Las presiones de La Rioja propiciaron la prolongación del ferrocarril de Bilbao hasta Tudela. Estación de Logroño. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
El ferrocarril de Tudela a Bilbao
Finalmente,
en 1856 el Gobierno otorgó a la Compañía del Norte la construcción del
ferrocarril de Madrid a Irún, pero por un trazado que dejaba al margen a
Bilbao, villa que, en aquel momento, no había adquirido la importancia que
tendría pocos años más tarde.
El
desarrollo de la nueva red ferroviaria amenazaba con estrangular la histórica
fuente de riqueza de Bilbao, el comercio a través de su puerto, en un momento
en el que la minería del hierro y la industria siderúrgica todavía no había
iniciado su despegue. El tradicional intercambio de mercancías corría el riesgo
de ser desviado en favor de los puertos de Pasaia y Santander, ya que el
primero estaría directamente conectado con el ferrocarril de Madrid a Irun,
cuyas vías prácticamente atravesarían sus muelles, y el segundo contaba también
con un proyecto ferroviario de unión con el Canal de Castilla en Alar del Rey
que, en 1856, se encontraba en plena ejecución.
Finalmente, el enlace previsto en Tudela con el ferrocarril de Pamplona a Zaragoza se trasladó a Castejón de Ebro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
Conscientes
de su comprometida situación, las corporaciones vizcaínas pronto comprendieron
que no podían esperar, como sucedía con la línea de Madrid a Irun, a que los
capitales foráneos se interesasen en la construcción de su camino de hierro: la
única opción era la de impulsar desde Bilbao su propio ferrocarril. Con este
propósito la Diputación abrió una suscripción popular para reunir los cien
millones de reales que se calculaban serían necesarios para financiar la obra.
Por otra parte, el apoyo de determinados grupos de presión riojanos
hizo que, finalmente, se impulsara la construcción del ferrocarril de Tudela a
Bilbao, con enlace en la primera localidad con el ferrocarril de Zaragoza a
Pamplona, aunque finalmente este empalme se estableció en Castejón de Ebro,
que, además, conectaría con la Compañía del Norte en Miranda de Ebro.
Superados los trámites habituales, el Ministerio de
Fomento convocó la subasta para la concesión del ferrocarril de Tudela a Bilbao
para el día 31 de agosto de 1857. Al acto solamente se presentó una propuesta,
la planteada por Santiago María Ingunza y Juan Ángel de Zorrozua, en
representación de Vicente Orobio, Gabriel María de Orbegozo, Pablo de Epalza,
Lorenzo Hipólito de Borroeta, José María de Jusué, José Pantaleón de Aguirre,
Juan Benito de Ansuátegui, Félix de Uhagón y Agustín María de Ovieta, por lo
que, el 6 de
septiembre de 1857 el gobierno les otorgó la concesión para la construcción y
explotación de la línea, así como una subvención de 83.944.080 reales.
El ferrocarril de Tudela a Bilbao estableció el empalme con el del Norte en Miranda de Ebro. Fotografía de Marcel Le Guay. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El 6 de
diciembre de 1857 se celebró el inicio oficial de las obras de construcción del
nuevo ferrocarril. Sin embargo, éste fue un acto simbólico ya que primero era
preciso organizar a los promotores de la iniciativa en una empresa que
agilizara toda clase de gestiones y facilitara la posterior explotación de la
línea. De este modo, el 4 de mayo de 1858 se constituyó la Compañía del
ferro-carril de Tudela a Bilbao, bajo la presidencia de Pablo Epalza y la
dirección de Guillermo Segundo Montesinos.
En
septiembre de 1858 se adjudicaron las obras del primer tramo, de Bilbao a
Arrankudiaga, al constructor británico Thomas Brassey. Un año más tarde, el
mismo empresario se hizo también con los trabajos para la continuación de la
vía hasta Miranda de Ebro. En cuanto al tramo riojano, su construcción fue
contratada, el 5 de julio de 1860, con la firma británica Vaxton aunque,
posteriormente, ésta cedió la realización de los trabajos a contratistas
locales como Nicolás Olaguibel, Faustino Zugasti, Juan Amann o Ramón Acha,
entre otros.
Las obras, dirigidas por el reputado ingeniero
británico Charles Vignoles, el mismo que difundió en Europa el tipo de carril
conocido por su apellido y que es, en la actualidad, el más común en los
ferrocarriles de todo el mundo, se centraron preferentemente en la sección más
difícil, la comprendida entre Bilbao y el empalme con el ferrocarril del Norte
en Miranda de Ebro, no en vano, la mayor parte de los inversores en el proyecto
eran vizcaínos. En este trayecto, la vía debía superar la cordillera que
conforma la divisoria de aguas entre el Mediterráneo y el Cantábrico a través
del paso de Orduña.
