LA FECHA: 28 de agosto de 1852
El 31 de diciembre de 1844 una Real Orden fijó el ancho de vía de los ferrocarriles españoles en territorio peninsular en seis pies castellanos, 1.672 milímetros, entre las caras interiores de los carriles. Aunque las primeras vías férreas, como la de Barcelona a Mataró que este mes de octubre celebra su 175 aniversario, se establecieron de este modo, no transcurrió mucho tiempo para que se quebrara esta norma. En concreto, el 28 de agosto de 1852 se abría al tráfico la primera sección de Gijón a Pinzales del Ferrocarril del Langreo, el cuarto inaugurado en la península ibérica, en el que se optó por un ancho notablemente inferior, cinco pies y dos pulgadas, que se redondeó en 1.440 milímetros cuando se implantó en España el sistema métrico decimal.
Con la apertura de la sección de Gijón a Pinzales se iniciaba en España la fecunda historia de sus ferrocarriles de vía estrecha, categoría que recibieron todas las vías férreas establecidas con una separación entre las caras interiores de sus carriles inferior a los seis pies castellanos, considerados, hasta la aparición de las primeras líneas de alta velocidad en 1992, como el ancho normal español. Y, sin embargo, el del Langreo no era, en el sentido estricto del término, un ferrocarril de vía estrecha, ya que generalmente se consideran como tales a los que tienen un ancho inferior al considerado estándar o internacional, el preconizado por Stephenson de cuatro pies, ocho pulgadas y media o 1.435 milímetros. Todos los que superan esta medida, como sucedía con la línea asturiana en unos exiguos cinco milímetros, son, en realidad, clasificados como de vía ancha, mientras que las medidas inferiores a los citados 1.435 milímetros son considerados como vías estrechas.
De la mina al mar
El objetivo fundamental del Ferrocarril del Langreo era acarrear el carbón de los ricos yacimientos del interior asturiano hasta el puerto de Gijón, donde podría ser embarcado hacia las industrias consumidoras o utilizado en la incipiente navegación a vapor. Por tanto, aunque también prestaba servicio de viajeros y de mercancías en general, el tráfico de hulla entre las minas y el puerto fue siempre prioritario y sus promotores no se plantearon la posibilidad de conectar con otras vías férreas. En consecuencia, para reducir al máximo los gastos de su construcción decidieron reducir el ancho de vía respecto al que el gobierno había establecido como norma general para todo el país. Además, la medida elegida, prácticamente idéntica a la de la mayor parte de los ferrocarriles europeos, facilitaría la adquisición de material motor y remolcado.
Años más tarde, el ejemplo del Ferrocarril del Langreo fue seguido por otras iniciativas que, al igual que la asturiana, pretendían impulsar la explotación de las minas del interior facilitando su conexión con la costa, donde su producción podría ser embarcada con destino a las principales industrias europeas, ávidas de minerales que, como el hierro, el cobre o el plomo, abundaban en España. Como tampoco albergaban la intención de unirse a la red ferroviaria española y establecer servicios combinados de viajeros y mercancías, la mayor parte de los promotores de estos nuevos ferrocarriles decidieron emplear anchos de vía más reducidos para aquilatar sus gastos de establecimiento.
En 1868 se abrieron las primeras secciones del ferrocarril onubense de Buitrón a San Juan del Puerto, establecido con un ancho de vía muy común en los ferrocarriles de vía estrecha británicos, ya que británicos eran sus promotores: tres pies y seis pulgadas, es decir, 1.067 milímetros. Un año más tarde, también en la provincia de Huelva, iniciaba su andadura el ferrocarril de Tharsis a Odiel, con cuatro pies ingleses de separación entre las caras internas de sus carriles y en 1875 se completaba la trilogía de los grandes ferrocarriles mineros de este territorio con la apertura del de Río Tinto, también de 1.067 milímetros.
Si el azufre y el cobre fue el impulsor de los ferrocarriles de la provincia de Huelva, el hierro estimuló la construcción del ferrocarril del Peñoncillo, en Marbella. Expertos de la talla de Javier Fernández López, Guillermo Bas Ordóñez y José Antonio Gómez Martínez coinciden en considerar que, en 1871, se convirtió en el primer ferrocarril que en España utilizó el ancho de vía de 1.000 milímetros, la vía “métrica”, que con el tiempo se convertiría en la más característica de la vía estrecha española. Además, fue también el primer ferrocarril destinado en exclusiva al transporte de minerales, sin servicio público de viajeros o mercancías, operado con tracción vapor, con tres curiosas locomotoras suministradas por un poco conocido fabricante escocés: Dick Stevenson.
