Uno de los automotores originales del ferrocarril eléctrico del Guadarrama posa ante la cámara en la estación del puerto de Navacerrada. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ferrocarril
eléctrico del Guadarrama, que hoy, 12 de julio celebra su primer centenario, es una de las vías férreas más singulares de nuestro
país. Su habilidad trepadora por las fuertes cuestas de la sierra ha confundido
a más de un periodista y, de hecho, es común ver como la prensa lo tilda de
“tren alpino”, “cremallera” e, incluso, “funicular”, cuando, ni circula por los
Alpes, ni dispone de cremallera y, mucho menos, de cables, que le ayuden a
ascender las duras rampas de su trazado. Por el contrario, desde su
inauguración hace ahora un siglo, ha sido la potencia de los motores eléctricos
de sus automotores la que en todo momento ha garantizado un ascenso seguro,
primero hasta la estación del puerto de Navacerrada y, desde 1964, hasta la de
Cotos.
Desde su inauguración hace un siglo, el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se convirtió en el destino predilecto de esquiadores y excursionistas. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca
¿Ferrocarril o negocio inmobiliario?
El
proceso de crecimiento que experimentó Madrid a partir de la segunda mitad del
siglo XIX, con los consiguientes problemas de hacinamiento de la población y de
salubridad, hizo que algunos vieran en la cercana sierra de Guadarrama el
pulmón que necesitaba la capital de España para el esparcimiento de sus
habitantes. La inauguración del ferrocarril del Norte hasta el Escorial, el 9
de agosto de 1861 se convirtió en el primer paso para acercar este paraje y, de
hecho, poco después, en 1866, tal y como señala Javier Aranguren en su
magnífico libro sobre el Ferrocarril Eléctrico del Guadarrama, Francisco Giner
de los Ríos, fundador de la Institución Libre de Enseñanza, constituyó la
Sociedad de Amigos del Guadarrama con el propósito de fomentar el excursionismo
en la zona.
La
apertura del ferrocarril de Villalba a Segovia el 1 de julio de 1888 fue un
nuevo paso en la conquista de la sierra. Cercedilla se convirtió en el destino
favorito de los madrileños que, desde su estación, podían realizar toda clase
de excursiones. Naturalmente, el atractivo de Guadarrama pronto despertó el
interés de avispados empresarios, dispuestos a hacer negocios con la
construcción de todos los servicios que requerían los excursionistas, desde
hoteles de montaña hasta viviendas de lujo.
Entre
quienes vieron en la sierra de Guadarrama un filón para sus negocios se
encontraba un grupo de ocho empresarios capitaneados por Carlos Lezcano que, el
5 de junio de 1917 firmaron ante notario una escritura con la que constituyeron
el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, con un capital de 50.000 pesetas. El
objetivo social de esta entidad era, en principio, la construcción de un
tranvía eléctrico que, partiendo de la estación de Cercedilla, penetre en la
Sierra de Guadarrama por la garganta de Navacerrada y la construcción de un
hotel en el puerto de este nombre. Además, también contemplaba la promoción de viviendas
y urbanizaciones en la zona.
En la estación de Cercedilla, los trenes de vía métrica del Guadarrama combinan con los de vía ancha de Norte y Renfe. Fotografía de Enrique Jansá. Fondo MPS. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
principio, esta iniciativa era similar a otras desarrolladas en años anteriores
en otros países, en especial en Suiza, donde era común la construcción de
hoteles de alta montaña que requerían de una vía de comunicación, bien mediante
ferrocarriles convencionales, bien por funiculares o cremalleras, para
garantizar el negocio en una época en la que los automóviles aun eran poco
comunes. Sin embargo, los promotores del tren eléctrico madrileño, en lugar de
adquirir por su cuenta y riesgo los terrenos necesarios para su proyecto
inmobiliario, optaron por solicitarlos al Estado en concesión.
Son
múltiples los casos en los que la construcción de nuevas vías férreas y, sobre
todo, de tranvías, estaban directamente vinculadas a operaciones de
especulación inmobiliaria. A finales del siglo XIX y comienzos del XX era
indispensable disponer de un buen sistema de transporte público para urbanizar
nuevas áreas que, por otra parte, una vez habitadas, proporcionarían nuevos
viajeros al sistema ferroviario. En este sentido, el caso del ferrocarril del
Guadarrama es paradigmático, ya que de nada servía construir chalets en la
sierra si no disponían de un sistema de transporte rápido y cómodo.
