EL FERROCARRIL DE UTRILLAS (I)

 

Un tren de mercancías del ferrocarril de Utrillas a Zaragoza maniobra en la estación de la capital aragonesa. Fotografía de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Uno de los ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares de nuestro país, a la par que poco conocido, fue el que desde 1904 conectó las minas de lignito de Utrillas, en Teruel, con Zaragoza. Hace 57 años, el 15 de enero de 1966, desapareció esta gran línea de vía métrica, del que apenas queda más rastro que su abandonada traza y los edificios de algunas estaciones, situación que contrasta con la del ramal que comunicaba su cabecera, en la estación de Utrillas-Montalbán, con las propias minas, renacido como tren histórico hace una década y que, en la actualidad, es una de las mejores muestras del gran potencial del patrimonio ferroviario para la recuperación de una comarca en decadencia gracias al turismo.

Es más que probable que el ferrocarril de Utrillas no sea tan conocido como su envergadura le habría hecho merecedor porque durante su existencia apenas fue visitado por los amigos del ferrocarril, sobre todo británicos, que con sus fotografías y los datos que tomaban a pie de vía contribuyeron al conocimiento de nuestros trenes más allá de nuestras fronteras.

La ausencia de visitas por parte de los amigos del ferrocarril se debió, a su vez, a dos factores; el primero, que resultaba muy difícil viajar en él, ya que solo prestaba un servicio diario de viajeros. Así, si alguien se animaba a tomar un tren para fotografiarlo en una parada, corría el riesgo de perderlo y no poder tomar otro hasta el día siguiente, algo tremendamente disuasorio si se tiene en cuenta lo despoblado de las comarcas que recorría y la dificultad de encontrar, en aquella época, un alojamiento para pasar la noche.

El segundo factor que alejó del ferrocarril de Utrillas a los aficionados se encontraba en que, al parecer, uno de sus primeros visitantes debió sufrir un desagradable encontronazo con un ferroviario o guarda jurado poco amigo de las fotografías en la estación de Zaragoza, quien le dijo que estaba terminantemente prohibido captar imágenes en ese ferrocarril, lo que en 1959 se publicó en la obra de Peter Allen y Robert Wheeler Steam on the Sierra, libro de referencia para todos los amigos del ferrocarril que visitaban nuestro país. Esta información disuadió a muchos aficionados a acercarse a esta línea. Sin embargo, como atestiguan las fotos que acompañan estas páginas, otros muchos como Trevor Rowe o Frank Jones, no tuvieron problema alguno para tomar sus instantáneas. Es lamentable que, todavía hoy en día, sea demasiado común que algunos ferroviarios y vigilantes se extralimiten en sus funciones esgrimiendo esta clase de prohibiciones ante los fotógrafos de trenes, veto que, en realidad, jamás ha existido legalmente en los ferrocarriles españoles.

Imagen de un tren del ferrocarril de Utrillas cargado de carbón en su camino a Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Las minas de Utrillas

Los yacimientos de carbón de Utrillas eran conocidos desde antiguo. Sin embargo, su explotación industrial se vio frenada durante años por dos circunstancias; la primera, el reducido poder calorífico de sus lignitos, muy interior a las hullas y antracitas de otras regiones españolas o de las importadas de Gran Bretaña; la segunda, la gran distancia a la que se encontraban los potenciales mercados consumidores, no solo Zaragoza, sino, también, otros destinos como la industria vasca o la catalana. El transporte mediante carros a la estación de ferrocarril más próxima encarecía en exceso un producto, por lo demás, poco apreciado.

Para la puesta en valor de los yacimientos mineros de Utrillas, el primer paso era construir un ferrocarril que diera una salida económica a la producción, ya que solo el bajo precio final del carbón podría compensar su inferior calidad frente al de otros orígenes. Por ello se estudió establecer un ramal de enlace con el ferrocarril Central de Aragón (València-Calatayud), entonces en construcción, hacia Luco, Teruel o Sarrión; también se planteó dirigirse a Escatrón, donde se podría aprovechar la navegabilidad del Ebro para bajar el combustible a Catalunya y conectar en la Puebla de Híjar con el ferrocarril «directo» de Zaragoza a Barcelona, o establecer una línea hasta el puerto de Vinaroz, en Castelló. Sin embargo, la elección final fue construir un ferrocarril desde la zona minera hasta Zaragoza, un potencial mercado consumidor de indudable relevancia, y donde también se podría trasbordar la carga a las líneas de vía ancha de Norte y MZA que pasaban por la capital aragonesa, para su posterior distribución por todo el país.

