San Sebastián inauguró en 1887 sus primeros servicios de tranvías que, como era habitual en la época, eran impulsados por la fuerza de caballos y mulas, el llamado motor de sangre. Si en 1896 Bilbao fue la primera ciudad de España en implantar los tranvías eléctricos, un año más tarde la capital guipuzcoana fue la primera en sustituir por completo los equinos por el motor eléctrico.
Una explotación condicionada por el trazado
La Compañía del Tranvía de San Sebastián operaba una larga línea interurbana que, desde 1890, conectaba la villa de Renteria, a ocho kilómetros al este de la capital guipuzcoana, con los barrios del Antiguo y Venta Berri, situados a poniente de la ciudad. En su camino, los tranvías debían superar algunos desniveles de entidad, como el alto de Ategorrieta, que contaba con un túnel perforado por la empresa tranviaria para reducir sus rampas y pendientes, y el de Capuchinos.
El irregular perfil del trazado dificultaba la explotación y exigía reforzar el tiro en los tranvías. Así, aunque entre Venta Berri y las cocheras de Ategorrieta la tracción se encomendaba habitualmente a un solo caballo, en éste último punto tomaba el relevo una pareja de mulas, que proporcionaban el esfuerzo necesario para superar las duras rampas del resto del trayecto hasta Rentería.
Ante las dificultades que ofrecía este largo e irregular trazado a los tranvías de sangre, no es de extrañar que, cuando apenas llevaba cuatro meses en servicio, sus rectores ya planteasen la posibilidad de sustituir mulas y caballos por sistemas de tracción mecánicos. La primera noticia al respecto está fechada el 28 de noviembre de 1887, cuando el Consejo de Administración estudió la posibilidad de adquirir tranvías impulsados por aire comprimido, según el diseño del ingeniero Louis Mekarski, que funcionaban con notable éxito en París o Nantes.
Meses más tarde, el 20 de agosto de 1888, la Compañía del Tranvía de San Sebastián solicitó la autorización pertinente para emplear la tracción vapor en sus servicios. Aunque, en principio, la petición fue aprobada por el Ministerio de Fomento, tropezó con la negativa de la Diputación Provincial, que no permitió el paso de las locomotoras de vapor por las carreteras de su jurisdicción, lo que habría limitado su uso a los escasos dos kilómetros del trayecto establecido en explanación propia entre las cocheras de Ategorrieta y el donostiarra barrio de Herrera. En consecuencia, esta nueva iniciativa tampoco se llegó a materializar.
¿La única alternativa?
El 11 de febrero de 1889, el mismo día en que la Diputación rechazó el uso de locomotoras de vapor, la Compañía del Tranvía recibió una propuesta por parte de un tal Bertabol, que planteó la utilización de automotores eléctricos alimentados mediante baterías. Aunque la iniciativa no tuvo mayor recorrido, fue la primera ocasión en la que se estudió la posibilidad de emplear la tracción eléctrica en la capital guipuzcoana.
Mientras se debatían las posibles alternativas al motor de sangre, los rectores de los tranvías donostiarras seguían con atención los intentos de electrificar el vecino tranvía de Bilbao a Santurtzi, iniciado en 1889 y que en 1891 se saldó con un estrepitoso fracaso. No hay que olvidar que, en aquellos años, la tecnología del tranvía eléctrico se encontraba en estado embrionario, aunque en plena efervescencia, por lo que muchas empresas, como Thomson-Houston International Electric Company, Allgemeine Elektrizitaets-Gesellschaft, más conocida por sus siglas AEG, Oerlikon, Siemens y Halske, o la Compañía Alsaciana de Electricidad de Belfort, remitieron sus propuestas de electrificación.