El
caso del ferrocarril de Guadarrama tiene además otra particularidad. Sus
avispados promotores, en lugar de adquirir los terrenos, que eran propiedad del
Estado y que ya en aquella época formaban parte de su catálogo de Montes de
Utilidad Pública, antecedente del actual Parque Nacional de la Sierra de
Guadarrama, lograron que el Gobierno se los otorgara en concesión, como forma
de financiar la propia construcción del tren con la venta de los derechos de
uso de las parcelas a particulares. Cien años más tarde, la caducidad de estas
concesiones, otorgadas por un plazo máximo de 99 años, está generando un
notable problema en la zona en las urbanizaciones de Camorritos y Navacerrada
realizadas bajo esta singular figura ya que todas las edificaciones, muchas de
ellas de lujo, deben revertir a los ayuntamientos de Cercedilla y Navacerrada.
Un automotor del ferrocarril eléctrico del Guadarrama desciende hacia Cercedilla. Fotografía de Jean-Henry Manara
La
construcción
Una
vez constituido el Sindicato de Iniciativas de Guadarrama, y tras completar el
proyecto para la construcción del ferrocarril, redactado por el ingeniero
donostiarra José Aguinaga Keller, sus promotores procedieron a solicitar al
gobierno la oportuna concesión, otorgada el 26 de febrero de 1919 y refrendada
el 8 de abril de 1920. En paralelo, los promotores de la iniciativa decidieron
constituir una nueva empresa, la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico del
Guadarrama, escriturada el 20 de marzo de 1919 con un capital social de millón
y medio de pesetas.
Junto
a la concesión estrictamente ferroviaria, la Sociedad Anónima del Ferrocarril
Eléctrico del Guadarrama también obtuvo, el 16 de abril de 1920, la concesión
del derecho a ocupar en Camorritos y Navacerrada diversas superficies que
sumaban cerca de 100 hectáreas, en las que podría construir hasta un millar de
chalets, así como talleres, hoteles, capilla y comercios.
Las
obras de construcción del ferrocarril se iniciaron en octubre de 1919, aunque
ante la proximidad del invierno, su ritmo inicial fue muy lento. No sería hasta
el 7 de junio de 1920 cuando los trabajos tomaron el impulso definitivo y a
finales del año siguiente ya estaban prácticamente explanados los 11.250 metros
del recorrido, establecido con una rampa media del 5,8% y máximas del 7%, la mayor
de los ferrocarriles españoles de la época, imprescindible para superar la
accidentada orografía de la zona. Para evitar la realización de túneles y otras
obras de fábrica de entidad, el trazado se ceñía al máximo al terreno, con una
constante sucesión de curvas y contracurvas, con radios de tan solo 60 metros.
Las instalaciones del ferrocarril eléctrico del Guadarrama eran muy precarias y los trabajos de mantenimiento de su material móvil se realizaban a la intemperie. Fotografía de Jean-Henry Manara
En
julio de 1922 el constructor del material motor y remolcado, la firma suiza
Brown Boveri, efectuó las primeras pruebas de los dos automotores y sus
remolques en el ferrocarril de Bremgarten a Dietikon antes de transportarlos
por vía férrea hasta Cercedilla. Mientras tanto, entre Cercedilla y el puerto
de Navacerrada se montaba la línea aérea, soportada mediante postes de madera y
ménsulas metálicas, dotada de un solo hilo de cobre, de 100 mm² de sección, sin
hilo sustentador.
Un
caso singular era el de la central generadora del fluido eléctrico que debería
impulsar a los automotores. Inicialmente, estaba previsto adquirir la energía a
alguna de las empresas hidroeléctricas de la zona y, por ello, se compró un
grupo rectificador de vapor de mercurio, el primero de España de este tipo, que
permitiera transformar la corriente alterna de la red a los 1.250 voltios en
corriente continua que utilizarían los automotores. Sin embargo, posteriormente
se optó por establecer una central generadora propia, mediante un gran motor
diésel Polar-Atlas, de 550 caballos. Para aprovechar el rectificador ya
adquirido, en lugar de generar directamente corriente continua acoplando una
dinamo al motor, se colocó un alternador, cuya corriente alterna era
transformada en continua a través del citado rectificador.
