El ferrocarril eléctrico del Guadarrama, que hoy, 12 de julio celebra su primer centenario, es una de las vías férreas más singulares de nuestro país. Su habilidad trepadora por las fuertes cuestas de la sierra ha confundido a más de un periodista y, de hecho, es común ver como la prensa lo tilda de “tren alpino”, “cremallera” e, incluso, “funicular”, cuando, ni circula por los Alpes, ni dispone de cremallera y, mucho menos, de cables, que le ayuden a ascender las duras rampas de su trazado. Por el contrario, desde su inauguración hace ahora un siglo, ha sido la potencia de los motores eléctricos de sus automotores la que en todo momento ha garantizado un ascenso seguro, primero hasta la estación del puerto de Navacerrada y, desde 1964, hasta la de Cotos.
¿Ferrocarril o negocio inmobiliario?
El proceso de crecimiento que experimentó Madrid a partir de la segunda mitad del siglo XIX, con los consiguientes problemas de hacinamiento de la población y de salubridad, hizo que algunos vieran en la cercana sierra de Guadarrama el pulmón que necesitaba la capital de España para el esparcimiento de sus habitantes. La inauguración del ferrocarril del Norte hasta el Escorial, el 9 de agosto de 1861 se convirtió en el primer paso para acercar este paraje y, de hecho, poco después, en 1866, tal y como señala Javier Aranguren en su magnífico libro sobre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Francisco Giner de los Ríos, fundador de la Institución Libre de Enseñanza, constituyó la Sociedad de Amigos del Guadarrama con el propósito de fomentar el excursionismo en la zona.
La apertura del ferrocarril de Villalba a Segovia el 1 de julio de 1888 fue un nuevo paso en la conquista de la sierra. Cercedilla se convirtió en el destino favorito de los madrileños que, desde su estación, podían realizar toda clase de excursiones. Naturalmente, el atractivo de Guadarrama pronto despertó el interés de avispados empresarios, dispuestos a hacer negocios con la construcción de todos los servicios que requerían los excursionistas, desde hoteles de montaña hasta viviendas de lujo.
Entre quienes vieron en la sierra de Guadarrama un filón para sus negocios se encontraba un grupo de ocho empresarios capitaneados por Carlos Lezcano que, el 5 de junio de 1917 firmaron ante notario una escritura con la que constituyeron el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, con un capital de 50.000 pesetas. El objetivo social de esta entidad era, en principio, la construcción de un tranvía eléctrico que, partiendo de la estación de Cercedilla, penetre en la Sierra de Guadarrama por la garganta de Navacerrada y la construcción de un hotel en el puerto de este nombre. Además, también contemplaba la promoción de viviendas y urbanizaciones en la zona.
En principio, esta iniciativa era similar a otras desarrolladas en años anteriores en otros países, en especial en Suiza, donde era común la construcción de hoteles de alta montaña que requerían de una vía de comunicación, bien mediante ferrocarriles convencionales, bien por funiculares o cremalleras, para garantizar el negocio en una época en la que los automóviles aun eran poco comunes. Sin embargo, los promotores del tren eléctrico madrileño, en lugar de adquirir por su cuenta y riesgo los terrenos necesarios para su proyecto inmobiliario, optaron por solicitarlos al Estado en concesión.
Son múltiples los casos en los que la construcción de nuevas vías férreas y, sobre todo, de tranvías, estaban directamente vinculadas a operaciones de especulación inmobiliaria. A finales del siglo XIX y comienzos del XX era indispensable disponer de un buen sistema de transporte público para urbanizar nuevas áreas que, por otra parte, una vez habitadas, proporcionarían nuevos viajeros al sistema ferroviario. En este sentido, el caso del ferrocarril del Guadarrama es paradigmático, ya que de nada servía construir chalets en la sierra si no disponían de un sistema de transporte rápido y cómodo.
El caso del ferrocarril de Guadarrama tiene además otra particularidad. Sus avispados promotores, en lugar de adquirir los terrenos, que eran propiedad del Estado y que ya en aquella época formaban parte de su catálogo de Montes de Utilidad Pública, antecedente del actual Parque Nacional de la Sierra de Guadarrama, lograron que el Gobierno se los otorgara en concesión, como forma de financiar la propia construcción del tren con la venta de los derechos de uso de las parcelas a particulares. Cien años más tarde, la caducidad de estas concesiones, otorgadas por un plazo máximo de 99 años, está generando un notable problema en la zona en las urbanizaciones de Camorritos y Navacerrada realizadas bajo esta singular figura ya que todas las edificaciones, muchas de ellas de lujo, deben revertir a los ayuntamientos de Cercedilla y Navacerrada.