Prácticamente en paralelo, el modelo malagueño fue copiado en Bizkaia, con la construcción de cuatro importantes líneas que comunicaron las minas de hierro del monte Triano con los embarcaderos situados sobre la ría del Nervión; los de la Luchana Mining, la Compañía Orconera, la Franco-Belga y el de Sestao a Galdames. En los tres primeros se optó por el ancho métrico, mientras que en el último se empleó una separación muy poco común, 1.150 milímetros. Aunque la construcción de estas líneas se inició hacia 1870 y en 1873 ya se habían iniciado los primeros transportes, el estallido de la tercera guerra carlista retrasó su definitiva puesta en marcha y el primero de ellos no pudo ser formalmente inaugurado hasta 1876.
Otras muchas empresas mineras optaron por utilizar anchos de vía aun más reducidos que el métrico, como es el caso del asturiano ferrocarril de Santa Ana, de tan solo 650 milímetros de separación entre las caras internas de sus carriles, en el que operó la primera locomotora de vapor documentada en España en un ferrocarril de estas características, una máquina suministrada por el constructor belga Cockerill al ferrocarril asturiano de Santa Ana en 1874. Esta línea había iniciado su andadura con motor de sangre en 1861 y fue la pionera de una pléyade de pequeños ferrocarriles repartidos por los más diversos rincones del país, sobre todo en minas, pero también en grades explotaciones agrícolas e industriales.
Algunos de estos ferrocarriles mineros, en los que el ancho de vía de 600 milímetros se convirtió en la medida más común aunque también los hubo con medidas tan variadas como 914, 800, 750, 650, 550 milímetros o incluso de tan solo medio metro de ancho, conformaron líneas de considerable longitud, como el asturiano de Trubia a Quirós, con 29 kilómetros en ancho de 750 mm, o el de Artikutza a Rentería, en Gipuzkoa, con casi 30 kilómetros de vía de 600 mm, aunque todos ellos empequeñecen frente a los 204 kilómetros del ferrocarril de vía métrica de Sierra Menera, desde el confín de las provincias de Guadalajara y Teruel hasta el puerto de Sagunt, en el País Valenciano.
La vía estrecha también se empleó con profusión en las redes interiores de las principales factorías industriales del país, entre las que destacan las que operó Altos Hornos de Vizcaya en sus fábricas de Barakaldo-Sestao y Sagunt. En la primera de ellas llegó a contar con cerca de cien locomotoras, dos mil vagones y un centenar de kilómetros de vías de ancho métrico, medida que también predominaba en su fábrica valenciana, que, pese a sus menores dimensiones, también reunía a cerca de 40 locomotoras y casi 600 vagones que trabajaban en una red interior de 70 kilómetros.
Una red insular
Si se sigue un orden cronológico, la siguiente tipología de ferrocarriles de vía estrecha abiertos al servicio en España corresponde, si se exceptúan los de Carcaixent a Gandía y de Cartagena a La Unión, que nacieron como tranvías, a los ferrocarriles establecidos en la isla de Mallorca. En este caso, resultaba más que evidente que sus líneas, aunque fueran de servicio general, jamás podrían enlazar con la red ferroviaria peninsular, por lo que no había razones de peso para mantener el costoso ancho de vía establecido por el Gobierno en 1844.
Al igual que en las anteriores iniciativas, la utilización de un ancho de vía inferior permitiría abaratar notablemente la construcción de la red ferroviaria mallorquina, por lo que sus promotores optaron por una medida típicamente británica, la yarda, 914 milímetros, separación con la que se estableció el primer ferrocarril de la isla entre Palma e Inca, abierto al público el 24 de febrero de 1875. Posteriormente, la misma empresa extendería sus vías hasta Sa Pobla, Manacor, Felanix, Santany y Artá, mientras que la Compañía del Ferrocarril de Soller utilizó idéntica medida, tanto en su línea general desde Palma hasta Sóller como en el tranvía que conecta esta localidad y su puerto. Además, otros tranvías de la isla como los de la capital y el de Alaró a Consell también emplearon la yarda como medida estándar.