Una
vez concluidas las obras, todo estaba preparado para la apertura del servicio,
que tuvo lugar hace ahora 100 años, el 12 de julio de 1923. El acto contó con
la presencia del rey, Alfonso XIII.
En 1935 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama adquirió a CAF un automotor y dos remolques. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Los
primeros años
La
progresiva urbanización de la zona atendida por el nuevo ferrocarril eléctrico,
la apertura del Hotel Victoria en 1924 junto a la estación del puerto de
Navacerrada, así como el auge del excursionismo y de los deportes de invierno,
proporcionaron a la empresa concesionaria los ingresos suficientes para
mantener la explotación e, incluso, animarse a realizar diversas inversiones
para incrementar su capacidad. De este modo, para garantizar un suministro más
fiable decidió construir una línea de alta tensión que permitiera alimentar sus
instalaciones con la energía producida por la hidroeléctrica Saltos del
Alberche. Además, contrató a CAF la construcción de un nuevo automotor y de dos
remolques.
Cuando
apenas se había completado la construcción de la nueva línea de alimentación y
CAF había entregado el primero de los remolques contratados, estalló la Guerra
Civil. Tras los primeros días, el frente se estabilizó en las proximidades del
tren eléctrico que, sorprendentemente, no sufrió daños de entidad.
La
vía del ferrocarril eléctrico del Guadarrama quedó íntegramente en el
territorio leal a la República durante toda la guerra. Pese a la proximidad del
frente, el tren no dejó de circular, tanto para transportar los escolares de
Cercedilla a unas escuelas que estableció su ayuntamiento en Camorritos, como
para suministrar armas y pertrechos al frente y atender las necesidades del
Batallón Alpino del Ejército de la República, que se estableció en el Hotel
Victoria.
Interiorismo de uno de los coches construidos por CAF para el ferrocarril eléctrico del Guadarrama en 1936. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El
único ferrocarril de vía métrica de Renfe
Finalizada
la guerra, el tren del Guadarrama no pudo recuperar su actividad, ya que la
primitiva sociedad concesionaria carecía de los recursos económicos precisos
para la puesta a punto de las instalaciones. Dado que la paralización podría
afectar al aspecto más lucrativo de su negocio, que no era el ferrocarril sino
las promociones inmobiliarias en la zona, sus propietarios que la Dirección
General de Ferrocarriles encomendara su gestión a la Compañía de Caminos de
Hierro del Norte de España. Una Orden del Ministerio de Obras Públicas dictada
el 3 de julio de ese año refrendó esta decisión, aunque la titularidad de las
instalaciones siguió en manos de la Sociedad Anónima del Ferrocarril Eléctrico
del Guadarrama.
Poco
después, y tras la recepción del automotor y del remolque pendientes de
entregar por CAF, que no llegaron a Cercedilla hasta el mes de mayo de 1940, se
recuperó el servicio, cuya demanda se incrementó progresivamente, sobre todo
tras la electrificación de la línea de Renfe de Madrid a Segovia, que el 26 de
abril de 1944 llegó hasta Cercedilla, lo que permitió establecer un activo
servicio de cercanías.
Mientras
tanto, el 1 de febrero de 1941, el gobierno franquista decidió a nacionalizar
los ferrocarriles de vía ancha del país y constituir para su gestión la empresa
pública Renfe. Esta decisión excluía tajantemente todos los ferrocarriles de
vía estrecha, que, o bien siguieron en manos de sus primitivos concesionarios
o, en caso de que su explotación fuera insostenible, serían asumidos por un
ente ministerial, la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, antecedente de
Feve, en lugar de integrarlos en Renfe.