La construcción
Una vez constituido el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, y tras completar el proyecto para la construcción del ferrocarril, redactado por el ingeniero donostiarra José Aguinaga Keller, sus promotores procedieron a solicitar al gobierno la oportuna concesión, otorgada el 26 de febrero de 1919 y refrendada el 8 de abril de 1920. En paralelo, los promotores de la iniciativa decidieron constituir una nueva empresa, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, escriturada el 20 de marzo de 1919 con un capital social de millón y medio de pesetas.
Junto a la concesión estrictamente ferroviaria, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama también obtuvo, el 16 de abril de 1920, la concesión del derecho a ocupar en Camorritos y Navacerrada diversas superficies que sumaban cerca de 100 hectáreas, en las que podría construir hasta un millar de chalets, así como talleres, hoteles, capilla y comercios.
Las obras de construcción del ferrocarril se iniciaron en octubre de 1919, aunque ante la proximidad del invierno, su ritmo inicial fue muy lento. No sería hasta el 7 de junio de 1920 cuando los trabajos tomaron el impulso definitivo y a finales del año siguiente ya estaban prácticamente explanados los 11.250 metros del recorrido, establecido con una rampa media del 5,8% y máximas del 7%, la mayor de los ferrocarriles españoles de la época, imprescindible para superar la accidentada orografía de la zona. Para evitar la realización de túneles y otras obras de fábrica de entidad, el trazado se ceñía al máximo al terreno, con una constante sucesión de curvas y contracurvas, con radios de tan solo 60 metros.
En julio de 1922 el constructor del material motor y remolcado, la firma suiza Brown Boveri, efectuó las primeras pruebas de los dos automotores y sus remolques en el ferrocarril de Bremgarten a Dietikon antes de transportarlos por vía férrea hasta Cercedilla. Mientras tanto, entre Cercedilla y el puerto de Navacerrada se montaba la línea aérea, soportada mediante postes de madera y ménsulas metálicas, dotada de un solo hilo de cobre, de 100 mm² de sección, sin hilo sustentador.
Un caso singular era el de la central generadora del fluido eléctrico que debería impulsar a los automotores. Inicialmente, estaba previsto adquirir la energía a alguna de las empresas hidroeléctricas de la zona y, por ello, se compró un grupo rectificador de vapor de mercurio, el primero de España de este tipo, que permitiera transformar la corriente alterna de la red a los 1.250 voltios en corriente continua que utilizarían los automotores. Sin embargo, posteriormente se optó por establecer una central generadora propia, mediante un gran motor diésel Polar-Atlas, de 550 caballos. Para aprovechar el rectificador ya adquirido, en lugar de generar directamente corriente continua acoplando una dinamo al motor, se colocó un alternador, cuya corriente alterna era transformada en continua a través del citado rectificador.
Una vez concluidas las obras, todo estaba preparado para la apertura del servicio, que tuvo lugar hace ahora 100 años, el 12 de julio de 1923. El acto contó con la presencia del rey, Alfonso XIII.
Los primeros años
La progresiva urbanización de la zona atendida por el nuevo ferrocarril eléctrico, la apertura del Hotel Victoria en 1924 junto a la estación del puerto de Navacerrada, así como el auge del excursionismo y de los deportes de invierno, proporcionaron a la empresa concesionaria los ingresos suficientes para mantener la explotación e, incluso, animarse a realizar diversas inversiones para incrementar su capacidad. De este modo, para garantizar un suministro más fiable decidió construir una línea de alta tensión que permitiera alimentar sus instalaciones con la energía producida por la hidroeléctrica Saltos del Alberche. Además, contrató a CAF la construcción de un nuevo automotor y de dos remolques.
Cuando apenas se había completado la construcción de la nueva línea de alimentación y CAF había entregado el primero de los remolques contratados, estalló la Guerra Civil. Tras los primeros días, el frente se estabilizó en las proximidades del tren eléctrico que, sorprendentemente, no sufrió daños de entidad.
La vía del ferrocarril eléctrico del Guadarrama quedó íntegramente en el territorio leal a la República durante toda la guerra. Pese a la proximidad del frente, el tren no dejó de circular, tanto para transportar los escolares de Cercedilla a unas escuelas que estableció su ayuntamiento en Camorritos, como para suministrar armas y pertrechos al frente y atender las necesidades del Batallón Alpino del Ejército de la República, que se estableció en el Hotel Victoria.
El único ferrocarril de vía métrica de Renfe
Finalizada la guerra, el tren del Guadarrama no pudo recuperar su actividad, ya que la primitiva sociedad concesionaria carecía de los recursos económicos precisos para la puesta a punto de las instalaciones. Dado que la paralización podría afectar al aspecto más lucrativo de su negocio, que no era el ferrocarril sino las promociones inmobiliarias en la zona, sus propietarios que la Dirección General de Ferrocarriles encomendara su gestión a la Compañía de Caminos de Hierro del Norte de España. Una Orden del Ministerio de Obras Públicas dictada el 3 de julio de ese año refrendó esta decisión, aunque la titularidad de las instalaciones siguió en manos de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama.