Afluentes
Durante el último tercio del siglo XIX proliferaron en Europa pequeños ferrocarriles de vía estrecha cuya función era aportar sus tráficos a las líneas principales. De este modo, se conseguía extender los beneficios de este medio de transporte a comarcas menos dinámicas con un coste de construcción razonable.
España no fue ajena a este fenómeno, y en nuestro país también se establecieron líneas de vía estrecha tributarias de las de vía ancha. Incluso algunas grandes compañías decidieron seguir este modelo para ampliar su radio de acción a comarcas limítrofes sin tener que realizar grandes inversiones en su infraestructura, como es el caso de la Compañía del Norte, que en 1886 abrió al tráfico la línea de Tudela a Tarazona, o el de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona que en 1881 transformaron el tranvía de motor de sangre de Carcaixent a Gandía en un ferrocarril de vía métrica y tracción vapor, para ampliarlo en 1884 hasta Dénia.
Posiblemente, ambas compañías se inspiraron en el primer ferrocarril de vía métrica y servicio general implantado en España, la línea valenciana de Silla a Cullera, también tributaria de la Compañía de los ferrocarriles de Almansa a Valencia y Tarragona, inaugurada el 19 de agosto de 1878. Su ejemplo fue seguido por otras muchas iniciativas, entre las que destacan los pequeños ferrocarriles que confluyen sobre la línea de vía ancha de Miranda de Ebro a Zaragoza, como es el caso de, además del citado de Tudela a Tarazona, de las líneas de Cortes a Borja, Zaragoza a Cariñena, Haro a Ezcaray, Calahorra a Arnedillo y Sádaba a Gallur, a las que también podría sumarse el largo ferrocarril de Zaragoza a Utrillas, aunque éste se parece más a los ferrocarriles mineros más clásicos, ya que su función principal fue el transporte del carbón extraído en la comarca de las cuencas mineras de Teruel.
Otros muchos ferrocarriles de este tipo proliferaron por diversos rincones de la península, como las líneas de Tortosa a La Cava, Linares a La Carolina o el de Mollerusa a Balaguer. En otros casos, llegaron a conformar pequeñas redes regionales, como sucedió con los Secundarios de Castilla que atendían la comarca de Tierra de Campos con diversos ramales que conectaban Valladolid con Medina de Rioseco, Palencia, Villada y Villalón, o con la red que se tejió entre València, Alacant y Murcia, que permitió conectar el ya citado Carcaixent-Dénia con Alacant, Alcoi, Villena, Jumilla o Cieza.
En el entorno de las principales ciudades del país también se establecieron interesantes redes que comunicaban la capital de la provincia con las localidades limítrofes, como es el caso, en ancho métrico, del popular «trenet» valenciano, los ferrocarriles eléctricos de Granada o los Suburbanos de Málaga, y en vía de 750 milímetros, las líneas que irradiaban desde Girona a Sant Feliu de Guixols, Palamós y Banyoles, complementadas con la de vía métrica a Olot. Mención aparte merecen las dos redes que convergían en Barcelona, la de la Compañía de los Ferrocarriles de Catalunya y Sarriá, con líneas en ancho internacional a Sabadell y Tarrasa que se llegó a pensar en prolongar hasta conectar con los ferrocarriles franceses y que siempre registró un intensísimo tráfico de viajeros, y las de ancho métrico de la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes, que, junto al transporte de pasajeros también registraba un notable volumen de mercancías desde las minas de carbón y sal del interior hasta la ciudad condal y su puerto.
¿Vía ancha o estrecha?
Prácticamente en toda Europa, los ferrocarriles de vía estrecha se han empleado exclusivamente líneas secundarias, de interés local. Solo en tres países, Suiza, Grecia y España se han llegado a establecer trayectos de largo recorrido con servicios similares a los que se podían prestar sobre vías de ancho normal.
En España, este fue el caso de la densa red que se tejió en el norte peninsular a partir de 1882 y que terminó por comunicar toda la cornisa cantábrica, desde El Ferrol hasta la frontera francesa en Hendaia. Los orígenes de esta excepcionalidad se remontan al Plan General de Ferrocarriles de 1867, en el que no se incluyó la construcción de este importante corredor, por lo que si alguna empresa se interesaba en su ejecución no podría contar con las jugosas subvenciones que ofrecía el gobierno a los promotores ferroviarios.
