Gijón dispuso de una interesante red de tranvías entre 1890 y 1964. Fotografía de Félix Zurita. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El pasado mes de enero recordábamos que cuando en
1964 se publicó el primer número de Vía Libre aún operaban en España trece
redes tranviarias, aunque todas ellas desaparecerían a lo largo de los siguientes
doce años. La primera clausura tuvo lugar ese mismo año de 1964, cuando un día como hoy, el 10
de mayo de 1964, circularon los últimos tranvías eléctricos de Gijón y, también de
Asturias.
Como otras
muchas ciudades, a lo largo del siglo XIX Gijón experimentó un rápido proceso
de urbanización, al atraer sus nuevas industrias, talleres o sistemas de
transporte como el puerto y los ferrocarriles, a numerosos trabajadores procedentes
del campo. De este modo la ciudad creció y con ello también se incrementaron las
distancias, que ya no se podían cubrir a pie con comodidad. La solución al
problema fue urbanizar el ferrocarril, domesticarlo para que pudiera prestar
servicio por las calles de la ciudad.
Como la gran
mayoría de los primeros tranvías europeos, los de Gijón también recurrieron al
motor de sangre en sus primeros años de vida. Archivo del Museo del Ferrocarril
de Asturias
El motor de sangre
El
mayor problema que debieron afrontar los primeros tranvías era el de la
tracción. Durante la mayor parte del siglo XIX el único motor mecánico que
dispuso la humanidad fue el de vapor, pero, aunque hubo ciudades n las que se
llegó a emplear este sistema como Santander, Barcelona, Madrid, Alacant o
València, éste se adaptaba mal a los entornos urbanos debido a sus humos y
ruidos.
La
otra alternativa era recurrir al primitivo motor de sangre, es decir, la fuerza
de los animales de tiro, pero ¿qué ventaja tenía invertir sumas millonarias en
montar vías por las calles de las ciudades si el motor iba a ser el mismo que
el que podía impulsar a una diligencia?
Dos
eran las principales ventajas de los tranvías con motor de sangre frente a las
diligencias. La primera era la suavidad de rodadura sobre carriles, frente al
deficiente pavimento de las calles de la época, que unido a la inexistencia de
neumáticos y la precariedad de las suspensiones, podía convertir el viaje en un
trayecto urbano en una experiencia particularmente desagradable. Sin embargo,
no era ésta la virtud que más interesaba a los empresarios que impulsaron la
construcción de las primeras líneas de tranvías.
La
otra ventaja de los tranvías con motor de sangre sobre los vehículos de
carretera no era otra que la gran virtud del transporte sobre carriles: ruedas
de acero sobre raíles de acero, por lo que el rozamiento es muy reducido y, en
consecuencia, el mismo caballo que por las calles adoquinadas podría arrastrar
un carruaje con capacidad para seis o siete viajeros, podría remolcar sobre la
vía un coche con sesenta o setenta pasajeros.
Gijón
no fue ajena al desarrollo del tranvía en Europa y, como señala Ramón María
Alvargonzález en el libro Los tranvías de
Gijón, publicado en 1990 con ocasión del centenario de los primeros
servicios de este medio de transporte en Asturias, ya en 1877 tres empresarios,
Florencio Valdés Méndez, Ángel Rendueles Llanos y Antonio Rodríguez San Pedro,
solicitaron al ayuntamiento la autorización para establecer un tranvía al
barrio de La Guía.
El
desarrollo de este proyecto no debió ser sencillo y fue preciso esperar otros
diez años para que el 27 de enero de 1887 Florencio Valdés solicitase, esta vez
en solitario, la oportuna concesión al Ministerio de Fomento. La respuesta fue
positiva y el 14 de febrero de 1889 obtuvo la autorización oficial para
construir un tranvía de poco más de tres kilómetros de longitud, desde el
inicio de la calle Corrida, a los pies del casco histórico, hasta el barrio de
La Guía, al Este de la ciudad. Además, el 18 de julio de 1893 también logró la
concesión para establecer una segunda línea al barrio de Natahoyo, en este
caso, en dirección opuesta, hacia el Oeste, donde encontraría en su camino
centros generadores de demanda tan importantes como la estación del ferrocarril
del Norte.
Para
impulsar la definitiva construcción de sus tranvías, Florencio Valdés promovió
la constitución de una empresa, la Compañía de los Tranvías de Gijón, que tuvo
lugar el 5 de junio de 1889. El capital social, de 250.000 pesetas, se consideró
suficiente para la construcción de la primera línea hasta La Guía y se repartió
entre 28 accionistas, todos ellos vecinos de Gijón. El concesionario recibió
diez acciones de 500 pesetas a cambio de sus autorizaciones.
