tranvía con viajeros por el paso a nivel. Sin embargo, algunos días, la compañía del ferrocarril no permitía al tranvía el cruce del paso a nivel, pues hacía pruebas y comprobaciones de las barreras y señales. Hizo falta una última autorización desde Madrid para que el tránsito del tranvía quedara definitivamente aprobado.

En 1909 las paradas del tranvía de El Palmar eran: Murcia-Catedral, El Carmen, El Rollo, La Innovadora, Los Barreros (parada para Aljucer), El Perdío y El Palmar.

Cruce de dos tranvías en el puente sobre el río Segura

sábado, 23 de junio de 2012

LOS TRANVÍAS DE MURCIA (I)


Hace cuatro años tuve ocasión de colaborar con mis buenos amigos Joaquín Sánchez Vintró y José Antonio Gómez Martínez, en la redacción de un artículo sobre los tranvías de Murcia, que fue publicado en el Nº 10 de la Revista de Historia Ferroviaria. El citado número se agotó rápidamente, por lo que en la actualidad no es fácil de localizar.
Plano de la red de tranvías de Murcia en su máxima extensión. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

El origen de los tranvías de Murcia, una de las redes más efímeras de España y ahora renacida, se remonta al 12 de abril de 1878, fecha en la que Juan Maisonnave Cutayar y Juan de Dios Hernández solicitaron la concesión para el establecimiento de una línea de tranvías de tracción animal desde Murcia hasta Orihuela. Este primer proyecto quedó definitivamente abandonado tras la inauguración del ferrocarril de Alicante a Murcia, prácticamente paralelo al recorrido propuesto, en 1884.

Tras esta primera iniciativa, surgieron en años sucesivos otros proyectos con el fin de enlazar la capital provincial con las poblaciones más importantes de la comarca, como la presentada en 1879 por Domingo de Sendra para unir Murcia con Lorca, la propuesta un año más tarde por Joaquín Báguenas, con el fin de comunicar Murcia y Espinardo o la estudiada en 1884 por José María Díaz y Casson, que pretendía unir Alcantarilla con la capital.

En 1892, un vecino de Valencia, Luis Ibáñez y Carreras lideró la organización de la Compañía de Tranvías de Murcia, con el propósito de unir Murcia y su estación de ferrocarril, con las localidades de Alcantarilla y Espinardo. La red propuesta tendría una longitud total de 14.327 metros de vía, dividida en tres secciones: la primera, de 3.405 metros, daría servicio al interior de la ciudad con tracción animal; la segunda, de 2.672, llegaría hasta Espinardo, también con tracción animal y la tercera, la de Alcantarilla, de 8.250 metros, utilizaría la tracción vapor.

La tramitación de la oportunas autorizaciones para la materialización del proyecto fue especialmente lenta, ya que Luis Ibáñez no obtuvo la concesión hasta 5 de agosto de 1895. Una semana más tarde, el 14 de agosto, se constituyó ante el notario de Murcia Juan de la Cierva y Soto la Sociedad Anónima de los Tranvías de Murcia, con un capital de 250.000 pesetas, representado por una única serie de mil acciones al portador con un valor nominal de 250 pesetas. De ellas, 250 fueron entregadas a Luis Ibáñez en pago a sus derechos, proyectos y concesiones.

El Consejo de Administración de la nueva empresa quedó integrado de la siguiente forma:

Presidente: José Cayuela Ramón
Vicepresidente: José Clemares Illán
Director: Luís Íbáñez Carreras
Subdirector: Francisco Peña Vaquero
Tesorero: Atanasio Abellán Sánchez
Secretario: Isidoro de la Cierva y Peñafiel
Vocales: Jerónimo Ruiz Hidalgo, Joaquín García García, Enrique Pagán Ayuso y Mariano Girada Guirao

Todos ellos, a excepción del valenciano Luis Ibáñez, eran vecinos de Murcia.

En el otoño de 1895 se iniciaron las obras de la línea de Alcantarilla, al mismo tiempo que se contrataba con la firma valenciana Lladró y Cuñat la construcción de los coches que serían impulsados, en un principio, mediante el motor de sangre. Las cuadras y cocheras se establecieron en los bajos y el patio de la posada del Malecón, situada junto al inicio del paseo del mismo nombre.