La exclusión del corredor del cantábrico en este Plan General vino determinada por la reducida población de la zona y su escasa actividad económica, ya que, no hay que olvidar que éste fue redactado apenas unos pocos años antes de que se iniciara el rápido desarrollo minero e industrial de la región. A ello se unía una topografía particularmente quebrada, que encarecería la construcción de vías férreas, y la existencia de una activa navegación de cabotaje entre los puertos más importantes de la costa, considerada suficiente por los redactores del Plan para atender la demanda existente en la época.
La ausencia de subvenciones disuadió a los potenciales inversores interesados en construir ferrocarriles en la zona hasta que en 1882 un pequeño tren de vía métrica establecido entre Bilbao y Durango demostró que era posible construir ferrocarriles de bajo coste que ofrecieran un buen rendimiento al capital en ellos invertido. Surgieron así numerosos proyectos y, con ellos, la polémica sobre si el corredor del cantábrico debía establecerse en vía ancha o estrecha. Defensor de la primera opción fue el ingeniero donostiarra Pablo Alzola, mientras que otro ilustre técnico, Adolfo Ibarreta, defendió con ardor el ancho métrico, hasta afirmar que los ferrocarriles de la región «serán de vía estrecha o no serán».
El tiempo dio la razón a Ibarreta, ya que pese a sus limitaciones técnicas, marcadas por trazados sinuosos y un gálibo inferior a las líneas de vía ancha, su construcción era mucho más barata y, con ello, se podía rentabilizar la inversión. Además, debe tenerse en cuenta que, en aquella época, los trenes no competían con las modernas autopistas de la actualidad, sino contra carretas y diligencias, a los que incluso los trenes de vía estrecha superaban con ventaja. En consecuencia, en toda la cornisa cantábrica se tejió una densa red de ferrocarriles de vía métrica. En 1896 se completó la unión de Bilbao con Santander y en 1900 la de la capital vizcaína con San Sebastián. Santander y Oviedo quedaron comunicadas en 1905.
A finales del siglo XIX el éxito de los ferrocarriles de vía estrecha se hizo patente. Entre 1891 y 1920 se inauguraron en España 3.330 kilómetros de vía estrecha, frente a los 2.428 de vía ancha abiertos en el mismo periodo. De este modo, en vísperas de la Guerra Civil el país contaba con un conjunto de 4.868 kilómetros de ferrocarriles con vías de ancho inferior al normal, sin contar con la pléyade de ferrocarriles mineros e industriales de servicio particular, lo que representaba el 30% de la red ferroviaria española.
Al margen
En 1941 el gobierno del general Franco decidió nacionalizar los ferrocarriles españoles, pero con una notable condición: la medida únicamente afectaría a las líneas de ancho normal, mientras que se mantendrían en manos de sus primitivas concesionarias las establecidas con cualquier medida inferior, incluidas las de ancho internacional de Langreo y los Ferrocarriles de Cataluña y Sarriá.
La decisión de nacionalizar los ferrocarriles en función exclusiva de su ancho de vía y no de factores más relevantes como su importancia para la economía nacional no tenía precedentes en Europa y resulta difícil de entender si se tiene en cuenta la relevancia de muchos de los ferrocarriles de vía estrecha entonces en servicio. No hay que olvidar que cinco de las diez empresas ferroviarias con mayor volumen de tráfico e ingresos eran concesionarias de ferrocarriles de vía estrecha y, además, varias de ellas; Langreo, Vasco-Asturiano, Robla, Utrillas, Ponferrada-Villablino, Peñarroya-Puertollano o la Compañía General de Ferrocarriles Catalanes, garantizaban el transporte de un combustible absolutamente esencial como era el carbón.
Mientras en 1941 los ferrocarriles de vía ancha se integraron en la empresa pública Renfe, los de vía estrecha permanecieron en manos de sus antiguos concesionarios. Incluso se organizó otro operador público, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, convertida en 1965 en Feve, para mantener en servicio las líneas que dejaban de ser rentables y eran abandonadas por sus titulares, en lugar de integrarlas en Renfe.
La debacle
Durante algunos años, sobre todo en la inmediata posguerra, cuando la práctica inexistencia de combustibles líquidos y neumáticos paralizó la competencia de la carretera, la mayoría de los operadores privados lograron rentabilizar sus concesiones ferroviarias de vía estrecha. Sin embargo, la paulatina recuperación de la normalidad trajo consigo su declive económico y el progresivo abandono de sus líneas que, en la mayoría de los casos, fueron rescatadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y, a partir de 1965, por Feve.
