El servicio
Renfe encargó a North British un modelo de locomotora que fuera apto para toda clase de servicios, con excepción de los grandes expresos, reservados en principio a máquinas especialmente diseñadas para ellos como las diversas series con rodaje «montaña» y las diez «Confederación». En consecuencia, arrastraron pesados trenes de mercancías y trenes de viajeros como omnibuses y correos por toda la red.
Desde su llegada, las «mikados» se dispersaron por toda la geografía ferroviaria española y prácticamente todos los depósitos de tracción vapor de la época contaron con ellas en su dotación, aunque en algunos casos, como Málaga, Bobadilla o Córdoba, por un espacio de tiempo bastante reducido. Así, a lo largo de los años cincuenta y sesenta contaron con ellas los depósitos de Alacant, Alcázar de San Juan, Arcos de Jalón, Arroyo de Malpartida, Barcelona Poble Nou, Bobadilla, Castejón de Ebro, Ciudad Real, Córdoba, Girona, León, Lleida, Madrid-Atocha y Delicias, Málaga, Miranda de Ebro, Monforte de Lemos, Mora la Nova, Murcia, Salamanca, Soria, Valencia-Alameda y Norte, Valladolid, Vilanova i la Geltrú, Zamora, Zaragoza-Arrabal y Campo Sepulcro.
Al ser las locomotoras de vapor más modernas de su parque, Renfe decidió modificar las «mikado» que quemaban carbón para adaptarlas al fueloil, un combustible con mayor poder calorífico y que descargaba al fogonero del duro trabajo de palear constantemente hulla al hogar de la máquina. Esta operación se realizó sobre 22 de las máquinas que habían sido construidas en Glasgow y en 83 de las ensambladas en España con componentes escoceses. Como ya se ha señalado, las 117 adquiridas a raíz del Plan Laboral de 1953 ya habían sido fabricadas de origen para consumir este derivado del petróleo.
El consumo de fueloil permitió que la mayor parte de las «mikados» de Renfe continuaran en servicio a partir de 1968, año en que se suprimió la tracción vapor mediante carbón en la empresa estatal. Sin embargo, pronto comenzarían a ser dadas de baja, a medida que avanzaban los programas de electrificación de la empresa estatal y se incorporaban a su parque nuevas locomotoras diesel y ferrobuses. Así, los últimos depósitos en los que trabajaron fueron los de Soria, clausurado el 1 de abril de 1975; Castejón de Ebro, el 15 del mismo mes, Salamanca, el 1 de mayo, y Ciudad Real, donde se apagaron definitivamente sus hogares el 15 de mayo de 1975.
La preservación
Según la web Locomotoras de vapor preservadas en España que mantiene Javier Fernández López, de las 242 «mikados» que adquirió Renfe, en la actualidad se conservan un total de 18 máquinas, cifra realmente notable y que, sin duda, se debe al gran número de unidades que conformaron la serie y al hecho de haber sido las últimas locomotoras de vapor en servicio en la red estatal.
La titularidad de todas estas locomotoras corresponde a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que, en muchos casos, ha cedido su custodia a diferentes entidades. Gran número de ellas se conservan convertidas en monumentos al ferrocarril, como es el caso de las emplazadas en Albacete, Alzira, Arcos de Jalón, Ciudad Real, Elche, Fuenlabrada, Las Matas, Leganés y València. El futuro de otras, como la de Villarcayo, es por el momento incierto, mientras que las de León y Zaragoza están en manos de sus respectivas asociaciones de amigos del ferrocarril. Además, el museo de Mora la Nova dispone de una locomotora, al igual que el de Monforte de Lemos, dos el de Madrid-Delicias y otras dos el de Vilanova i la Geltrú, entre ellas la 141-2348 que protagonizara el acto de clausura de la tracción vapor en Renfe.
Aunque en la actualidad, ninguna de estas locomotoras se encuentra en estado de marcha, es importante destacar el papel que jugó en 1977 la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Barcelona a la hora de recuperar dos de ellas, la 141-2111 y la 141-2413, con las que se realizaron numerosos trenes especiales y conmemorativos y, también, encabezaron durante muchos años el popular «Tren de la fresa». Asimismo, los amigos del ferrocarril de León restauraron y pusieron en orden de marcha la 141-2346. Aunque ninguna de ellas se encuentre hoy en activo, esperemos que en breve puedan volver a la vida, tal y como está previsto que en breve haga la 141-2316 del museo del ferrocarril de Mora la Nova.
Aunque la velocidad máxima de las «mikado», 90 km/h, no las hacía apropiadas para los trenes más rápidos, también fue común verlas en cabeza de grandes expresos, como el que arrastra la protagonista de la imagen captada a su llegada a València. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Concret i molt bo.
ResponderEliminarInolvidables máquinas,creo que poseían todos los buenos elementos en una locomotora,fiabilidad,elegancia,prestancia y eficacia...No se podría entender la historia ferroviaria peninsular sin esta extensa y numerosa familia,como elemento clásico e indisoluble del acontecer tanto ferroviario como paisajísticamente,dejando imborrables recuerdos y estampas al frente de todo tipo de trenes o locomotoras con las cuales compartieran dobles tracciones...Es un pequeño "lujo"el contar con esa notable cifra de locomotoras preservadas,y el admirar imágenes como las aquí publicadas,que capturan a la perfección esa sensación de emotividad,sencillez,pero a la vez de sensación de poder y abnegación que mostraban estas máquinas,como,por ejemplo esa salida en Miranda,el tren colector como muestra de sus múltiples servicios,el envidiable aspecto de la 2111 en última imágen,que parece hasta "deslumbrar"a la 352 en su paso,o la emotiva imágen en Salamanca con los buenos cuidados que siempre brindó el personal a sus máquinas...Tuvieron también su merecido homenaje en las fabulosas réplicas en modelismo comercializadas por "Electrotrén",representadas por la primera "North British"en imprimación color gris y la 2118 con su librea "Renfe",ambas servidas en unos bonitos estuches con los emblemas del fabricante escocés...
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