Obras de construcción del edificio de viajeros de la estación de Bilbao, situada, en realidad, en Abando, entonces municipio independiente de la capital vizcaína. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Vignoles optó por ceñir la vía a la difícil orografía,
de modo que, en sus poco más de 100 kilómetros, solamente se levantaron 18
puentes, de ellos diez sobre el sinuoso cauce del río Nervión, que sumaban
1.143 metros de longitud, y tan solo 10 túneles, que totalizaban 2.218 metros
de galerías. El más destacado era el de Cantalojas, de 1.075 metros de longitud, que daba
acceso a la estación de Abando, cuya perforación fue especialmente compleja y
registró numerosos accidentes, varios de ellos mortales, el más grave registrado
el 26 de abril de 1860 cuando se rompió el cable de la cesta en la que
descendían los obreros por uno de los pozos verticales que facilitaba el avance
de la perforación, con el trágico balance de seis muertos y dos heridos. La
galería quedó concluida a finales de octubre de 1860.
Gracias al
avanzado estado de las obras, el 9 de septiembre de 1862 se pudo realizar el
primer viaje desde Bilbao hasta Miranda de Ebro. Sin embargo, una serie de
lluvias torrenciales caídas ese otoño deterioraron algunas infraestructuras,
todavía pobremente asentadas, por lo que la inauguración definitiva se tuvo que
posponer hasta el día 1 de marzo de 1863. Al día siguiente, se estableció el
servicio completo entre Bilbao y Orduña, mientras que desde esta ciudad hasta
Miranda únicamente circulaban los trenes de mercancías. Gracias al empalme con
el ferrocarril del Norte en esta localidad burgalesa, Bilbao se convirtió en la
primera salida de la meseta castellana al Cantábrico ya que todavía tuvo que
transcurrir más de un año para que el tren enlazase con el puerto de Pasaia.
Los talleres del ferrocarril de Tudela a Bilbao se establecieron en Abando. En la imagen, obras de construcción de sus edificios. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Un magnífico negocio… ¡para la
Compañía del Norte!
El 30 de
agosto se completó la totalidad de la línea hasta la estación de Castejón de
Ebro. Con ello, Bilbao conquistaba el sueño de tener su ferrocarril gracias al
tesón de sus gentes, tal y como reconocía la propia Gaceta de los caminos de hierro:
Solo hace cinco años que se pensó en
la construcción del ferro-carril de Tudela a Bilbao y se solicitó y obtuvo la
autorización para comenzar los trabajos; casi se calificaba de locura el
atrevimiento de los vizcaínos, no porque no fuese útil o no prometiera
beneficios inestimables, sino porque el inmenso peso de aquellas obras
gravitaba únicamente sobre comerciantes de la capital, no dedicados a tales
empresas ni en ellas ejercitados. Lo que entonces era mero proyecto, es hoy un
hecho consumado: en breve plazo se palparán sus beneficios y las relaciones de
Navarra y Vizcaya serán más íntimas y firmes, abriéndose dilatado campo a su
comercio recíproco.
No le
faltaba razón al cronista cuando afirmaba que la construcción del ferrocarril
de Tudela a Bilbao había sido el fruto de la determinación de Bizkaia para
dotarse de este moderno medio de transporte. Lamentablemente, este gran reto
fue afrontado con decisión, pero también con una notable falta de recursos
económicos. Los primeros proyectos valoraban el coste de las obras en unos 180
millones de reales, por lo que los promotores de la empresa ferroviaria
consideraron suficiente un capital social de 94 millones, a los que se sumarían
los 85 millones otorgados como subvención por el Estado y las instituciones
locales de Bizkaia y La Rioja. Sin embargo, los gastos de establecimiento
pronto se dispararon, ya que la construcción y puesta en servicio de la línea
exigió finalmente más de 250 millones de reales, lo que provocó un creciente
endeudamiento en créditos a corto plazo cuya suma ascendía en 1864 a 125
millones de reales, cifra que superaba ampliamente al propio capital social.
Vista general de la estación de Bilbao-Abando tomada en 1876. Fotografía de Charles Monney. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
Poco tiempo
transcurrió desde la inauguración del ferrocarril de Tudela a Bilbao para que
comenzaran a manifestarse los primeros síntomas de que el negocio no marchaba
tal y como esperaban sus promotores. El primer ejercicio de explotación
completa de la línea, 1864, ofreció un balance de ingresos de 4.012.800
pesetas, frente a unos gastos de 2.340.400 pesetas. Aunque a simple vista este
resultado pueda parecer francamente positivo, con un coeficiente de explotación
del 57,4 % y un saldo favorable de 1.672.400 pesetas, esta cifra resultaba
insuficiente para hacer frente a los más de dos millones de pesetas que exigía
ese año la amortización y el pago de intereses de las diversas deudas
contraídas durante las obras. En consecuencia, pese al beneficio obtenido, el
ejercicio se cerró con un preocupante déficit.