A finales de julio de 1896 la compañía manifestó su interés en inaugurar el servicio en los primeros días de septiembre, ya que en esas fechas se celebraba la tradicional Feria, pues ya se habían recibido los raíles y se esperaba acelerar las obras a lo largo del mes de agosto, mientras que los primeros coches llegaron a Murcia los días 24 y 25 de dicho mes. En las mismas fechas se comisionó a Francisco Peñalver para que adquiriese en Córdoba los caballos necesarios para el servicio. Las primeras pruebas de los vehículos se realizaron entre los días 28 y 30 de agosto. Unos 500 obreros trabajaron en este período para terminar la línea de Alcantarilla.

Una vez concluidas las obras, éstas fueron reconocidas por el Ingeniero Jefe de Obras Públicas José Llovera y Cubells. En el acta correspondiente, reflejó con detalle la situación de la línea de Alcantarilla, la única construida. Ésta partía del Plano de San Francisco, en la Posada del Malecón, donde se encontraban las cocheras, continuaba por el Plano de San Francisco, cruzaba el puente sobre el río Segura, recorría la Alameda de Colón, cruzaba la plaza de González Conde, entraba en la carretera de Albacete a Cartagena, llegaba al empalme de ésta con la de Murcia a Granada y continuaba por esta última hasta llegar a Alcantarilla donde finalizaba el recorrido junto al paso a nivel del ferrocarril de MZA. El sistema de vía era el mismo en todo el recorrido, es decir, carril Vignole, de 12,5 kilos por metro lineal. La única diferencia entre el recorrido urbano y el resto consistía en que entre el Plano de San Francisco, el origen de la línea, y la Alameda de Colón, el carril era doble. Las barras eran de seis metros de longitud y se apoyaban, cada una, en seis traviesas de madera a las que se sujetaban por medio de dos escarpias. Aunque la compañía sólo disponía de cuatro coches cerrados, esperaba la llegada inminente de otros cuatro con imperial. Había reunido por otra parte 39 caballerías, dotación más que suficiente pues el pliego de condiciones fijaba en 40 el número de animales de tiro necesario para todas las líneas previstas. Los apartaderos existentes eran tres, de 80 metros de longitud cada uno.
Coche impulsado con motor de sangre y dotado de imperial utilizado en la red murciana. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

Concluidas las obras, el 2 de septiembre de 1896 se inauguró la primera línea de tranvías de Murcia entre la capital y Alcantarilla, acto presidido por el obispo Ildefonso Montesinos. A partir de esa fecha, el servicio de los tranvías se iniciaba a las cinco de la madrugada y el último salía a las 20 horas. De Alcantarilla hacia la capital, el primer tranvía partía a las seis de la mañana y el último a las 21 horas. Entre esos extremos salía un tranvía cada 22 minutos simultáneamente de Murcia y Alcantarilla. Los días festivos el servicio se prolongaba treinta minutos más y, con ocasión de las funciones de teatro, se prestaban servicios especiales. Respecto a las tarifas, la línea se dividía en cinco secciones y por cada una de ellas se pagaban 5 céntimos, excepto por el primer trayecto, entre Murcia y El Rollo, que costaba 5 céntimos hasta las 14 horas y 10 céntimos si se viajaba más tarde;  de Murcia a Nonduermas la tarifa era de 15 céntimos y hasta la fábrica La Providencia, o sea, el Molino de Miñarro, 20 céntimos. De Murcia a Alcantarilla, es decir, el trayecto completo, costaba 25 céntimos. Los accionistas que tuvieran más de 10 acciones gozarían de pase gratuito.

Iniciado el servicio en la línea de Alcantarilla, pronto se pudo constatar que el número de viajeros que utilizaban los tranvías era muy inferior a la demanda prevista en el proyecto. Además, los gastos de explotación eran muy superiores, debido al elevado precio de los animales de tiro y, sobre todo, al aumento de los precios de los piensos que consumían. En consecuencia y ante la mala marcha del negocio, el 18 de abril de 1897 la Junta de Accionistas decidió vender la compañía a un grupo francés encabezado por los empresarios Louis Barthélemy Durand y su hermano Pierre-Marie Durand, junto con Ennemond Faye.

El contrato formalizado por la sociedad francesa y la Compañía de Tranvías de Murcia señalaba que, en la fecha de su redacción, había instalados unos 8.500 metros de vía única con apartaderos entre Murcia y Alcantarilla y que el material móvil estaba compuesto por ocho tranvías.

