Un tren del ferrocarril de Sierra Menera, cargado de mineral, asciende penosamente el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Hace medio siglo
desaparecía el que había sido hasta entonces, y con notable diferencia, el
mayor ferrocarril minero de España: la línea de vía métrica operada por la
Compañía Minera de Sierra Menera que enlazaba los criaderos de mineral de
hierro de Ojos Negros, situados en el confín de las provincias de Guadalajara y
Teruel, con el puerto valenciano de Sagunt. Aunque a simple vista su
construcción podría parecer un auténtico derroche de recursos, ya que la mayor
parte de sus 205 kilómetros transcurrían prácticamente en paralelo al
ferrocarril de vía ancha del Central de Aragón, el paso del tiempo demostró
que, en realidad, fue la mejor opción para garantizar la viabilidad de la
explotación minera.
Detalle de las explotaciones mineras de Sierra Menera en Ojos Negros (Teruel). Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las minas de
Ojos Negros
La
riqueza minera en el entorno de Ojos Negros (Teruel) y Setiles (Guadalajara) es
conocida desde hace siglos y, de hecho, hay constancia de la realización de
procesos metalúrgicos de extracción, transformación y forja en la zona durante
las épocas celtibérica, romana y andalusí.
La
revolución industrial aceleró la demanda de mineral de hierro en todo el mundo,
por lo que diversos inversores se interesaron por este rico yacimiento, del que
a finales del siglo XIX se estimaban unas reservas mínimas de cien millones de
toneladas. Finalmente, su propiedad quedó en manos de la comunidad de bienes
conformada por los financieros vascos Horacio Echevarrieta e Isidoro Larrinaga.
Pese
a la riqueza de las minas de Ojos Negros, su explotación se veía lastrada por
la inexistencia de industrias siderúrgicas que pudieran consumir su producción
en su entorno y por la gran distancia existente hasta el mar, más de 150
kilómetros, para su posible exportación por vía marítima. En este sentido, la
construcción en 1901 del ferrocarril de vía ancha de València a Calatayud operado
por una sociedad de capital belga, el Central de Aragón, que pasaba a poco más
de 15 kilómetros del yacimiento, podría facilitar la salida del mineral.
Mientras
los belgas construían su ferrocarril, Echevarrieta y Larrinaga establecieron
negociaciones con otra destacada sociedad empresarial vasca, la formada por
Ramón de la Sota y Eduardo Aznar. Ambos impulsarían la construcción de la
Compañía Minera de Sierra Menera, fundada el 3 de septiembre de 1900 con un
capital social de 32 millones de pesetas, de los que Sota y Aznar suscribieron cuatro,
mientras que otros ocho se entregaron a la comunidad de bienes de Echevarrieta
y Larrinaga y los restantes veinte se distribuyeron entre 672 accionistas.
Instalaciones de la Compañía Minera de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El ferrocarril
de Ojos Negros a Sagunt
Aunque
se llegaron a establecer negociaciones con el vecino ferrocarril de vía ancha
del Central de Aragón, desde el inicio del proyecto Sota y Aznar tenían claro
que para garantizar la viabilidad del negocio era necesario controlar toda la
cadena logística que asegurase el transporte del mineral hasta los consumidores
finales. Cualquier variación en el precio, bien en el ferrocarril, bien en los
fletes marítimos hasta las principales siderúrgicas europeas, restaría de
inmediato competitividad a su producto.
Al
igual que ya habían hecho en otras minas de hierro de su propiedad, como Setares
(Cantabria), o Sierra Alhamilla (Almería), Sota y Aznar se propusieron, no solo
explotar el yacimiento, sino también construir un ferrocarril hasta la costa y
su propio embarcadero, donde el mineral sería descargado en sus propios barcos,
que pronto se integrarían en la naviera Sota y Aznar, en su día, la más
importante del país. Sin embargo, a diferencia de las experiencias anteriores,
en las que el tendido ferroviario se limitó a cuatro y dieciséis kilómetros,
respectivamente, dada la proximidad de los yacimientos al mar, en el caso de
Sierra Menera el puerto más próximo se encontraba a más de 150 kilómetros de
distancia y, además, la quebrada orografía del Sistema Ibérico impedía seguir
la línea más recta y obligaba a buscar otras alternativas que, evidentemente,
alargarían el kilometraje final.
Un tren de mineral asciende con doble tracción por cola el puerto Escandón. Fotografía de Peter Grey. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Pese
a la enorme inversión que exigiría la construcción del ferrocarril, y la
tentadora posibilidad de aprovechar la existencia del vecino Central de Aragón,
que desde 1901 comunicaba las proximidades de sus minas con Sagunt, localidad
desde la que se podría tender un pequeño ramal de cinco kilómetros hasta la
costa, Sota y Aznar mantuvieron su apuesta por el completo control de toda la
cadena logística. Aunque se pudiera llegar a un acuerdo tarifario, era
imposible garantizar su inmutabilidad a lo largo del tiempo y que una futura
elevación de los portes pudiera suponer la ruina de la empresa minera.
