Las obras
El 16 de diciembre de 1896 la Compañía del Tranvía de San Sebastián firmó con Sécheron el contrato para la electrificación de sus tranvías por importe de 670.000 pesetas y un exiguo plazo de ejecución de tan solo seis meses, por lo que el servicio con la nueva tracción debería comentar el 15 de junio de 1897. Así, mientras en Suiza se iniciaba la construcción de los equipos, en febrero de 1897 se adjudicaba la construcción de los edificios de la central de generación eléctrica y se adquiría al taller de carpintería de Ramón Múgica un carro torre para el montaje de la línea aérea.
El 24 de febrero de 1897 la Compañía del Tranvía recibió los primeros postes de madera para el sostenimiento de la línea aérea y de inmediato comenzaron a levantarse a lo largo del trazado. Ese mismo día y con el propósito de acelerar al máximo las obras, se solicitó al Obispo de la diócesis la oportuna autorización para poder trabajar los domingos y días festivos. Pocos días más tarde, el 3 de marzo, se recibió la primera expedición de material de la casa Sécheron, en concreto, algunos elementos para las tomas de corriente de los tranvías.
Para la dirección de los trabajos de montaje de la línea aérea y los equipos de generación, Sécheron envió a San Sebastián a un montador suizo apellidado Vellido, quién estimó serían suficientes treinta días para colocar todos los postes, siempre y cuando se contase con un equipo de nueve personas, compuesto por tres peones para realizar las cimentaciones, cuatro más para levantar los postes y fijarlos al terreno, uno para el alquitranado de las bases y otro para preparar los apoyos de las ménsulas que sustentarían el cable de alimentación. Además, para colocar las eclisas necesarias en las juntas de los raíles para asegurar el correcto retorno de la corriente, se precisaría el concurso de otros ocho trabajadores que podrían ser los miembros de las brigadas de mantenimiento de vía.
El 10 de abril de 1897 llegaban a San Sebastián los dos primeros coches cuya construcción había sido finalmente subcontratada por Sécheron a la empresa aragonesa Carde y Escoriaza. Una vez en las cocheras de Ategorrieta, se procedió de inmediato al montaje de los equipos eléctricos y los trucks, fabricados en Suiza por SIG.
La buena marcha de las obras pronto se vio dificultada por diversos contratiempos. Por ejemplo, el suministro de los postes de madera sufrió varios retrasos debido a las limitaciones del adjudicatario lo que, a su vez, retrasó el montaje de la línea aérea. Por otra parte, el Ayuntamiento de San Sebastián exigió que en el paseo de la Concha se colocasen columnas metálicas y no de madera, algo que no estaba contemplado en el contrato con Sécheron, por lo que fueron contratados a la empresa bilbaína Tubos Forjados.
Junto a los retrasos en el montaje de la línea aérea, la principal demora en el programa de transformación del sistema de tracción fue el de la puesta en marcha de la central generadora. Todos los equipos de los tres grupos, tanto calderas como los motores de vapor, fueron subcontratados por Sécheron a la prestigiosa firma suiza Escher Wyss de Zurich, empresa que el 24 de mayo remitió desde sus talleres el primer conjunto generador. La demora de este primer envío era ya importante ya que una vez recibidos en San Sebastián, su puesta en marcha, en principio prevista para el 15 de junio, exigía todavía importantes operaciones de montaje. Sin embargo, éste no fue, ni mucho menos el mayor problema.
En efecto, llegado el 15 de junio, la primera máquina de vapor todavía no está dispuesta para el servicio. Mientras tanto, el montador de la línea aérea enviado por Sécheron intentó desviar la atención ralentizando la instalación del cable de trabajo al señalar que las cimentaciones de los postes realizadas por la Compañía del Tranvía no eran lo suficientemente sólidas. Sin embargo, el contratiempo más grave fue que la segunda caldera, remitida desde Zurich el 12 de junio, pese a su gran tamaño, ¡se extravió por el camino! Finalmente, no llegó a la frontera de Irun hasta el 21 de octubre, aunque algunos de sus accesorios no aparecieron hasta el 1 de septiembre de 1898 en los almacenes de objetos perdidos de la compañía de los ferrocarriles de Midi en París.