Los empresarios franceses, que asumieron la explotación el 1 de febrero de 1898, pronto transfirieron el servicio a una nueva entidad, la Compagnie des Tramways de Grenade et de Murcie, sociedad constituida en Bruselas el 2 de marzo de 1899. El Consejo de Administración estaba presidido por Ennemond Faye, a quien acompañaban el conde Henri de Meers, vecino de Lieja, Gérard Dufour, ingeniero de Bruselas; Maurice Gallet y André Thierry-Mieg, ambos banqueros en París, y Charles Georgi, ingeniero de París.
Obligación de la Compagnie des Tramways de Grenade & de Murcie. Documento cedido por Joaquín Sánchez Vintró

Los objetos sociales de esta sociedad eran las instalaciones, aplicaciones y aprovechamientos industriales de la electricidad, con posibilidad de asumir negocios en España y Portugal. Contaba con un capital de 3.000.000 de Francos belgas y Ennemond Faye aportó la concesión de los Tranvías de Murcia junto con las que había adquirido, el 6 de septiembre de 1897, sobre los Tranvías de Granada, incluida la línea de la Alhambra, por las que recibía 6.000 participaciones de fundador.

La nueva empresa pronto pudo constatar que los resultados del tráfico de la línea de Alcantarilla eran muy limitados, por lo que la inversión que exigía la electrificación era difícilmente asumible. Por ello intentaron mejorar el servicio con la implantación de automotores de vapor, de explotación más económica ya que no precisaban de las complejas infraestructuras de generación y distribución de energía eléctrica. Para ello, el 2 de octubre de 1901, la compañía franco-belga había obtenido la necesaria autorización administrativa para sustituir la tracción animal por la de vapor. Sin embargo, el empleo de los nuevos automotores sistema Purrey  se saldó con un estrepitoso fracaso.

Pese a estas dificultades, la empresa franco-belga logró concluir las obras del tranvía a Espinardo, donde se inició el servicio con los automotores de vapor el 15 de marzo de 1902.

Modelo de automotor de vapor Purrey empleado en los tranvías de Murcia. Dibujo de Pedro Pintado Quintana

jueves, 21 de junio de 2012

CON LAUREL

El pasado lunes defendí mi tesis doctoral ante un tribunal presidido por el profesor José Luis Peset Reig. La cosa no fue mal del todo, por lo que me gustaría celebrarlo entre los lectores de este blog con una pequeña colección de fotografías de la Compañía del Tranvía de San Sebastián, empresa que este año cumple 125 años de actividad, lo que la convierte en la más antigua del sector en España y que ha sido el objeto de estudio de mi tesis. ¡Espero que os gusten!

Entre 1887 y 1897 los tranvías de San Sebastián se explotaron con motor de sangre

El Boulevard es, desde hace 125 años, el centro neurálgico de los transportes urbanos de San Sebastián

Dos tranvías de la línea de San Sebastián a Rentería pasan bajo el cargadero Cantilever del ferrocarril de las minas de Arditurri al puerto de Pasajes y junto a las vías de la Compañía del Norte

La importancia del turismo en San Sebastián quedaba patente en la importante presencia en el parque móvil de la Compañía del Tranvía de coches jardinera diseñados especialmente para la temporada estival. De hecho, en la actualidad San Sebastián es una de las pocas ciudades que sigue registrando el máximo número de viajeros en el mes de Agosto

Los últimos servicios tranviarios en San Sebastián enlazaban las cocheras de Ategorrieta con el barrio de Herrera. Foto de Christian Schnabel

En 1948 se inauguraron los primeros servicios de trolebuses, prestados con coches suministrados por Hispano-Suiza

Tras malos resultados de los trolebuses Hispano-Suiza, la Compañía del Tranvía de San Sebastián amplió su parque con unidades suministradas por la británica BUT

 En 1961 la Compañía del Tranvía de San Sebastián adquirió 25 trolebuses de ocasión en Londres

A partir de los años sesenta, la Compañía del Tranvía de San Sebastián apostó por el autobús. El modelo 6035 de Pegaso se convirtió en el vehículo más representativo de la ciudad

Muchos son los que me han ayudado a elaborar mi tesis. El laurel es para todos ellos. En la imagen podemos ver a algunos de ellos...

