Locomotora «mikado» 141-2308, construida por Macosa en 1955. Fotografía de Reimar Holzinger. Fondo Ingo Hütter. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hace 70 años, a
lo largo del mes de abril de 1953, comenzaron a entrar en servicio las primeras
locomotoras de vapor de la última gran serie de ingenios de esta clase adquirida
por Renfe: las «mikado», nombre que universalmente define el rodaje de estas
máquinas, provistas de un eje libre delantero, cuatro ejes motores y un eje de
apoyo trasero. La empresa estatal llegó a comprar un total de 242 unidades de
esta clase, fabricadas por hasta cinco constructores diferentes.
Máquinas
sencillas y robustas fueron las últimas locomotoras de vapor en servicio
comercial en Renfe y, de hecho, una de ellas, la 141-2348, protagonizó el acto
que marcó el fin de la tracción vapor en la empresa estatal, celebrado el 23 de
junio de 1975 con la presencia del entonces Príncipe de España, Juan Carlos de
Borbón.
La primera «mikado» española, la Víctor Chávarri, fue construida por Krauss en 1913 para la Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao. Fotografía de Harald Navé
La primera
«mikado»
En España,
la vía estrecha se anticipó a la ancha en la elección del rodaje 141 «mikado». Es
preciso tener en cuenta que, en nuestro país y por razones económicas, muchas
líneas de vía métrica, sobre todo en el importante corredor de la cornisa
cantábrica, suplantaron el papel que en condiciones normales deberían haber
jugado las de ancho normal. En consecuencia, sus infraestructuras pronto
resultaron insuficientes y para compensar sus carencias se vieron obligadas a
introducir innovaciones tecnológicas mucho antes que en la red general. Así,
los primeros trenes eléctricos, las primeras locomotoras articuladas o los
primeros automotores con motores de combustión interna circularon antes por las
líneas de vía estrecha que en las de vía ancha.
Un modelo
entonces tan innovador como era el de las «mikado» no fue excepción a esta
norma y fue precisamente un ferrocarril de vía métrica, el de Santander a
Bilbao, el primero en
introducir en España este rodaje. En 1913 esta compañía incorporó a su parque
motor una impresionante locomotora suministrada por la firma alemana Krauss Lokomotivfabrick de Munich. Con el número de
fábrica 6731, la empresa vasca la matriculó con el número 31 en su parque motor
y la bautizó con el nombre de Víctor
Chávarri, en homenaje al empresario que había fundado, en 1894, la
Compañía de los Ferrocarriles de Santander a Bilbao.
Cuando entró en servicio, la Víctor Chávarri era, sin duda, la
locomotora de mayor envergadura de toda la vía métrica del Cantábrico. Ejemplar
único, en principio estaba diseñada para el arrastre de los trenes de
mercancías más pesados entre Santander y Bilbao, aunque también fue común verla
en cabeza de los trenes de viajeros de mayor envergadura entre las dos
capitales cantábricas. Se mantuvo activa hasta finales de los años sesenta y,
lamentablemente, poco después fue desguazada, desapareciendo así la primera «mikado»
española.
La serie de «mikados» más grande heredada por Renfe de las antiguas compañías la constituían las 55 locomotoras que había adquirido Norte a la American Locomotive Company en 1917. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Otras «mikados»
Ciertamente,
durante la primera mitad del siglo XX las «mikados», no gozaron de una gran
popularidad en España. De hecho, antes de que Renfe introdujera a partir de
1953 las suyas, en todo el país solo habían prestado servicio 71 máquinas de
esta clase en los diferentes concesionarios de vía ancha que en 1941
constituyeron la empresa estatal. De entre ellas, la serie más abundante, con
notable diferencia, era la compuesta por las 55 locomotoras que adquirió la
Compañía del Norte a la American Locomotive Company en 1917, en una época
marcada por la Primera Guerra Mundial, lo que impidió que esta empresa
ferroviaria pudiera acudir a sus proveedores europeos habituales.
