Un tren de mercancías del ferrocarril de
Utrillas a Zaragoza maniobra en la estación de la capital aragonesa. Fotografía
de Frank Jones. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Uno de los
ferrocarriles de vía estrecha más espectaculares de nuestro país, a la par que
poco conocido, fue el que desde 1904 conectó las minas de lignito de Utrillas,
en Teruel, con Zaragoza. Hace 57 años, el 15 de enero de 1966, desapareció esta
gran línea de vía métrica, del que apenas queda más rastro que su abandonada
traza y los edificios de algunas estaciones, situación que contrasta con la del
ramal que comunicaba su cabecera, en la estación de Utrillas-Montalbán, con las
propias minas, renacido como tren histórico hace una década y que, en la
actualidad, es una de las mejores muestras del gran potencial del patrimonio
ferroviario para la recuperación de una comarca en decadencia gracias al
turismo.
Es
más que probable que el ferrocarril de Utrillas no sea tan conocido como su
envergadura le habría hecho merecedor porque durante su existencia apenas fue visitado
por los amigos del ferrocarril, sobre todo británicos, que con sus fotografías
y los datos que tomaban a pie de vía contribuyeron al conocimiento de nuestros
trenes más allá de nuestras fronteras.
La
ausencia de visitas por parte de los amigos del ferrocarril se debió, a su vez,
a dos factores; el primero, que resultaba muy difícil viajar en él, ya que solo
prestaba un servicio diario de viajeros. Así, si alguien se animaba a tomar un
tren para fotografiarlo en una parada, corría el riesgo de perderlo y no poder
tomar otro hasta el día siguiente, algo tremendamente disuasorio si se tiene en
cuenta lo despoblado de las comarcas que recorría y la dificultad de encontrar,
en aquella época, un alojamiento para pasar la noche.
El
segundo factor que alejó del ferrocarril de Utrillas a los aficionados se
encontraba en que, al parecer, uno de sus primeros visitantes debió sufrir un desagradable
encontronazo con un ferroviario o guarda jurado poco amigo de las fotografías
en la estación de Zaragoza, quien le dijo que estaba terminantemente prohibido
captar imágenes en ese ferrocarril, lo que en 1959 se publicó en la obra de
Peter Allen y Robert Wheeler Steam on the
Sierra, libro de referencia para todos los amigos del ferrocarril que
visitaban nuestro país. Esta información disuadió a muchos aficionados a acercarse
a esta línea. Sin embargo, como atestiguan las fotos que acompañan estas
páginas, otros muchos como Trevor Rowe o Frank Jones, no tuvieron problema
alguno para tomar sus instantáneas. Es lamentable que, todavía hoy en día, sea
demasiado común que algunos ferroviarios y vigilantes se extralimiten en sus
funciones esgrimiendo esta clase de prohibiciones ante los fotógrafos de
trenes, veto que, en realidad, jamás ha existido legalmente en los ferrocarriles
españoles.
Imagen de un tren del ferrocarril de Utrillas
cargado de carbón en su camino a Zaragoza. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las minas de
Utrillas
Los
yacimientos de carbón de Utrillas eran conocidos desde antiguo. Sin embargo, su
explotación industrial se vio frenada durante años por dos circunstancias; la
primera, el reducido poder calorífico de sus lignitos, muy interior a las
hullas y antracitas de otras regiones españolas o de las importadas de Gran
Bretaña; la segunda, la gran distancia a la que se encontraban los potenciales
mercados consumidores, no solo Zaragoza, sino, también, otros destinos como la
industria vasca o la catalana. El transporte mediante carros a la estación de
ferrocarril más próxima encarecía en exceso un producto, por lo demás, poco
apreciado.
Para la
puesta en valor de los yacimientos mineros de Utrillas, el primer paso era
construir un ferrocarril que diera una salida económica a la producción, ya que
solo el bajo precio final del carbón podría compensar su inferior calidad
frente al de otros orígenes. Por ello se estudió establecer un ramal de enlace
con el ferrocarril Central de Aragón (València-Calatayud), entonces en
construcción, hacia Luco, Teruel o Sarrión; también se planteó dirigirse a
Escatrón, donde se podría aprovechar la navegabilidad del Ebro para bajar el
combustible a Catalunya y conectar en la Puebla de Híjar con el ferrocarril «directo» de Zaragoza a Barcelona, o
establecer una línea hasta el puerto de Vinaroz, en Castelló. Sin embargo, la
elección final fue construir un ferrocarril desde la zona minera hasta
Zaragoza, un potencial mercado consumidor de indudable relevancia, y donde
también se podría trasbordar la carga a las líneas de vía ancha de Norte y MZA que
pasaban por la capital aragonesa, para su posterior distribución por todo el
país.
El último tramo del ferrocarril de Utrillas,
entre la estación de Utrillas-Montalbán y las minas, se estableció con ancho de
vía de 600 milímetros. En la imagen, la rotonda de las locomotoras que operaban
en este trayecto, situada en Utrillas-Montalbán. Fotografía de Trevor Rowe.
Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Minas y Ferrocarril de
Utrillas
Para
impulsar los proyectos mineros en Utrillas, diversos empresarios aragoneses,
encabezados por los hermanos Mariano y Salvador Baselga Ramírez, decidieron
asociarse y el 30 de marzo de 1900 constituyeron la Sociedad Anónima Minas y
Ferrocarril de Utrillas (MFU). Su objetivo era explotar los yacimientos y
garantizar el transporte del combustible a un precio razonable hasta Zaragoza,
mediante su propio ferrocarril. La coyuntura parecía propicia, ya que,
progresivamente, el gobierno había incrementado los aranceles al carbón
importado desde Gran Bretaña para favorecer la producción nacional, de modo que
el incremento de la demanda podría compensar la menor calidad de los lignitos
turolenses.
Mientras
se adquirían los yacimientos más importantes y se iniciaban los primeros
trabajos preparatorios, MFU solicitó al gobierno la oportuna concesión para la
construcción de un ferrocarril desde Utrillas a Zaragoza. Ésta fue autorizada
por el Ministerio de Agricultura, Industria, Comercio y Obras Públicas el 8 de
febrero de 1901.
La línea
se dividía, en realidad, en dos tramos claramente diferenciados. El primero, implantado
con el reducido ancho de vía de 600 milímetros, enlazaba las minas con los
lavaderos del mineral, establecidos en la estación de Utrillas-Montalbán. Sobre
este trayecto, de unos siete kilómetros, únicamente se transportaría carbón,
sin que se prestase servicio regular de viajeros.
Desde la
estación de Utrillas-Montalbán partía un ferrocarril de vía métrica y 125
kilómetros de longitud que, por un accidentado trazado, se dirigía a Zaragoza,
tras pasar por localidades de cierta entidad como Muniesa y, sobre todo,
Belchite. Como estación en la capital aragonesa MFU adquirió a MZA la antigua
estación del ferrocarril de Zaragoza a Escatrón, cuya primera sección se había
inaugurado en 1874. Esta terminal se encontraba sin servicio desde que la
compañía del mediodía adquiriera esta pequeña línea en 1894 para integrarla en
su línea directa a Barcelona.
Las
obras de construcción del ferrocarril de Utrillas fueron dirigidas por el
ingeniero militar Francisco Bastos Ansart y consumieron buena parte del capital
social de MFU. Esta empresa fue, en el momento de su fundación, con doce
millones de pesetas, la de mayor capitalización de Aragón. Sin embargo, estos recursos
fueron insuficientes, y en 1904 fue necesario realizar una emisión obligaciones
por valor de tres millones. En todo caso, nunca faltó el apoyo del Banco de
Crédito de Zaragoza, al que los promotores de la empresa estaban íntimamente
ligados.
Como
señala Jesús Albero García en su libro sobre este ferrocarril, la línea,
establecida en ancho métrico, contaba con un total de 12 estaciones, cinco
apeaderos, tres apartaderos y un apartadero-cargadero. El carril, suministrado
por los Altos Hornos de Vizcaya, era de 32,5 kilogramos por metro y el trayecto
contaba con siete viaductos, entre los que destacaban los de La Hoz de Zafrané y Belchite,
con 115 y 113 metros de longitud, respectivamente. Asimismo disponía de dos
túneles, el mayor de ellos el de Valdescalera, de 507 metros de longitud.
Furgón para los trenes del ferrocarril de
Utrillas construido por la firma bilbaína Mariano de Corral en 1904. Archivo
Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese a
su envergadura, se trata de obras de fábrica de escasa relevancia para un
ferrocarril de 125 kilómetros de longitud en un terreno especialmente quebrado,
sobre todo en la primera sección entre Utrillas y Belchite, lo que solventó
Francisco Bastos forzando las rampas máximas y reduciendo los radios de curva,
lo que dio como resultado un trazado especialmente duro y difícil para sus
locomotoras de vapor. Hay que tener en cuenta que la línea partía desde la
estación de Utrillas-Montalbán, situada a 888,4 metros sobre el nivel del mar,
para ascender hasta los 1.129 de la divisoria de aguas entre los ríos Martín y
Aguas Vivas y, desde ahí, descender hacia Zaragoza, a 199,57 metros sobre el
nivel del mar, pero con importantes contrapendientes, como la de Belchite a
Valdescalera, que siempre entorpecieron la marcha de los trenes que bajaban
cargados de carbón.
Desde
sus inicios, el ferrocarril de Utrillas contó en Zaragoza con un pequeño ramal
de poco más de un kilómetro de longitud, con el que conectaba con la red de
MZA. De este modo se podía trasbordar el carbón a los vagones de vía ancha,
para su distribución por toda España, al mismo tiempo que la gran empresa
ferroviaria se convertía en consumidor de los combustibles turolenses.
Adelantadas
las obras, la dirección de MFU organizó un tren especial, el 15 de marzo de
1904, para que los ingenieros de la Segunda División de Ferrocarriles del
Ministerio y los miembros del Consejo de Administración pudieran recorrer toda
la línea y realizar su recepción. Sin embargo, todavía fue necesario esperar
unos meses para rematar todos los trabajos, por lo que la inauguración se
pospuso al 29 de septiembre de 1904. Al día siguiente se inició el servicio de
viajeros y mercancías en toda la línea.