viernes, 15 de junio de 2012

MICHELIN, O COMO VENDER NEUMÁTICOS AL TREN

Automotor Micheline de los ferrocarriles de Madagascar en el Museo Vasco del Ferrocarril

Esta semana he recibido un correo de Pau Medrano que me ha servido para recordar el vehículo ferroviario más singular que hemos exhibido en el Museo Vasco del Ferrocarril. Me refiero al automotor Micheline construido por el mundialmente famoso fabricante de neumáticos francés Michelin para los ferrocarriles de Madagascar. Gracias al apoyo brindado por esta empresa y, en concreto, por su responsable de comunicación, Juan de San Román, fue posible exponer al público este curioso tren en dos ocasiones; primero en el mes de febrero de 1999 y, dos años más tarde, repetimos la experiencia en octubre.

A lo largo de su dilatada historia, Michelin ha sido una de las empresas que mejor ha sabido utilizar la publicidad para fomentar sus ventas. Su muñeco Bibendum es universalmente conocido y su imagen icónica ha trascendido al lenguaje habitual hasta el punto de denominar con el nombre de michelines esos kilos de más que nos sobran alrededor de la cintura... Más agresiva fue su campaña publicitaria para lograr que los autobuses de París, que hasta bien entrados los años veinte utilizaban bandajes de goma maciza, pasaran a emplear sus productos. Para ello, regalaron neumáticos a un transportista que se dedicaba a llevar cerdos a los mataderos de la capital francesa para, una vez logrado este objetivo, azuzar desde la prensa una intensa campaña publicitaria en la que se podía leer: "¡Parisinos! ¡Esto es un escándalo: los cerdos viajan sobre neumáticos y vosotros sobre ruedas macizas! ¡Exigid el mismo trato!"  

Sin duda, una de las más brillantes demostraciones del magnífico empleo que realizaba la casa Michelin para la venta de sus productos es el incomparable logro de vender neumáticos a quién no los necesita, es decir, al tren. En efecto, a finales de los años veinte, la firma de Clermont Ferrand decidió estudiar la aplicación de sus neumáticos a la rodadura ferroviaria.

Según relataba la empresa, su interés por el mundo del ferrocarril tuvo como punto de partida un viaje que realizó André Michelin en el verano de 1929 en un tren nocturno. Durante el trayecto entre París y Cannes en coche cama, el empresario no fue capaz de conciliar el sueño debido al constante golpeteo de las ruedas en las juntas de los cortos raíles de la época, así como consecuencia de la deficiente suspensión del vehículo. Entre saltos y traqueteos constantes su mente comenzó a soñar con la posibilidad de aplicar a la circulación ferroviaria la suave y silenciosa rodadura de los neumáticos que fabricaba en su reputada factoría de Clermont-Ferrand.

André Michelin llegó a la conclusión de que, si entre la llanta metálica de la rueda y el carril se interponía un neumático, se eliminaría el molesto traqueteo, se suavizaría la suspensión y aumentaría la adherencia.. y con ella, la aceleración. El momento era por lo demás propicio, ya que el estallido de la crisis económica mundial de 1929 suponía un gran aliciente para intentar diversificar la producción de su empresa.

Iniciada la construcción de prototipos en Clermont-Ferrand, el primer gran inconveniente al que se hubo de enfrentar era el del reducido peso que podían soportar los mejores neumáticos del momento, cifrado en unos 600/700 Kg., ya que la estrecha superficie de rodadura que ofrecían los carriles ferroviarios impedían el uso de neumáticos más anchos y de más capacidad portante, como los empleados en los camiones y autobuses. Este hecho motivó, por una parte, el desarrollo de vehículos con un gran número de ruedas (existieron Michelines con diez ejes por coche), mientras que, por otra parte, se estudió al máximo el aligeramiento del vehículo. Posiblemente éste sea el aspecto más importante de las investigaciones de Michelin, ya que un menor peso muerto por viajero transportado supone también un menor consumo y por tanto una mayor economía de explotación.
Diferentes distribuciones del interiorismo de los automotores Micheline de tipo Colonial