Una apertura en dos fases
Entre tanto, los trabajos de montaje de la línea aérea entre las cocheras de Ategorrieta y Rentería quedaron concluidos a mediados de julio de 1897, por lo que se iniciaron las primeras pruebas con la única máquina generadora disponible. Poco después, el 20 de agosto, el Gobernador Civil autorizó el inicio de la explotación con tracción eléctrica en dicha sección. De este modo, dos días más tarde, el 22 de agosto, se procedió a la inauguración del que se convertiría en el segundo tranvía eléctrico de España.
Una vez en marcha la primera sección de la electrificación, se trabajó con gran actividad en la conclusión del montaje de la línea aérea. Cuando éstas se encontraban prácticamente rematadas, los técnicos de la Compañía decidieron realizar una circulación de pruebas desde Ategorrieta hasta la Plaza Vieja la noche del 28 de septiembre, sin notificarlo previamente al Gobierno Civil y sin informar al público sobre la puesta en tensión del cable de alimentación. En consecuencia, un empleado de la red telefónica de la ciudad que realizaba su trabajo en las inmediaciones de la línea aérea, ajeno por completo a esta circunstancia, recibió una violenta descarga eléctrica. Afortunadamente, el accidente no acarreó al infortunado operario consecuencias de gravedad.
Desde la inauguración provisional del tranvía eléctrico entre las cocheras y Renteria, el servicio se alimentaba con el único un grupo generador completo disponible en aquel momento, por lo que existía el riesgo de que una avería paralizase el servicio, como de hecho así sucedió el 29 de septiembre de 1897. Ese día, un prensaestopa del vástago de uno de los pistones del motor se fundió por falta de engrase, lo que provocó su agarrotamiento y paralización. La solución de la avería requirió dos días en los que de nuevo regresaron los tranvías de mulas a Renteria hasta que, una vez subsanado el incidente, se pudo reanudar la generación de electricidad el 3 de octubre.
Tras intensificar los trabajos y poner en marcha un segundo grupo generador, todo estaba dispuesto para la inauguración definitiva de la electrificación por lo que, tras recibir la oportuna autorización desde el Gobierno Civil, el Consejo de Administración decidió organizar este acto para el día 29 de octubre de 1897, a las tres de la tarde. Ese día, la capital guipuzcoana desterró definitivamente el motor de sangre en sus transportes urbanos.
Sesenta años de servicio
Tras el éxito de esta primera electrificación, la Compañía del Tranvía de San Sebastián decidió ampliar sus servicios a otros barrios de la ciudad como Amara, Gros, Igeldo y la estación del Norte. Además, a partir del 5 de julio de 1910, se sustituyó la electricidad generada en la central térmica de Ategorrieta por la producida en un salto de agua sobre el río Leizaran, por lo que desde esa fecha, los transportes urbanos de la capital guipuzcoana funcionaron con lo que hoy se denominaría energía verde.
Pese a sus incontestables virtudes, San Sebastián sucumbió a la moda de eliminar los tranvías imperante en buena parte de occidente desde los años treinta. Aunque los rectores de la Compañía del Tranvía eran conscientes de las virtudes de este sistema de transporte, no tuvieron más remedio que atender las exigencias de la administración local y central si querían mantener el negocio, ante la caducidad de sus concesiones. Así, entre 1948 y 1952 fueron reemplazados por trolebuses, vehículos de menor capacidad, algo que pronto se constató en una línea como la de Renteria que llegaba a transportar hasta 15 millones de personas al año, aunque, al menos, eran igual de limpios, al funcionar con la electricidad generada en el río Leizaran.
Lamentablemente, la vida de los trolebuses no fue muy larga y en 1973 las últimas unidades fueron reemplazadas por autobuses diesel. Sin embargo, en el año 2012, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, la empresa de transporte público más antigua de nuestro país, hoy operada bajo la marca DBus, recuperó la tracción eléctrica con la introducción de sus primeros autobuses híbridos.
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