En 1891 la primera línea de tranvías de Gijón desde el centro de la ciudad a La Guía se prolongó hasta Villamanín, configurando el nuevo itinerario a Somió. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
La construcción de
la red hipomóvil
Constituida
la empresa explotadora, de inmediato se iniciaron las obras para la
construcción del tranvía al barrio de La Guía. Las obras se ejecutaron con gran
celeridad y el 30 de marzo de 1890 se pudo inaugurar el primer tranvía de
Gijón. Un año más tarde, en agosto de 1891, el trayecto se amplió en un
kilómetro desde La Guía hasta Somió.
La
segunda línea impulsada por la Compañía del Tranvía de Gijón fue la de
Natahoyo, inaugurada el 13 de diciembre de 1895. En sus primeros metros compartía las vías del tranvía de La Guía,
para desviarse posteriormente hacia el Oeste y atender, en su recorrido de poco
menos de dos kilómetros, algunos de los centros fabriles más importantes de la
ciudad, como es el caso de la siderúrgica de Moreda. Además, contaba con un
pequeño ramal, de 100 metros de longitud, que atendía directamente la estación
de la Compañía del Norte.
En
el año 1900, la línea de Natahoyo se prolongó 837 metros, hasta alcanzar el
barrio de La Calzada. Para entonces, la Compañía de los Tranvías de Gijón había
caído bajo el control del Crédito Industrial Gijonés, entidad bancaria que pretendía ampliar y mejorar el servicio.
Así, en 1905 puso en marcha la tercera línea que conformaría la red gijonesa
que, desde la plaza del Carmen, donde enlazaba con las otras dos, se dirigía
hacia el Sur para atender el barrio del Llano, con un recorrido total de poco
más de dos kilómetros.
Entre los objetivos de la línea a Natahoyo se encontraba atender la estación del ferrocarril del Norte, que contó con su propio ramal. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
Con
la apertura de la línea al Llano, la red hipomóvil de tranvías de Gijón alcanzó
su máxima extensión, con unos nueve kilómetros de longitud. En ella prestaban
servicio 27 coches para lo que la empresa concesionaria disponía de cerca de un
centenar de caballos y mulas.
La electrificación
Entre
los proyectos que albergaba el Crédito Industrial Gijonés cuando en 1900 tomó
el control de los tranvías de la ciudad se encontraba la sustitución del motor
de sangre por el eléctrico. Desde que en 1896 se implantase en Bilbao el primer
tranvía eléctrico de España, otras ciudades como Donostia, Madrid, Barcelona y
Sevilla habían seguido rápidamente el ejemplo de la capital vizcaína y la
industriosa ciudad asturiana no quería quedarse atrás en este proceso de
modernización.
En 1909 se implantó la tracción eléctrica en los tranvías de Gijón. Archivo del Museo del Ferrocarril de Asturias
Lamentablemente,
la crisis financiera que se vivió en Asturias a comienzos del siglo XX impidió
que el Crédito Industrial Gijonés pudiera materializar sus proyectos. Así, tras
varios intentos infructuosos, el 26 de mayo de 1908 se constituyó la Compañía
Arrendataria de los Tranvías de Gijón, empresa auspiciada por una filial de la
General Electric norteamericana, la Thomson Houston de la Meditarranée. Esta
sociedad alquiló las líneas de la Compañía de los Tranvías de Gijón por un
periodo de 30 años, con el compromiso de electrificarlas y de abonar un 5,5% de
interés al capital en el que estaba valorada la red de tranvías de la ciudad,
1.325.000 pesetas.
Una
vez formalizado el arriendo, se iniciaron las obras de electrificación con
material de la AEG de Berlín, entonces licenciataria de General Electric,
incluido el suministro de 18 coches motores que serían carrozados en Zaragoza
en los talleres de Carde y Escoriaza. El 10 de abril de 1909 se inició el
servicio con tracción eléctrica en la línea de Somió, el 15 en la de La Calzada
y el último día de ese mismo mes se completó la implantación del nuevo servicio
en la línea del Llano y en el ramal a la estación del Norte.
El
resultado de los primeros meses del nuevo servicio debió de ser lo
suficientemente atractivo como para que los propietarios de la Compañía de
Tranvías de Gijón se animase a realizar una emisión de obligaciones
hipotecarias por valor de 920.000 pesetas, con la que compraron las acciones que
tenía la Thomson Houston en la Arrendataria, a un 120% de su valor nominal. Fue
un buen negocio para la filial de la General Electric que, además de recuperar
con creces la inversión que había realizado, logró que empresas de su entorno
fueran las suministradoras de los materiales utilizados en la transformación.