En 1929 Michelin construyó el primer prototipo, realizado a partir de una automóvil Renault 40 Cv. al que siguieron modelos más desarrollados. En 1931 la firma francesa inició un periodo de giras promocionales, primero en Francia y más tarde por toda Europa y Norteamérica, visitando Gran Bretaña, Noruega, Suecia, Bélgica, Holanda, Suiza, Italia, Austria, Hungría, Checoslovaquia, Polonia y Estados Unidos. Sin embargo, la mayoría de las empresas ferroviarias eran reticentes ante un invento que consideraban innecesario y solamente algunas compañías ferroviarias francesas, tanto de la metrópoli como de sus colonias, efectuaron pedidos de cierta entidad. La única excepción fueron los ferrocarriles de Mozambique, en aquel momento colonia portuguesa. Junto a éstos, circularon Michelines en Francia, Argelia, Congo, Indochina y Madagascar. Michelin también ofertó sus automotores a diversas compañías españolas de vía ancha y métrica, entre las que cabe citar el Ferrocarril de Lutxana a Mungía o el de Bilbao a Lezama y también el ferrocarril de San Sebastián a la frontera francesa, el popular "Topo" estudió su aplicación. Sin embargo, la situación generalizada de crisis y, más tarde, el estallido de la guerra civil, impidieron que se llegase a materializar algún pedido.
Automotor Michelin construido en colaboración con la reputada firma norteamericana Budd

La vida activa de la mayor parte de los automotores Micheline fue efímera, hecho al que no fue ajeno la Segunda Guerra Mundial y sus devastadoras consecuencias. La falta de repuestos llevó a los ferrocarriles franceses a la definitiva retirada del servicio de sus Micheline en 1952. Sin embargo en algunos ferrocarriles coloniales continuaron prestando servicio durante largos años.

El Micheline de Madagascar

La línea de vía métrica que enlaza la capital de la isla malgache, Tananarive, con el puerto de Tamatave, de 369 km de longitud, presenta un trazado difícil con rampas de 25 milésimas y gran número de curvas de radio inferior a los 125 metros. Ciertamente, los automotores de Michelin, gracias a la notable adherencia que proporcionaban sus neumáticos, podían contribuir a reducir el tiempo de viaje al desarrollar mayores velocidades en las duras rampas que jalonan estre trayecto.

La primera Micheline llegó a la isla en 1932 y realizó el recorrido completo en 8 horas y quince minutos, con una sensible mejora frente al mejor tren de vapor que efectuaba el mismo viaje en catorce horas. Un año más tarde, entraba en servicio una segunda Micheline. Los buenos resultados obtenidos animaron a los ferrocarriles de Madagascar a la realización de dos nuevos pedidos en 1935 y 1938 respectivamente.
Automotor Micheline estacionado en la estación de Lasao

Estas cuatro Micheline, construidas en la factoría de Clermont-Ferrand, estaban dotadas de motores de gasolina Panhard de 105 cv. y ofrecían dieciocho plazas sentadas. Su reducido peso, de tan sólo 6.200 kilogramos, no impidió tener que recurrir a bogies de tres ejes a fin de no superar la escasa capacidad portante de sus neumáticos. Solamente dos de los ejes del bogie delantero eran motores, mientras que los restantes eran portadores (rodaje 1B-3). La carrocería, construida en aluminio y materiales muy ligeros, ofrecía un aspecto similar al de un autobús.

El resultado de estos automotores debió de ser totalmente satisfactorio para los ferrocarriles malgaches, ya que en 1952 adquierieron tres nuevas unidades, en este caso fabricadas por el constructor francés Carel Fouché. Por lo demás, eran idénticos a las Micheline construidas veinte años atrás salvo la motorización, en este caso encomendada a un motor Panhard diesel de 80 Cv. y algunos detalles menores.
Vista trasera del automotor Micheline de Madagascar. Se aprecian las ruedas de repuesto en la parte inferior

Los automotores Micheline se matricularon en los ferrocarriles de Madagascar en la serie 511 a 517. A partir de 1962, nuevos automotores de rodadura convencional comienzaron a sustituirlos, al mismo tiempo que se hacía patente un grave problema: la falta de neumáticos de repuesto cuya producción había cesado por completo. En 1985 dejaron de circular los últimos Michelines, Nº 516 y 517 debido al excesivo desgaste de sus ruedas. Por su parte, los coches 514 y 515 habían sido cedidos a particulares que los habilitaron como viviendas.
Detalle del sistema de rodadura del automotor Micheline de Madagascar