Junto a
estas 55 locomotoras, cuando en 1941 se constituyó Renfe, se integraron en su
parque otras 16 «mikados»: seis originarias del ferrocarril de Salamanca a la
frontera portuguesa, construidas en Barcelona por la Maquinista Terrestre y
Marítima el año 1925; otras dos entregadas por esta firma catalana al
ferrocarril de Baza a Guadix en 1932, y ocho suministradas por Babcock &
Wilcox ese mismo año a la Compañía de los Ferrocarriles del Oeste. Todas ellas,
a diferencia de las anteriores, que disponían de grandes ténderes de cuatro
ejes, eran locomotoras tanque.
Locomotora «mikado» tanque construida por la Maquinista Terrestre y Marítima para el ferrocarril de Salamanca a al frontera portuguesa. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En Gran Bretaña
Uno de los
aspectos más llamativos de las «mikados» adquiridas por Renfe es que su diseño
y construcción fuera adjudicado a una firma escocesa, la North British
Locomotive, cuando desde los años veinte del pasado siglo la industria española
ya había demostrado su probada capacidad para poder afrontar proyectos de esta
clase, con diseños tan eficientes como las 1400 y 1700 construidas por la
Maquinista Terrestre y Marítima par la compañía de los ferrocarriles de Madrid
a Zaragoza y Alicante, o las famosas «Santa Fe», en su momento, las más
potentes de Europa, encomendadas a la misma firma catalana por la Compañía del
Norte. Por otra parte, el modelo propuesto por el fabricante de Glasgow tampoco
presentaba innovaciones inalcanzables para la tecnología española del momento,
más bien todo lo contrario, puesto que se trataba de máquinas sencillas y
robustas, muy experimentadas, pero anticuadas respecto a lo que la propia Renfe
disponía en aquel momento.
Ciertamente,
la escasez de materiales que vivió la España de la posguerra provocó notables
retrasos en la entrega de nuevas locomotoras, lo que podría, de algún modo,
justificar la contratación de las nuevas «mikados» a la industria extranjera,
sobre todo ante la urgente necesidad de reforzar el parque motor de Renfe, pero
esta decisión entraba en abierta contradicción con las políticas autárquicas
que pregonaba el régimen franquista. No obstante, una figura clave de la época,
como es el caso de Pedro González Bueno, quien fuera Ministro de Organización y
Acción Sindical del primer gobierno de Franco, procurador en Cortes y miembro
del Consejo de Administración de Renfe, ya dejó caer en sus memorias las
querencias del entonces presidente de la empresa estatal, Rafael Benjumea
Burín, conde de Guadalhorce, y del Director General de Ferrocarriles y
Tranvías, José Aguinaga Keller, por la industria británica, lo que, según sus
palabras, justificaría que en aquellos años se adquirieran a la English
Electric 75 locomotoras eléctricas que constituyeron la serie 7700.
Vista de la cabina de conducción de una «mikado» construida por Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Sea por la
escasez de materiales, sea por corrupción del régimen o por la combinación de
estos y otros factores, lo cierto es que el 18 de agosto de 1949 Renfe contrató
a la North British Locomotive la construcción integral de 25 locomotoras
«mikado», así como la fabricación de todas las piezas necesarias para que la
industria española ensamblara otras 100 unidades, repartidas a partes iguales
entre Babcock & Wilcox, Euskalduna, Macosa y Maquinista Terrestre y
Marítima.
Como ya se
ha indicado, la locomotora propuesta era extremadamente simple y carecía de
innovaciones ya comunes en las locomotoras más modernas de Renfe como las
distribuciones por válvulas en sus motores, que permitían un menor consumo de
vapor, agua y carbón, frente a la tradicional de tipo cilíndrico que montaba la
nueva máquina. Tampoco disponía de rodamientos de rodillos y otras mejoras que
hubieran facilitado su mantenimiento. En definitiva, su construcción no habría
supuesto un reto tecnológico insuperable para la industria española del
momento.