El
criterio del ancho de vía fue radical y a partir de dicha fecha se integraron
en Renfe todos los ferrocarriles de servicio público de vía ancha, ¡incluida
una línea de metro de Barcelona! Así, aunque durante unos meses llegaron a
formar parte de la nueva empresa estatal dos ferrocarriles de vía estrecha de
la Compañía del Norte, los de Tudela a Tarazona y de Carcaixent a Dénia, el 1 de
enero de 1942 se decidió su segregación e integración en la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado. Sin embargo, no sucedió lo mismo con el tren
eléctrico de Cercedilla a Navacerrada, cuya operación fue asumida por Renfe.
Aunque
la excepcionalidad del ferrocarril de Guadarrama, que durante más de 60 años
fue la única línea de ancho métrico operada por Renfe pudiera justificarse en
el hecho de que fuera tributaria en
exclusiva de la red de la empresa estatal, sin disponer de enlaces con otros
ferrocarriles, o en la situación de precariedad de su concesión, ante la incapacidad
financiera de su titular, ninguna de estas explicaciones resulta satisfactoria.
Por establecer paralelismos con otras líneas, el ferrocarril de Tudela a
Tarazona era también exclusivamente tributario de la red de vía ancha de Renfe
y en cambio no hubo dudas a la hora de transferirlo a la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado. Por otra parte, este organismo había asumido
numerosas líneas abandonadas por sus concesionarios originales, aunque su
proceso de caducidad se encontrase en situación análoga a la del Guadarrama.
En este
sentido, probablemente la mejor explicación a la singular situación del
ferrocarril del Guadarrama se deba al papel que jugó en aquellos años el primer subdirector
general adjunto de Renfe, José de Aguinaga Kéller, ya que este personaje, que
gozaba muy buena posición en el régimen de Franco, había sido el fundador y
presidente de la Compañía del Ferrocarril de Guadarrama y tenía grandes
intereses personales tanto en este pequeño tren como, sobre todo, en los
diversos proyectos de desarrollo urbanístico de la zona servida por este
ferrocarril. Dada su privilegiada posición, es fácil imaginar que realizó toda
clase de gestiones para mantener el Ferrocarril del Guadarrama en el seno de Renfe,
lo que garantizaba la supervivencia de la línea, elemento fundamental para la
revalorización inmobiliaria de la zona, así como para lograr una generosa
contrapartida económica en concepto de rescate anticipado.
En
los primeros años de la posguerra, Renfe únicamente operaba el servicio,
mientras que sus concesionarios mantenían la propiedad de las instalaciones, ya
que no fue definitivamente adquirida por el Ministerio de Obras Públicas hasta
la promulgación de la Ley de 30 de marzo de 1954 sobre la ampliación de los
medios de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama. Es
fácil sospechar la directa implicación en la redacción de esta Ley del entonces
Director General de Ferrocarriles y Tranvías del Ministerio de Obras Públicas,
ni más ni menos que el viejo mentor de la línea, ¡José Aguinaga Kéller! Con la
operación, sus viejos socios percibirían cuatro millones de pesetas de la época
por su desvencijado ferrocarril. ¡Finalmente, no fue un mal negocio para sus
promotores!
En 1964 el ferrocarril eléctrico del Guadarrama se prolongó hasta Los Cotos. En la imagen, uno de los primitivos automotores llega a Los Cotos durante una gran nevada. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
prolongación a Los Cotos
Además
de la adquisición del ferrocarril eléctrico, la Ley de ampliación de los medios
de comunicación ferroviaria entre Madrid y la sierra de Guadarrama también
contemplaba la prolongación de su vía desde el puerto de Navacerrada La
estación de Gargantilla de Lozoya, en el ferrocarril directo de Madrid a
Burgos. Además, se pretendían construir dos ramales ferroviarios desde la
futura estación de Los Cotos a Cabeza se Hierro y La Laguna que, a su vez enlazarían
con sendos teleféricos hasta las cumbres de Valdemartín y Peñalara. Sin
embargo, de tan ambiciosos planes únicamente se llegó a materializar la
ampliación del ferrocarril hasta Los Cotos.