El auge que en los últimos años viene experimentando el coleccionismo de automóviles antiguos y la creciente necesidad de disponer de los repuestos adecuados impulsó a Michelin a crear en 1991 un departamento especial dedicado a la producción de modelos antiguos de neumáticos. Poco después los responsables de esta sección tuvieron conocimiento de la situación de los automotores malgaches y decidieron intervenir. Afortunadamente se habían conservado los moldes originales por lo que se pudo fabricar una serie especial con la que, en 1994, nuevamente se pudieron "calzar" los coches 516 y 517. Asimismo Michelin patrocinó la reconstrucción de los coches 514 y 515. El primero retornó a Europa mientras que el otro reemprendió el servicio junto a sus hermanos.
La Micheline de Madagascar en el valle del Urola

domingo, 10 de junio de 2012

¿HE LLEGADO A BILBAO?

No será por carteles, pero... ¿estamos en Bilbao?

Si algún forastero decide viajar en tren a Bilbao puede que, cuando alcance su destino albergue serias dudas de haber llegado a la capital vizcaína. En efecto, en la rotulación de la estación terminal en ningún lugar podrá encontrar el nombre de Bilbao. De hecho, lo único que podrá leer en su profusa cartelería es el nombre de Abando Indalecio Prieto.

La cuestión es que en el año 2006 el Ministerio de Fomento decidió rebautizar la histórica estación de Bilbao-Abando con el propósito de rendir homenaje al político asturiano, aunque bilbaíno de adopción, Indalecio Prieto. Es muy posible que, al resultar el nombre final demasiado largo para el espacio disponible en los soportes indicadores, alguien, con muy dudoso criterio, decidiera eliminar Bilbao del nombre de la estación. Sin embargo, personalmente no creo que este homenaje hubiera resultado del agrado del antiguo Ministro de Obras Públicas de la Segunda República.

En materia ferroviaria, durante el año y medio en el que estuvo al frente del Ministerio de Obras Públicas, Indalecio Prieto se hizo famoso por declarar que no iba a destinar ni una sola peseta para nuevos ferrocarriles. No obstante, durante su ministerio, planteó la necesidad de reordenar las redes arteriales ferroviarias de las principales capitales, con la creación de Comisiones de Enlaces Ferroviarios en Madrid, Barcelona, Bilbao y, más tarde, también en Zaragoza. Fue precisamente en la capital de España donde sus propuestas alcanzaron el máximo desarrollo, y de hecho, hoy en día, las obras proyectadas bajo su ministerio, siguen siendo la base de su importante sistema de trenes de cercanías.
Bilbao contaba con seis estaciones ferroviarias disperas por la ciudad, dos de ellas reflejadas en la imagen. En primer plano, la estación de La Naja, punto de origen de los trenes con destino a Santurce y, tras ella, la de la Concordia, de la que partían los trenes a Santander y León. Durante la República se proyectó unificar sus servicios en Abando

Indalecio Prieto también intentó reordenar la red ferroviaria de Bilbao, caracterizada por la enorme dispersión de estaciones terminales. Con este propósito, el 23 de marzo de 1933 creó la preceptiva Comisión de Enlaces Ferroviarios. Bajo la presidencia del Ingeniero Juan Barceló, y con la estrecha colaboración del ilustre arquitecto Ricardo Bastida, la citada comisión planificó el aprovechamiento de parte de los terrenos que ocupaba la estación de Bilbao-Abando para crear en ellos una nueva terminal que sirviera de cabecera no solo para los trenes con destino a Orduña y Miranda, sino también para los de las restantes líneas que tenían su punto de origen en Bilbao, sobre todo los Ferrocarriles Vascongados, concesionarios de la actual línea de EuskoTren a San Sebastián, el ferrocarril de Bilbao a Portugalete y el de Santander a Bilbao. Además, la operación implicaba también una actuación urbanística de gran envergadura, ya que planteaba el retranqueo de la estación, desde su tradicional emplazamiento en la plaza Circular hasta la confluencia de la calle de Hurtado de Amézaga con la calle Padre Lojendio. El espacio libre resultante permitiría crear una plaza pública así como la construcción de un edificio singular que acogería diversas instituciones dependientes  del gobierno central, al mismo tiempo que facilitaría la creación de nuevas conexiones viarias entre el Casco Viejo y el ensanche a través del puente de La Merced hacia Gardoqui y Rodríguez Arias.
Proyecto de nueva estación centralizada de Bilbao-Abando impulsado por Indalecio Prieto. La instalación levantada una década más tarde en nada respondía a los propósitos del ministro de la República

