LA VÍA ESTRECHA EN CARTAGENA CUMPLE SU SESQUICENTENARIO (III)

 

Fotografía de fábrica de los tractores Sentinel de la serie 20 a 23 del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Se observa su singular configuración, con la caldera vertical, apenas perceptible, a la izquierda; la cabina de conducción en el centro, y los depósitos de agua y carbón a la derecha. También se aprecian las cadenas que transmiten el movimiento del eje motor central al delantero. Archivo de Jordi Ibáñez

UNAS EXTRAÑAS LOCOMOTORAS

En sus últimos años de actividad, The Carthagena & Herrerías Steam Tramways intentó modernizar la tracción de sus servicios ferroviarios con la incorporación de las que, probablemente, hayan sido las locomotoras de vapor más raras que hayan circulado en los ferrocarriles españoles. Se trataba de cuatro tractores construidos en 1930 por la firma británica Sentinel Waggon Works Limited de Sherewsbury, especializada en la construcción de motores de vapor compactos con los que equipaba para el sector ferroviario automotores y locomotoras, pero que también se emplearon con profusión en camiones y otros vehículos de carretera.

Ciertamente, resulta llamativo que en plena crisis financiera, que un año más tarde desembocó en la quiebra de The Carthagena & Herrerías Steam Tramways, se adquiriesen ni más ni menos que cuatro nuevas locomotoras y, además, de un concepto tan innovador. De hecho, apenas había experiencia en España con esta clase de motores compactos de vapor y, por ejemplo, únicamente había en toda la red de ancho español un automotor de estas características, que en esas fechas había suministrado la propia Sentinel al ferrocarril de Zafra a Huelva.

España apenas ha contado con experiencia en vehículos ferroviarios de vapor con caldera vertical, motores compactos y transmisiones mediante engranajes. En la red de vía ancha, el único ejemplo ha sido el automotor de vapor del ferrocarril de Zafra a Huelva, en la actualidad conservado en el museo del ferrocarril de Venta de Baños. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

A diferencia de las locomotoras de vapor convencionales, que disponen de una gran caldera tubular horizontal y dos cilindros, también horizontales que accionan directamente, mediante bielas, un eje motor que, a su vez, trasmite su movimiento, también con bielas, a las restantes ruedas acopladas, la configuración de las locomotoras Sentinel de Cartagena, matriculadas en la serie 20 a 23, presentaban una configuración radicalmente distinta. La caldera, muy compacta, se ubicaba en posición vertical, junto a la cabina de conducción, de la que apenas se distinguía desde el exterior. Junto a ella, un pequeño motor de dos cilindros con un diámetro interior de tan solo 170 milímetros, muy inferior al de las locomotoras de menor tamaño de la línea, las asignadas a las maniobras, que era de 305 milímetros. Lo mismo sucedía con su carrera, de 220 milímetros, frente a los 432 de las de maniobra. Pese a su reducido tamaño, gracias a sus elevadas revoluciones, podía generar 200 caballos de potencia.

Mientras que en las locomotoras de vapor convencionales el movimiento del motor se transmite directamente al eje motor mediante bielas, en el caso de los tractores Sentinel del tren de Cartagena a Los Blancos, lo hacían mediante una cadena de engranajes. Las máquinas eran de tres ejes, siendo el central el que recibía la fuerza del motor y lo transmitía a los aledaños mediante cadenas, en posición interior entre éste y el situado bajo la caldera, y exterior el que impulsaba el emplazado en el otro extremo, bajo el depósito de agua y carbón de la máquina.

Durante años, las singulares locomotoras de vapor Sentinel permanecieron apartadas en una vía muerta hasta su definitivo desguace a mediados de los años sesenta del pasado siglo, sin que nunca llegaran a prestar servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Tras su llegada a Cartagena, no parece que los curiosos tractores de vapor Sentinel dieran buen resultado. De hecho, según señala el citado libro Los trenes mineros de Cartagena, Mazarrón y Morata el antiguo gerente de la línea, Juan Vidal Rosique, refirió a los autores que pensaba que nunca habían llegado a prestar servicio comercial. Es posible que el fracaso de esta notable inversión precipitase la propia ruina de la empresa concesionaria del ferrocarril de Cartagena a Los Blancos. Sea como fuere, durante años permanecieron apartados en una vía muerta hasta su definitivo desguace a mediados de los años sesenta del pasado siglo.