Poco después, y tras la recepción del automotor y del remolque pendientes de entregar por CAF, que no llegaron a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940, se recuperó el servicio, cuya demanda se incrementó progresivamente, sobre todo tras la electrificación de la línea de Renfe de Madrid a Segovia, que el 26 de abril de 1944 llegó hasta Cercedilla, lo que permitió establecer un activo servicio de cercanías.
Mientras tanto, el 1 de febrero de 1941, el gobierno franquista decidió a nacionalizar los ferrocarriles de vía ancha del país y constituir para su gestión la empresa pública Renfe. Esta decisión excluía tajantemente todos los ferrocarriles de vía estrecha, que, o bien siguieron en manos de sus primitivos concesionarios o, en caso de que su explotación fuera insostenible, serían asumidos por un ente ministerial, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecedente de Feve, en lugar de integrarlos en Renfe.
El criterio del ancho de vía fue radical y a partir de dicha fecha se integraron en Renfe todos los ferrocarriles de servicio público de vía ancha, ¡incluida una línea de metro de Barcelona! Así, aunque durante unos meses llegaron a formar parte de la nueva empresa estatal dos ferrocarriles de vía estrecha de la Compañía del Norte, los de Tudela a Tarazona y de Carcaixent a Dénia, el 1 de enero de 1942 se decidió su segregación e integración en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, no sucedió lo mismo con el tren eléctrico de Cercedilla a Navacerrada, cuya operación fue asumida por Renfe.
Aunque la excepcionalidad del ferrocarril de Guadarrama, que durante más de 60 años fue la única línea de ancho métrico operada por Renfe pudiera justificarse en el hecho de que fuera tributaria en exclusiva de la red de la empresa estatal, sin disponer de enlaces con otros ferrocarriles, o en la situación de precariedad de su concesión, ante la incapacidad financiera de su titular, ninguna de estas explicaciones resulta satisfactoria. Por establecer paralelismos con otras líneas, el ferrocarril de Tudela a Tarazona era también exclusivamente tributario de la red de vía ancha de Renfe y en cambio no hubo dudas a la hora de transferirlo a la Explotación de Ferrocarriles por el Estado. Por otra parte, este organismo había asumido numerosas líneas abandonadas por sus concesionarios originales, aunque su proceso de caducidad se encontrase en situación análoga a la del Guadarrama.
En este sentido, probablemente la mejor explicación a la singular situación del ferrocarril del Guadarrama se deba al papel que jugó en aquellos años el primer subdirector general adjunto de Renfe, José de Aguinaga Kéller, ya que este personaje, que gozaba muy buena posición en el régimen de Franco, había sido el fundador y presidente de la Compañía del Ferrocarril de Guadarrama y tenía grandes intereses personales tanto en este pequeño tren como, sobre todo, en los diversos proyectos de desarrollo urbanístico de la zona servida por este ferrocarril. Dada su privilegiada posición, es fácil imaginar que realizó toda clase de gestiones para mantener el Ferrocarril del Guadarrama en el seno de Renfe, lo que garantizaba la supervivencia de la línea, elemento fundamental para la revalorización inmobiliaria de la zona, así como para lograr una generosa contrapartida económica en concepto de rescate anticipado.
En los primeros años de la posguerra, Renfe únicamente operaba el servicio, mientras que sus concesionarios mantenían la propiedad de las instalaciones, ya que no fue definitivamente adquirida por el Ministerio de Obras Públicas hasta la promulgación de la Ley de 30 de marzo de 1954 sobre la ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama. Es fácil sospechar la directa implicación en la redacción de esta Ley del entonces Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas, ni más ni menos que el viejo mentor de la línea, ¡José Aguinaga Kéller! Con la operación, sus viejos socios percibirían cuatro millones de pesetas de la época por su desvencijado ferrocarril. ¡Finalmente, no fue un mal negocio para sus promotores!
La prolongación a Los Cotos
Además de la adquisición del ferrocarril eléctrico, la Ley de ampliación de los medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama también contemplaba la prolongación de su vía desde el puerto de Navacerrada La estación de Gargantilla de Lozoya, en el ferrocarril directo de Madrid a Burgos. Además, se pretendían construir dos ramales ferroviarios desde la futura estación de Los Cotos a Cabeza se Hierro y La Laguna que, a su vez enlazarían con sendos teleféricos hasta las cumbres de Valdemartín y Peñalara. Sin embargo, de tan ambiciosos planes únicamente se llegó a materializar la ampliación del ferrocarril hasta Los Cotos.