Con la prolongación del ferrocarril a Los Cotos, Renfe amplió el parque del ferrocarril del Guadarrama con algunos automotores construidos por La Naval. Sin embargo, no se adaptaron bien a su duro trazado y en 1970 fueron transferidos a la Compañía General de los Ferrocarriles Catalanes. Fotografía de Miquel Palou i Sarroca
El
nuevo trayecto, de 7,5 kilómetros de longitud ascendía hasta los 1.823 metros
de altitud. Su construcción se adjudicó a la empresa AMSA que, como ya había
hecho en otras obras, recurrió en sus primeros momentos a la mano de obra
esclava de los presos del régimen franquista. De este modo, el 20 de septiembre
de 1955 se organizó en el puerto de Navacerrada el que, a la postre, sería el
último destacamento penal destinado a la construcción de infraestructuras
ferroviarias, con cuarenta penados que, de inmediato, emprendieron las obras de
perforación del túnel bajo el puerto.
El
destacamento penitenciario de Navacerrada se mantuvo activo hasta finales de
1956, cuando trabajadores libres tomaron el relevo de los presos. Todavía
serían necesarios ocho largos años para completar el modesto trazado hasta Los
Cotos, que no fue inaugurado hasta el 29 de octubre de 1964.
En 1971, Renfe encomendó a Sunsundegui el recarrozado del primitivo material motor y remolcado del ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
modernización de los años setenta
Con
la prolongación de la línea hasta Los Cotos se realizaron algunos trabajos de
mejora de la infraestructura entre Cercedilla y Navacerrada e incluso se
incorporaron dos nuevos automotores y sus respectivos remolques, construidos en
Sestao por La Naval, que no se adaptaron adecuadamente al duro perfil de la
línea, por lo que en 1966 fueron transferidos a la Compañía General de los
Ferrocarriles Catalanes. En todo caso, se trató más de un parcheo que de una
actuación de la envergadura que exigía la puesta a punto del tren eléctrico,
por lo que en octubre de 1973 se paralizó el servicio ferroviario para proceder
a la reconstrucción integral de la línea.
Los automotores adquiridos por Renfe a la Maquinista Terrestre y Marítima de Barcelona en los años setenta podían circular sin remolque, tal y como se aprecia en esta imagen captada en la estación de Los Cotos. Fotografía de Josep Miquel Solé
Las
obras, encomendadas a TECSA, contemplaban la renovación de toda la vía. Además,
también se reconstruyó la electrificación, se contrató con la firma navarra
Sunsundegui la reconstrucción de las carrocerías de los tres automotores y tres
de sus remolques y, además, se adquirieron tres nuevos trenes, construidos en
Barcelona por La Maquinista Terrestre y Marítima, según diseño de la firma suiza
Schindler, similar a los que circulaban en la línea de Lausanne-Echallens-Bercher.
Concluidas
las obras, el tren eléctrico del Guadarrama reinició el servicio el 26 de enero
de 1975, aunque en aquel momento únicamente disponía de los veteranos vehículos
originales, convenientemente remozados por Sunsundegui, ya que las nuevas
composiciones no llegaron hasta 1976. En todo caso, su excepcional resultado
hizo que Renfe pronto decidiera comprar otros tres trenes idénticos, puestos en
servicio entre 1982 y 1983, con los que pudo retirar definitivamente los
primitivos automotores Brown Boveri, cuando estaban a punto de cumplir sesenta
años de servicio.
Desde mediados de los años setenta y hasta la actualidad, las unidades de la serie 442 han asegurado el servicio en el ferrocarril eléctrico del Guadarrama. Fotografía de Juanjo Olaizola
Tras
esta importante modernización, el ferrocarril del Guadarrama no ha
experimentado cambios sustanciales hasta la actualidad cuando, en coincidencia
con su centenario, se ha procedido a una nueva reconstrucción de sus
infraestructuras y, en breve, entrarán en servicio nuevos trenes, construidos
por CAF, que darán su merecida jubilación a las unidades de la serie 442
construida por Maquinista Terrestre y Marítima, en la actualidad, los últimos
trenes en servicio en Renfe con ventanas practicables.
Las veteranas
unidades de la serie 442 son, en la actualidad, los únicos trenes de Renfe sin
climatizar y con ventanas practicables, lo que permite a los viajeros respirar
el fresco aire de la sierra madrileña. Estación de Los Cotos. Fotografía de
Iñaki Arrizabalaga Bengoetxea