En 1935 se iniciaron las primeras obras para la reforma de la estación de Abando, cuyas instalaciones, inauguradas en 1863, resultaban insuficientes para atender el servicio de la Compañía del Norte en la ciudad. Sin embargo, problemas con los contratistas primero y, poco después, el estallido de la Guerra Civil, paralizaron los trabajos. Finalizada la guerra se reformularon los proyectos impulsados por la Comisión de Enlaces Ferroviarios y el nuevo régimen decidió levantar una nueva terminal diseñada por el arquitecto Alfonso Fun­gairiño Nebot en 1940.

Al levantar la nueva estación de Abando, inaugurada en 1948, en lugar de retranquear las vías hacia Cantalojas, se hizo todo lo contrario, adelantar el emplazamiento del edificio de viajeros hasta la Plaza Circular. Además, la nueva terminal se destinó exclusivamente al servicio de los trenes de la línea a Orduña y Miranda de Ebro, por lo que sus instalaciones en nada respondían a los proyectos impulsados por Indalecio Prieto durante la República. Ni siquiera la propia Renfe centralizó sus servicios y, de hecho, hasta 1999, mantuvo dos estaciones en la capital vizcaína: la de Abando para los servicios con destino a Orduña y Miranda de Ebro y la de La Naja para los trenes con destino a Santurce y Triano. En consecuencia, Bilbao mantuvo una de sus principales señas de identidad ferroviaria; la enorme dispersión de sus terminales: Atxuri para los trenes a San Sebastián, Calzadas para los de Lezama, Aduana para los de Plencia y Concordia en el caso de los que se dirigían a Santander o León que, unidas a las dos estaciones de Renfe convertían a Bilbao en un caso único en el Estado, ¡ni más, ni menos que seis estaciones diferentes!
Obras de derribo de la primitiva estación de Bilbao-Abando. Archivo Miguel Villaverde

La historia de la estación de Abando, pone en evidencia el error que supuso bautizar con el nombre de Indalecio Prieto una estación que precisamente representa todo lo contrario a lo que este político pretendió realizar en la capital vizcaína. En efecto, la actual estación de Abando en nada responde, ni a su propósito de centralizar en una sola terminal todas las estaciones ferroviarias de la capital vizcaína ni al de modificar el ordenamiento urbano en el entorno de la Plaza Circular.

No pretendo cuestionar en este blog si Indalecio Prieto u otros personajes históricos merecen esta clase de homenajes aunque considero que las denominaciones de las estaciones deben, ante todo, informar con precisión al viajero del lugar al que acaban de llegar. En este sentido, resulta inexplicable que no figure el nombre de Bilbao en la rotulación de la principal terminal ferroviaria de la ciudad. De hecho, la propia Renfe es consciente del problema que ésto representa y, en su sistema de venta de billetes, no figura ninguna estación con el nombre de Abando Indalecio Prieto, sino con la histórica denominación de Bilbao-Abando.

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Estación de Bilbao-Abando fotografiada en 1988, antes del traslado a sus instalaciones de los servicios ferroviarios a Santurce y Triano

viernes, 8 de junio de 2012

DE BEASAIN A ALSASUA

La compañía del Norte optó por desviar su trazado por Zumárraga para facilitar el ascenso de los trenes, sobre todo de mercancías, entre Beasain y Alsasua. Viaducto del Salera, 1988.

El pasado 31 de mayo, el diario Noticias de Gipuzkoa publicaba un artículo en el que ponía en cuestión el trazado que, en 1858, eligieron los ingenieros de la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España entre Beasain y Alsasua para superar la divisoria de aguas existente en este punto entre los mares Cantábrico y Mediterráneo: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2012/05/31/vecinos/urola-garaia/el-tav-del-siglo-xix

En el citado texto, se llega a afirmar que lo lógico hubiera sido tender la vía directamente entre ambas localidades, pasando por la pequeña villa de Segura y se aventuraba que, si finalmente se optó por desviar la línea por Zumárraga, probablemente fue debido a la oposición de las autoridades civiles y eclesiásticas de dicha localidad a que el tren atravesase sus tierras, lo que atraería muchos foráneos y, con ellos, sus costumbres disolutas.