La
Compañía Minera de Sierra Menera estudió de inmediato las diversas opciones
para el trazado de su vía férrea, intentando buscar el recorrido más corto y, a
ser posible, lo más distante a la traza del Central de Aragón, para evitar la
competencia y generar su propia zona de influencia. Así, se planteó establecer
el punto de embarque de los minerales en algún punto del litoral mediterráneo entre
los puertos de Vinarós y València. Sin embargo, el quebrado terreno del
Maestrazgo y de la sierra de Espadán obligaron a que, finalmente, no tuvieran
más alternativa que aprovechar el valle que traza el río Palancia en su camino
al Mediterráneo, el mismo que ya empleaba el ferrocarril de vía ancha, para
desembocar en Sagunt.
El
primer paso para la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt fue
solicitar la preceptiva concesión al Gobierno, trámite que no estuvo exento de
oposición, tanto por parte de los rectores del Central de Aragón, cuya vía
debería cruzar en hasta cinco puntos, como por muchos que no entendían cómo, en
un país deficitario en vías férreas, se podía invertir una fortuna en construir
un ferrocarril prácticamente paralelo en más de 180 kilómetros a otro estrenado
hacía poco menos de dos años. Sin embargo, Sota y Aznar finalmente alcanzaron su
objetivo y el 11 de julio de 1903 lograron la concesión para construir su
ferrocarril de vía métrica.
Los primeros vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera fueron fabricados por la Sociedad Española de Construcciones Metálicas en su factoría de Beasain, antecedente de la actual CAF. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
propia Ley de concesión dejaba claro que el ferrocarril debería utilizarse en
exclusiva para el transporte de minerales, tanto los propios de la Compañía
Minera de Sierra Menera, como de otras empresas de su entorno. Las tarifas
aprobadas únicamente contemplaban esta clase de cargas, de modo que el nuevo
ferrocarril no podría transportar ni mercancías en general ni viajeros,
salvaguardando de este modo buena parte de los intereses del ferrocarril
Central de Aragón.
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Tarifas máximas de peaje y transporte
autorizadas al ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt según concesión del 11 de
julio de 1903
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Mercancías de primera
clase (plomo, cobre y otros metales)
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Peaje (pesetas)
|
Transporte (pesetas)
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Total (pesetas)
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Hasta 10 kilómetros
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0,10
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0,10
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0,20
|
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Entre 10 y 20
kilómetros
|
0,09
|
0,09
|
0,18
|
|
Entre 20 y 50
kilómetros
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0,08
|
0,08
|
0,16
|
|
De 50 kilómetros en
adelante
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0,07
|
0,07
|
0,14
|
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Mercancías de segunda
clase (carbón, cok y menas de hierro)
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Peaje (pesetas)
|
Transporte (pesetas)
|
Total (pesetas)
|
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Hasta 10 kilómetros
|
0,09
|
0,09
|
0,18
|
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Entre 10 y 20
kilómetros
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0,09
|
0,08
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0,17
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|
Entre 20 y 50
kilómetros
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0,07
|
0,07
|
0,14
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|
De 50 kilómetros en
adelante
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0,04
|
0,04
|
0,08
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Un tren de tolvas vacías asciende ligero hacia las minas de Ojos Negros. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La construcción
Para
la construcción del ferrocarril de Ojos Negros a Sagunt la Compañía Minera de
Sierra Menera contrató al ingeniero Eduardo Aburto Uribe, cuñado del propio
Ramón de la Sota. Bajo su dirección se emprendieron las obras incluso antes de
obtener la concesión definitiva, tal y como denunciaron algunos medios
especializados de la época, como la revista Los
Transportes Férreos.
En
el diseño del trazado, Aburto tuvo muy presente que el nuevo ferrocarril se
destinaría exclusivamente al transporte de minerales, por lo que no era
necesario que su vía se acercase a las poblaciones más importantes de su
entorno, al no ofrecer servicio de viajeros. En consecuencia, pudo suavizar su
paso por la depresión marcada por el río Alfambra, en la que se ubica Teruel,
al no tener que establecer una estación que atendiera las necesidades de esta
capital.