Este proceso, inicialmente lento, se aceleró en los años sesenta y setenta. Así, si en la década de los cincuenta la Explotación de Ferrocarriles por el Estado asumió 399 kilómetros, en la siguiente se hizo cargo de 1.029 kilómetros. El proceso alcanzó su zénit en 1972, cuando buena parte de la red del cantábrico; Vascongados, Cantábrico, Económicos de Asturias, Vasco-Asturiano y Robla, que sumaban 905 kilómetros, fueron rescatados por Feve. En 1977 quebró la última concesionaria privada, la de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao y a partir de ese momento únicamente quedaron fuera del sector público las compañías operadoras de los ferrocarriles de Sóller (Mallorca) y Ponferrada a Villablino, así como alguna línea de carácter exclusivamente industrial, como el madrileño ferrocarril del Tajuña.
Muchas de las líneas abandonadas por sus concesionarios y rescatadas por la Explotación de Ferrocarriles por el Estado y Feve fueron clausuradas al poco tiempo. En consecuencia, entre 1955 y 1977 se suprimieron más de 1.800 kilómetros de ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país.
Los ferrocarriles autonómicos y el fin de Feve
A finales de 1977 Feve aglutinaba la práctica totalidad de los ferrocarriles de vía estrecha españoles, conformando un conjunto de líneas que sumaban los 2.026 kilómetros de extensión. Sin embargo, los cambios políticos que vivía el país, en plena transición de la dictadura franquista a la democracia, dibujaron un nuevo mapa descentralizado en comunidades autónomas con competencias ferroviarias en su ámbito territorial.
Consecuencia del nuevo Estado autonómico fue la transferencia de los ferrocarriles de vía estrecha a algunas comunidades. La primera fue Catalunya, con el traspaso de las antiguas compañías de Cataluña y Sarriá y la General de Ferrocarriles Catalanes, operadas por Feve desde 1976 y 1977, a la Generalitat de Catalunya, traspaso que tuvo lugar el 1 de octubre de 1978.
Dos meses más tarde, el 15 de diciembre de 1978, se transfirieron al Consejo General Vasco las antiguas líneas de los Ferrocarriles y Transportes Suburbanos de Bilbao, mientras que el 1 de junio de 1979 Feve también cedió al ente preautonómico vasco las líneas de Bilbao a San Sebastián y Hendaia, así como el ramal de Amorebieta a Bermeo, con las que poco después se constituyó la empresa pública Euskotren. El histórico «trenet» valenciano, junto al ferrocarril de Alacant a Dénia fue cedido a la Generalitat Valenciana el 13 de junio de 1986, mientas que los ferrocarriles de Mallorca, en los que su histórico ancho de vía de una yarda se había sustituido por el métrico en los años ochenta, se entregaron al Consell balear el 1 de enero de 1994.
Las líneas de vía estrecha cedidas a las diferentes comunidades autónomas han experimentado en los últimos años importantes procesos de modernización y se han convertido en la base de importantes servicios de carácter metropolitano. De hecho, España es el único país del mundo que, en la actualidad, cuenta con líneas de metro de ancho métrico, en concreto, en València, Palma de Mallorca, Barcelona, Alacant y Bilbao, fruto de la enorme importancia histórica de los ferrocarriles de vía estrecha en nuestro país.
Tras la cadena de transferencias a Catalunya, Euskadi, País Valenciano y Baleares, Feve siguió operando 1.194 kilómetros de líneas concentrados en el corredor de Ferrol a Bilbao y León, así como una línea completamente inconexa entre Cartagena y Los Nietos que en diversas ocasiones se planteó ceder a la comunidad de Murcia. Sin embargo, en el año 2012 el gobierno decidió disolver esta empresa pública, cuyas infraestructuras fueron asumidas por Adif, mientras que Renfe gestiona desde entonces la operación de los trenes.
Qué fotos tan bellas, en las que se ve cómo fueron esos trenes de vapor que comunicaron localidades y abrieron horizontes a personas y mercancías. Y qué bien descrito todo ello, don Juanjo, que es un regalo leer sus artículos tan bien detallados. Me gusta especialmente la foto del ferrocarril en la provincia de Málaga, con dos coches a bógies y balconcillo y internón que se dirían sacados del Faro West y el automóvil aparcado junto a la estación.
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