El argumento esgrimido en el artículo para justificar el trazado finalmente elegido por la Compañía del Norte no podía ser más descabellado. Ni las fuerzas vivas de un pueblo tan pequeño como Segura se habrían podido oponer a la construcción de una infraestructura de tamaña envergadura ni, como se expondrá en esta entrada, la lógica aconsejaba elegir ese trazado. Así lo hice saber en una breve réplica publicada en la sección de Cartas al Director del mismo periódico el pasado 6 de junio: http://www.noticiasdegipuzkoa.com/2012/06/06/opinion/cartas-al-director/el-tav-del-siglo-xix

Ciertamente, si uno mira sin mucho detenimiento el mapa de Gipuzkoa y Navarra, es posible que piense que la opción más lógica para construir el ferrocarril del Norte habría sido una vía directa, más o menos paralela al trazado de la carretera nacional 1, desde Beasain a Alsasua, que podría pasar por Segura y Zegama para superar el alto de Otzaurte. Sin embargo, cualquier conocedor de las virtudes y defectos del sistema ferroviario fácilmente pondría en duda esta opción dado que, en este punto, la carretera recorre el difícil puerto de Etxegarate que, en 15 kilómetros, supera un desnivel de 498 metros, es decir, con una rampa media de 3,3% y numerosos tramos en los que se alcanza el 6%. Esos porcentajes, aunque no son insuperables para un tren convencional, limitarían drásticamente la capacidad de arrastre de las locomotoras pues, como es bien sabido, la principal ventaja del tren: ruedas de acero sobre carriles de acero, reduce notablemente el rozamiento y, por consiguiente, permite con el mismo consumo energético transportar muchas más toneladas que por carretera, pero se convierte en desventaja en cuanto se debe afrontar una pendiente. De este modo, un porcentaje del 2%, prácticamente imperceptible para un vehículo de carretera, se convierte en una muralla difícil de franquear para el tren y, por lo general, los ingenieros intentan no superar nunca este gradiente en líneas convencionales. Es decir, un tren no puede ascender más de 20 metros cada kilómetro.
Tren expreso fotografiado en pleno ascenso entre Zumárraga y Alsasua en 1988

Por tanto, si los ingenieros de la Compañía del Norte hubieran elegido el trazado "directo" por Segura, para no superar ese porcentaje de 20 metros de ascenso cada kilómetro, habría sido preciso incrementar el desarrollo de la línea a base de dar vueltas y revueltas por el monte, sin atender ninguna población o centro generador de tráfico y, frente a los 15 kilómetros que requiere la carretera, habrían sido precisos más de 30 tortuosos kilómetros.

Evidentemente, antes de iniciar la construcción del ferrocarril del Norte, los ingenieros de la compañía estudiaron la topografía de la zona y pronto observaron que, pese a que Beasain y Zumárraga se encontraban a una latitud similar, presentaban una notable diferencia de altitud, ya que la primera localidad se encuentra a 160 metros sobre el nivel del mar y, la segunda, a 354. Es decir, el rodeo por Zumárraga permitía aprovechar un escalón natural para facilitar la ascensión entre Beasaín y Alsasua y, además se acercaba la vía a nuevos centros de demanda de transporte, al atender la cabecera del valle del Urola y aproximarse al del Deba a través de la estación de Brinkola-Oñati.
La construcción del trazado entre Beasain y Alsasua exigió la perforación de numerosos túneles.


En consecuencia, la decisión era clara: con el desvío por Zumárraga se lograba el necesario incremento del desarrollo de la traza ferroviaria de una forma útil, ya que, en lugar de dar vueltas por el monte, permitía extender el servicio ferroviario a amplias zonas de Gipuzkoa. Ciertamente, en lugar de los 25 kilómetros que separan Beasain de Alsasua por carretera, la distancia se incrementó hasta los 46 kilómetros pero, a cambio, la rampa máxima no superaba el 1,6%, lo que facilitaría considerablemente la explotación de la línea que, dada su vocación internacional, estaba llamada a ser el principal punto de paso de mercancías entre Francia y España.

El paso del ferrocarril por Zumárraga favoreció el posterior desarrollo industrial de la zona. En la imagen, tren de carga en el ramal particular de la empresa Patricio Echeverría de Legazpia.