Montaje del ténder de una «mikado» en los talleres de Euskalduna. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La construcción
Una vez
firmado el contrato, los talleres de North British en Glasgow emprendieron de
inmediato la construcción de las locomotoras encomendadas por Renfe, con un
diseño que guardaba ciertas similitudes, tanto con las últimas entregas realizadas
por la firma escocesa a los ferrocarriles de la India y Pakistán, como con
elementos estandarizados por la British Railways. Al mismo tiempo, se inició la
producción de los componentes necesarios para el montaje en España de otras
cien máquinas.
Según señala
Ángel Maestro en el libro Las 141F de
Renfe, las últimas locomotoras de vapor británicas que escribió junto a
Josep Miquel Solé, en enero de 1951 llegaron a España los primeros componentes
para el montaje de las «mikados» encomendadas a la industria nacional que, de
inmediato, se puso manos a la obra. Según parece, trabajaron con tanta
celeridad que la valenciana Macosa pudo entregar a Renfe la primera de ellas en
marzo de 1953, dos meses antes de que llegaran las primeras construidas en
Escocia, que se desembarcaron en el puerto de Bilbao el 29 de mayo de 1953.
Las
locomotoras construidas en Escocia, que a simple vista se distinguían de las
restantes por el domo y los areneros integrados en una única estructura
alargada, fueron matriculadas en Renfe en su nueva serie 141-2101 a 2125,
mientras que las ensambladas en España se marcaron en la subserie 141-2201 a 2300.
De ellas, las números 2201 a 2210, 2241 a 2250 y 2281 a 2285 fueron montadas en
València por Macosa; las 2211 a 2220, 2251 a 2260 y 2286 a 2290, en Barcelona,
por la Maquinista Terrestre y Marítima; las 2221 a 2230, 2261 a 2270 y 2291 a
2295 en los astilleros Euskalduna de Bilbao, y cerca de la capital vizcaína, en
Galindo, las 2231 a 2240, 2271 a 2280 y 2296 a 2300 en los talleres de Babcock
& Wilcox.
Fotografía de fábrica de la «mikado» 141-2332, construida en Barcelona por la Maquinista Terrestre y Marítima. Fondo Miquel Palou i Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Más «mikados»
La llegada
de las 125 nuevas locomotoras no fue suficiente para paliar la carencia de
material motor que experimentaba Renfe en los años cincuenta, por lo que, tras
la oportuna autorización gubernativa, la empresa estatal decidió poner en
marcha el Plan Laboral que, entre otras medidas, incluía la construcción de 137
máquinas de vapor. Diez de ellas eran las famosas «Confederación», diseñadas
para encabezar los principales trenes de viajeros en la línea de Madrid a Irun,
otras diez eran locomotoras articuladas sistema Garrat para arrastrar pesados
trenes de mineral, y el grueso del programa se destinaba a la compra de 117
«mikados», similares a las anteriores, aunque, entre otras novedades,
incorporaban el doble escape Kylchap, que mejoraba el tiro y reducía el consumo
de combustible, y, sobre todo, estaban diseñadas para consumir fueloil en lugar
del tradicional carbón empleado hasta entonces habitualmente en el ferrocarril
español.
En esta
ocasión, todas las nuevas locomotoras fueron construidas en España, a partir de
1955, sin necesidad de importar sus componentes desde Escocia. En todo caso, el
reparto entre los diferentes fabricantes no fue tan equitativo como en el caso
anterior, en el que cada una de las industrias del sector construyó 25 máquinas.
Así, el mayor beneficiado fue Euskalduna, a la que Renfe encargó 33 máquinas,
mientras que Babcock & Wilcox, Macosa y Maquinista Terrestre y Marítima entregaron
28 cada una de ellas. Su matriculación fue también más ordenada, ya que a las
valencianas se asignaron los números 141-2301 a 2328, a las catalanas 141-2329
a 2356, las de Babcock & Wilcox 141-2357 a 2384, y, a continuación las
bilbaínas 141-2385 a 2417.