El último tramo del ferrocarril de Utrillas, entre la estación de Utrillas-Montalbán y las minas, se estableció con ancho de vía de 600 milímetros. En la imagen, la rotonda de las locomotoras que operaban en este trayecto, situada en Utrillas-Montalbán. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Minas y Ferrocarril de Utrillas

Para impulsar los proyectos mineros en Utrillas, diversos empresarios aragoneses, encabezados por los hermanos Mariano y Salvador Baselga Ramírez, decidieron asociarse y el 30 de marzo de 1900 constituyeron la Sociedad Anónima Minas y Ferrocarril de Utrillas (MFU). Su objetivo era explotar los yacimientos y garantizar el transporte del combustible a un precio razonable hasta Zaragoza, mediante su propio ferrocarril. La coyuntura parecía propicia, ya que, progresivamente, el gobierno había incrementado los aranceles al carbón importado desde Gran Bretaña para favorecer la producción nacional, de modo que el incremento de la demanda podría compensar la menor calidad de los lignitos turolenses.

Mientras se adquirían los yacimientos más importantes y se iniciaban los primeros trabajos preparatorios, MFU solicitó al gobierno la oportuna concesión para la construcción de un ferrocarril desde Utrillas a Zaragoza. Ésta fue autorizada por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas el 8 de febrero de 1901.

La línea se dividía, en realidad, en dos tramos claramente diferenciados. El primero, implantado con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, enlazaba las minas con los lavaderos del mineral, establecidos en la estación de Utrillas-Montalbán. Sobre este trayecto, de unos siete kilómetros, únicamente se transportaría carbón, sin que se prestase servicio regular de viajeros.

Desde la estación de Utrillas-Montalbán partía un ferrocarril de vía métrica y 125 kilómetros de longitud que, por un accidentado trazado, se dirigía a Zaragoza, tras pasar por localidades de cierta entidad como Muniesa y, sobre todo, Belchite. Como estación en la capital aragonesa MFU adquirió a MZA la antigua estación del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, cuya primera sección se había inaugurado en 1874. Esta terminal se encontraba sin servicio desde que la compañía del mediodía adquiriera esta pequeña línea en 1894 para integrarla en su línea directa a Barcelona.

Las obras de construcción del ferrocarril de Utrillas fueron dirigidas por el ingeniero militar Francisco Bastos Ansart y consumieron buena parte del capital social de MFU. Esta empresa fue, en el momento de su fundación, con doce millones de pesetas, la de mayor capitalización de Aragón. Sin embargo, estos recursos fueron insuficientes, y en 1904 fue necesario realizar una emisión obligaciones por valor de tres millones. En todo caso, nunca faltó el apoyo del Banco de Crédito de Zaragoza, al que los promotores de la empresa estaban íntimamente ligados.

Como señala Jesús Albero García en su libro sobre este ferrocarril, la línea, establecida en ancho métrico, contaba con un total de 12 estaciones, cinco apeaderos, tres apartaderos y un apartadero-cargadero. El carril, suministrado por los Altos Hornos de Vizcaya, era de 32,5 kilogramos por metro y el trayecto contaba con siete viaductos, entre los que destacaban los de La Hoz de Zafrané y Belchite, con 115 y 113 metros de longitud, respectivamente. Asimismo disponía de dos túneles, el mayor de ellos el de Valdescalera, de 507 metros de longitud.

Furgón para los trenes del ferrocarril de Utrillas construido por la firma bilbaína Mariano de Corral en 1904. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril

Pese a su envergadura, se trata de obras de fábrica de escasa relevancia para un ferrocarril de 125 kilómetros de longitud en un terreno especialmente quebrado, sobre todo en la primera sección entre Utrillas y Belchite, lo que solventó Francisco Bastos forzando las rampas máximas y reduciendo los radios de curva, lo que dio como resultado un trazado especialmente duro y difícil para sus locomotoras de vapor. Hay que tener en cuenta que la línea partía desde la estación de Utrillas-Montalbán, situada a 888,4 metros sobre el nivel del mar, para ascender hasta los 1.129 de la divisoria de aguas entre los ríos Martín y Aguas Vivas y, desde ahí, descender hacia Zaragoza, a 199,57 metros sobre el nivel del mar, pero con importantes contrapendientes, como la de Belchite a Valdescalera, que siempre entorpecieron la marcha de los trenes que bajaban cargados de carbón.

Desde sus inicios, el ferrocarril de Utrillas contó en Zaragoza con un pequeño ramal de poco más de un kilómetro de longitud, con el que conectaba con la red de MZA. De este modo se podía trasbordar el carbón a los vagones de vía ancha, para su distribución por toda España, al mismo tiempo que la gran empresa ferroviaria se convertía en consumidor de los combustibles turolenses.

Adelantadas las obras, la dirección de MFU organizó un tren especial, el 15 de marzo de 1904, para que los ingenieros de la Segunda División de Ferrocarriles del Ministerio y los miembros del Consejo de Administración pudieran recorrer toda la línea y realizar su recepción. Sin embargo, todavía fue necesario esperar unos meses para rematar todos los trabajos, por lo que la inauguración se pospuso al 29 de septiembre de 1904. Al día siguiente se inició el servicio de viajeros y mercancías en toda la línea.