Viaducto de Ollargan, situado en las proximidades de Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
Lejos de
mejorar, la situación se deterioró rápidamente, por lo que el 31 de octubre de
1865 la Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más remedio que
declarar la suspensión de pagos. Tras un complejo proceso de renegociación de la deuda, la empresa
ferroviaria pudo proseguir su difícil andadura, pero su recuperación se vio dificultada por diversos factores, entre los
que destacaba la competencia que realizaba la Compañía de los Caminos de Hierro
del Norte de España que, con sus tarifas, potenciaba el desvío del tráfico
ferroviario procedente de la Meseta con destino a los fondeaderos de San
Sebastián, Pasaia e incluso Baiona, en detrimento del puerto de Bilbao.
Dada su
manifiesta desventaja, el ferrocarril de Tudela a Bilbao se vio obligado a
negociar un draconiano contrato con Norte en el que esta sociedad se
comprometía a aplicar a los transportes de mercancías importadas o exportadas a
través del puerto de Bilbao los mismos precios que a otros orígenes y destinos,
pero a cambio de la entrega de parte de la recaudación obtenida en estos tráficos,
en una escala progresiva que comenzaba con un porcentaje del 35% a partir de
unos ingresos de 3.250.000 pesetas, para ascender hasta el 50% a partir de
6.250.000 pesetas.
En Miravalles se levantó el viaducto de mayor envergadura del ferrocarril de Tudela a Bilbao. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio Histórico. Ministerio de Cultura
Este
contrato suponía la entrega a la Compañía del Norte de la práctica totalidad de
los beneficios netos que podía ofrecer la explotación del ferrocarril de Tudela
a Bilbao, pero los rectores de la compañía bilbaína albergaban la esperanza de
que sirviera para la definitiva consolidación del tráfico ferroviario con
destino a la capital vizcaína y su puerto. Sin embargo, el inicio de la Tercera
Guerra Carlista en 1872 y las consiguientes alteraciones del servicio, con
sabotajes, paralización de la circulación y destrucción de instalaciones,
frustró nuevamente sus esperanzas.
Uno de los puntos más espectaculares del ferrocarril de Tudela a Bilbao es su paso por las Conchas de Haro. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico Ministerio de Cultura
Ante una situación
cada día más insostenible, el ferrocarril de Tudela a Bilbao no tuvo más
remedio que aceptar la propuesta de fusión presentada por la Compañía del
Norte. Según el contrato, firmado en Madrid el 28 de marzo de 1878, Norte
asumía el pago de la deuda contraída por el ferrocarril vizcaíno, mientras que
sus acciones se convertían en obligaciones hipotecarias al 5% de interés, pero
con una reducción del 50% de su valor nominal. De este modo, la absorción del
ferrocarril de Tudela a Bilbao se convirtió en un magnífico negocio para la
Compañía del Norte, al abonar por esta línea, valorada en el año 1878 en más de
ochenta millones de pesetas, poco más de la mitad, en concreto, 45.786.250
pesetas, pago que, además, no se realizó en metálico, sino en títulos de deuda.
Vista del primitivo edificio de la estación de Bilbao-Abando. Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico Ministerio de Cultura
Los grandes
perdedores en todo este proceso fueron los accionistas del ferrocarril de
Tudela a Bilbao, que vieron reducido a la mitad el valor de una inversión que,
por otra parte, apenas había ofrecido dividendos durante los años en que esta
sociedad había gestionado la vía. En cambio, la operación resultó
particularmente favorable para la Compañía del Norte, que adquirió el
ferrocarril vizcaíno a un precio realmente ventajoso y sin desembolsar en el
momento de la compra dinero en metálico, al tiempo que, una vez en sus manos,
desaparecieron las trabas al tráfico combinado entre ambas empresas. Este
hecho, unido al creciente desarrollo comercial e industrial de Bilbao aportó un
constante incremento de la demanda, por lo que la línea de Tudela a Bilbao se
convirtió con el tiempo en una de las más rentables de la Compañía del Norte.
Interior de la
estación de Bilbao-Abando. En su momento, su marquesina fue la mayor de España.
Fotografía de Jean Laurent. Patrimonio. Histórico. Ministerio de Cultura