A
diferencia de la línea del Central de Aragón, que debía descender desde los 1.036
metros de la estación de Santa Eulalia hasta los 875 de Teruel, para iniciar de
inmediato un duro ascenso hasta la estación de Puerto Escandón, ubicada a 1.220
metros de altitud sobre el nivel del mar, en el caso del tren minero la cota
mínima en Teruel era de 918 metros, con lo que el desnivel a superar hasta el
Puerto Escandón era de tan solo 302 metros, frente a los 345 del tren de vía
ancha. De este modo fue posible limitar
la rampa media en los 19 kilómetros de ascenso en 16 milésimas, frente a las 20
que alcanzaba el ferrocarril de vía ancha en este mismo trayecto.
Gracias
a la mayor altitud de la estación de Teruel, el perfil del ferrocarril de
Sierra Menera era más favorable que el de su vecino, el Central de Aragón, ya
que en la mayor parte de su recorrido la marcha de los trenes cargados de
mineral se veía favorecida por las marcadas pendientes del tranzado. Sin
embargo, la dura contrapendiente entre Teruel y el Puerto Escandón siempre
limitó la capacidad de la línea y exigió dar la doble tracción por cola. En
previsión de futuros incrementos del número de circulaciones, los túneles de
este tramo estaban preparados para la fácil instalación de la doble vía.
La locomotora 203 maniobra un corte de vagones tolva del ferrocarril de Sierra Menera en el Port de Sagunt. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Que
el Central de Aragón no viera con buenos ojos la construcción del ferrocarril
minero no impidió que colaborase con ella, y, de hecho, sus trenes transportaron
a los diversos tajos de obra los materiales necesarios como balasto, traviesas,
carriles e incluso locomotoras. Además, también permitieron adelantar la puesta
en explotación de las minas de Ojos Negros, ya que el primer tramo del Sierra
Menera se abrió en octubre de 1906 precisamente, entre sus yacimientos y un
cargadero establecido sobre el tren de vía ancha en las proximidades de Cella.
Las
obras del ferrocarril debieron superar diferentes obstáculos, tanto los que
presentaba la abrupta orografía de la zona, como por la resistencia de algunos
propietarios, incluido el Central de Aragón, a la venta de los terrenos
necesarios o el ineficaz trabajo de alguno de los contratistas. En
consecuencia, fue imposible cumplir los propósitos de sus promotores, que
esperaban abrir la línea al servicio en 1905, ya que ese mismo año se debía
iniciar el pago de una peseta por tonelada, con un mínimo de 500.000 toneladas,
a la comunidad de bienes de Echavarrieta y Larrínaga, lo que no sería posible
sin tener el tren en marcha y las minas a pleno rendimiento.
El ferrocarril de Sierra Menera contó en su parque con cuatro potentes locomotoras articuladas sistema Mallet. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La explotación
Pese
a las urgencias, las obras de construcción del ferrocarril de Sierra Menera no
concluyeron hasta el 22 de junio de 1907 y un mes más tarde, el 27 de julio, se
procedió a su inauguración definitiva. A partir de esa fecha se inició el
transporte regular de minerales, que en pocos años experimentó un notable
crecimiento, hasta alcanzar en 1913 las 943.888 toneladas, cifra muy próxima al
millón de toneladas inicialmente previsto por sus promotores.
El
estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914 frenó bruscamente la actividad
minera, como consecuencia del bloqueo de los transportes marítimos, que
repercutió directamente en el tráfico del ferrocarril. En 1918 únicamente transportó
103.851 toneladas, la cifra más baja desde su inauguración.
Aunque nunca prestó servicio de viajeros, el ferrocarril de Sierra Menera disponía de un coche salón para el traslado de directivos y visitantes ilustres. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Finalizado
el conflicto europeo, el ferrocarril de Sierra Menera recuperó paulatinamente
el tráfico, sobre todo tras la apertura de los hornos altos que estableció en
Sagunt otra empresa del grupo Sota y Aznar, la Compañía Siderúrgica del
Mediterráneo. En 1929 se alcanzó la cifra máxima de mineral transportado en
esta nueva etapa, con 749.411 toneladas.
La
crisis mundial iniciada tras el crack de la bolsa de Nueva York el 24 de octubre
de 1929 repercutió directamente sobre los negocios de Sierra Menera, ya que de
inmediato se redujo la demanda internacional de minerales y productos
siderúrgicos. La parálisis de toda la actividad económica implicó el cierre de
las minas de Ojos Negros y también de los hornos altos de Sagunt. En
consecuencia, en 1932 se suspendió el servicio ferroviario.
Los astilleros Euskalduna de Bilbao, propiedad, al igual que Sierra Menera del grupo Sota y Aznar, construyeron para este ferrocarril dos impresionantes locomotoras articuladas sistema Garrat, que fueron utilizadas en las dobles tracciones en el puerto Escandón. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Durante
la Guerra Civil no solo se mantuvo paralizado el ferrocarril de Sierra Menera,
sino que sus instalaciones, muy próximas a los frentes de combate, sufrieron grandes
daños, como la voladura del gran viaducto de Albentosa o el levante de numerosos
tramos de vías. Sus elegantes locomotoras de vapor, sin actividad, fueron
utilizadas por republicanos y franquistas en otras líneas, como el “trenet” de
València en el primer caso, o en el Ferrocarril de La Robla, en el segundo.