El nuevo trayecto, de 7,5 kilómetros de longitud ascendía hasta los 1.823 metros de altitud. Su construcción se adjudicó a la empresa AMSA que, como ya había hecho en otras obras, recurrió en sus primeros momentos a la mano de obra esclava de los presos del régimen franquista. De este modo, el 20 de septiembre de 1955 se organizó en el puerto de Navacerrada el que, a la postre, sería el último destacamento penal destinado a la construcción de infraestructuras ferroviarias, con cuarenta penados que, de inmediato, emprendieron las obras de perforación del túnel bajo el puerto.
El destacamento penitenciario de Navacerrada se mantuvo activo hasta finales de 1956, cuando trabajadores libres tomaron el relevo de los presos. Todavía serían necesarios ocho largos años para completar el modesto trazado hasta Los Cotos, que no fue inaugurado hasta el 29 de octubre de 1964.
La modernización de los años setenta
Con la prolongación de la línea hasta Los Cotos se realizaron algunos trabajos de mejora de la infraestructura entre Cercedilla y Navacerrada e incluso se incorporaron dos nuevos automotores y sus respectivos remolques, construidos en Sestao por La Naval, que no se adaptaron adecuadamente al duro perfil de la línea, por lo que en 1966 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. En todo caso, se trató más de un parcheo que de una actuación de la envergadura que exigía la puesta a punto del tren eléctrico, por lo que en octubre de 1973 se paralizó el servicio ferroviario para proceder a la reconstrucción integral de la línea.
Las obras, encomendadas a TECSA, contemplaban la renovación de toda la vía. Además, también se reconstruyó la electrificación, se contrató con la firma navarra Sunsundegui la reconstrucción de las carrocerías de los tres automotores y tres de sus remolques y, además, se adquirieron tres nuevos trenes, construidos en Barcelona por La Maquinista Terrestre y Marítima, según diseño de la firma suiza Schindler, similar a los que circulaban en la línea de Lausanne-Echallens-Bercher.
Concluidas las obras, el tren eléctrico del Guadarrama reinició el servicio el 26 de enero de 1975, aunque en aquel momento únicamente disponía de los veteranos vehículos originales, convenientemente remozados por Sunsundegui, ya que las nuevas composiciones no llegaron hasta 1976. En todo caso, su excepcional resultado hizo que Renfe pronto decidiera comprar otros tres trenes idénticos, puestos en servicio entre 1982 y 1983, con los que pudo retirar definitivamente los primitivos automotores Brown Boveri, cuando estaban a punto de cumplir sesenta años de servicio.
Tras esta importante modernización, el ferrocarril del Guadarrama no ha experimentado cambios sustanciales hasta la actualidad cuando, en coincidencia con su centenario, se ha procedido a una nueva reconstrucción de sus infraestructuras y, en breve, entrarán en servicio nuevos trenes, construidos por CAF, que darán su merecida jubilación a las unidades de la serie 442 construida por Maquinista Terrestre y Marítima, en la actualidad, los últimos trenes en servicio en Renfe con ventanas practicables.
Las veteranas unidades de la serie 442 son, en la actualidad, los únicos trenes de Renfe sin climatizar y con ventanas practicables, lo que permite a los viajeros respirar el fresco aire de la sierra madrileña. Estación de Los Cotos. Fotografía de Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea
Muy buena y amena crónica. Se lee de maravilla.
ResponderEliminarSe lee estupendamente. Muy amena.
ResponderEliminarMe ha encantado..
ResponderEliminarBien, relato ameno. Aunque creo que se emiten algunos juicios de valor sobre determinadas personas que al no estar respaldados por documentos son meras elocubraciones. Yo seria algo mas prudente a la hora de hacer determinadas aseveraciones.
ResponderEliminarUna delicia rememorar esta única y singular línea,todo en la misma transmite la misma frescura de su ubicación!...
ResponderEliminarCuánto me ha gustado este relato. He perdido la cuenta de las veces que he ido con mi mujer y mi hija a Navacerrada y Cotos subidos en este tren, contemplando los paisajes nevados. A mi hija le encanta lo de las ventanas abatibles. Algo había oído que es uno de los trenes de mayor pendiente superada por simple adherencia. Mi mujer, que es francesa, cada vez que llegamos a Cotos dice que nunca pensó que iba a tener que venir a España para ver nevadas tan grandes, como una vez que bajamos en la estación de Dos Castillas y la nieve llegaba casi hasta la cintura. Lástima no haber conocido las unidades de madera de color azul y blanco, si bien existe una réplica preciosa a escala en el Museo del Ferrocarril de Delicias.
ResponderEliminarMuy interesante , la empresa compañia auxiliar de ferrocarriles CAF , ubicada en Beasain ( gipuzkoa) ha dado de comer a miles de trabajadores y aun lo sigue haciendo , ahora tambien hacen autobuses electricos
EliminarBisabuelos , abuelos , padres , hijos , 4 generaciones de mi familia han trabajado en esa empresa
Que sigan trabajando y mejorando