Pese
a las grandes destrucciones que experimentó, finalizada la guerra civil la
Compañía de Sierra Menera mantuvo la apuesta por su propio ferrocarril y
procedió a su inmediata reconstrucción, a medida que la actividad económica
nacional, y la mundial tras el fin de la Segunda Guerra Mundial, se recuperaba
y, en paralelo, se incrementaba la demanda internacional de mineral de hierro.
Así, se pudo pasar de las 92.944 toneladas transportadas en 1945 a las 598.953
de 1952 o las 620.000 de 1966.
En 1965 Sierra Menera modernizó su parque motor con la incorporación de cinco locomotoras diesel-hidráulicas suministradas por la firma alemana Henschel. Fotografía de Henry Finch. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
El fin
Ante
el progresivo incremento de la demanda, que en 1970 alcanzó las 731.000
toneladas, Sierra Menera decidió modernizar su ferrocarril, con la
incorporación de sus primeras locomotoras diesel, cinco máquinas con
transmisión hidráulica construidas en 1965 por la alemana Henschel, con las que
la tracción vapor podría quedar limitada únicamente a las maniobras en las
minas y en Sagunt y a las dobles tracciones en la dura rampa del Puerto
Escandón. Sin embargo, las prometedoras perspectivas de futuro, unidas a la
oferta por parte de Renfe de unas tarifas subvencionadas verdaderamente
ventajosas, hizo que los nuevos rectores de la compañía minera decidieran
finalmente abandonar su propio ferrocarril y transferir sus transportes a la
histórica línea que la empresa estatal había heredado del antiguo Central de
Aragón.
El
29 de julio de 1972 se suspendió el tráfico en el ferrocarril de vía métrica de
Sierra Menera con el fin de proceder a enlazar su antigua traza con la estación
de Renfe de Santa Eulalia y ensanchar su vía desde este punto a las minas de
Ojos Negros, así como, en el extremo opuesto, adaptar también el ancho de vía
en el trayecto final hasta el Port de Sagunt. Concluidas las obras en tiempo
récord, el 24 de octubre de 1972 los trenes de mineral de Renfe tomaron el
relevo al histórico tren de vía estrecha.
En 1972 Renfe tomó el relevo del ferrocarril de Sierra Menera en el transporte de mineral desde Ojos Negros al Port de Sagunt. A la derecha, se observan las vías, ya ensanchadas, mientras que a la derecha todavía se ve material móvil de vía métrica, ya fuera de servicio. Fotografía de Rafael Fernández-Llebrez Puché
Ciertamente,
la empresa estatal ofreció un buen servicio y fue capaz de transportar en
algunos ejercicios más de dos millones de toneladas de mineral. Las cuádruples
tracciones ascendiendo lentamente trenes de más de dos mil toneladas por las
duras rampas del puerto Escandón se convirtieron en una de las escenas más
espectaculares de los ferrocarriles españoles.
Lamentablemente,
el tiempo se encargó de demostrar que las previsiones de Sota y Aznar al
construir un ferrocarril de vía estrecha completamente paralelo al ya existente
de vía ancha del Central de Aragón para poder controlar directamente toda la
cadena logística del transporte de su mineral, eran correctas. Aunque Sierra
Menera pudo sobrevivir al cierre de la cabecera siderúrgica de Sagunt en el
otoño de 1984, ya que la mayor parte de su producción se encaminaba a la
exportación a través del gran pantalán que había levantado sobre el
Mediterráneo, el final de las políticas de transporte de mineral subvencionados
por parte de Renfe implicó un brusco incremento de costes que hizo inviable la
empresa.
Un tren de Renfe descarga el mineral procedente de Ojos Negros en Port de Sagunt. Fotografía de Juanjo Olaizola Elordi
En
1986, condicionada por los altos costes del transporte ferroviario, la Compañía
Minera de Sierra Menera se declaró en quiebra y, finalmente, se disolvió el 29
de septiembre de 1987. Lamentablemente, nunca se podrá saber qué habría
sucedido si, en lugar de haberse dejado seducir por las bajísimas tarifas
ofertadas por Renfe en 1972, hubiera apostado por mantener su propio
ferrocarril, como hicieron Sota y Aznar a inicios del siglo, ya que, con una
adecuada modernización, el tren de vía estrecha también habría sido capaz de
alcanzar las cifras de transporte que se registraron en los años setenta y la
primera mitad de los ochenta.