Pese a los magníficos resultados económicos que prometían las propuestas recibidas, los rectores de los tranvías donostiarras albergaban grandes dudas al respecto y así lo expusieron a sus accionistas en la Junta General celebrada el 12 de marzo de 1893:
La tracción eléctrica podrá ser conveniente para Compañías de nueva creación, pero no lo es por ahora para las que, como la nuestra, tienen un capital de importancia invertido en material que tendría que ser desechado, siendo enormes los gastos de instalación y no podría esta Compañía meterse en aventuras ni hacer ensayos que serían ruinosos, como lo ocurrido recientemente a una empresa de Bilbao. Diferentes compañías de electricidad han pedido datos para formular proposiciones de este sistema de tracción y, cuando alguna de estas ofrezca garantías de buen funcionamiento, el Consejo, en vista del resultado que en otras empresas observe, estudiará lo referente al caso, sometiéndolo a la Junta. Además, han sido también objeto de la atención del Consejo otros medios de tracción, tales como el aire comprimido, cuyo establecimiento exige gastos de mucha consideración y el de vapor, al que le pusieron inconvenientes por la Diputación que no estaba dispuesta a consentir la circulación de locomotoras en sus carreteras.
Sin embargo, mientras se estudiaban otras alternativas como las locomotoras de vapor sin hogar, y, por tanto, exentas de humos, o los automotores de vapor Serpollet, Bilbao fue capaz, el 1 de febrero de 1896, de poner en servicio el primer tranvía eléctrico del Estado, realizado por la firma alemana AEG. Los magníficos resultados de la nueva instalación hizo que en abril de ese mismo año los rectores de la Compañía del Tranvía de San Sebastián se decantaran finalmente por la renovación de su sistema de tracción… aunque con una notable excepción; la de su presidente, Fermín Machimbarrena, que presentó su dimisión «por no tener fe en la transformación eléctrica acordada por el Consejo, que a su juicio es prematura».
El concurso
Aprobada la electrificación, y elegido un nuevo Presidente, Atanasio Osácar, el 22 de abril de 1896 la Compañía del Tranvía convocó un concurso público para adquirir los equipos necesarios, al que se presentaron siete empresas; Société des procédés electriques Walker (París), Société industrielle de moteurs electriques et à vapeur (París), Compagnie française pour l’exploitation des procédés Thomson-Houston (París),Siemens & Halske (Berlín), Levi y Kocherthaler, sucursal en Madrid de AEG, Compagnie de l’Industrie Electrique-Sécheron (Ginebra) y Jorge Ahlemeyer (Bilbao), delegado de la sociedad Schuckert de Nuremberg.
Aunque la oferta presentada por la Compagnie de l’Industrie Electrique, más conocida como Sécheron, resultó la más satisfactoria, ninguna de ellas cumplía con los estrictos requisitos del concurso, por lo que el 5 de agosto de 1895 fue declarado desierto. Por lo demás, los responsables de la empresa tranviaria consideraron que antes de tomar una decisión definitiva, resultaba preciso conocer de primera mano las últimas novedades en la materia, por lo que comisionaron al secretario del Consejo de Administración, Blas de Escoriaza, y al vocal Justo Sansinenea, para que visitaran algunas de las redes más destacadas del continente.
En su viaje, ambos visitaron los tranvías de Burdeos, París, Dijon, Lyon, Ginebra, Lausanne y Marsella, en un periplo de 28 días en el que recabaron una notable cantidad de información técnica. En Ginebra visitaron los talleres de Sécheron, empresa que el 1 de septiembre de 1896 les invitó a la inauguración de los tranvías de Laussane, que ellos habían realizado, para que pudieran conocer de primera mano la calidad de sus trabajos.
Finalmente, la Compañía del Tranvía de San Sebastián se decantó por la propuesta de Sécheron. Para la realización de las obras, solicitaron las oportunas autorizaciones a los ayuntamientos de la capital y de Rentería, así como a la Diputación y al Ministerio de Fomento. Mientras las instituciones locales atendieron positivamente la petición, contando el 18 de noviembre de 1896 con tods los permisos necesarios, el proceso seguido por el gobierno central fue mucho más lento y de hecho éste no autorizó el cambio de tracción hasta el 27 de julio de 1897. Sin embargo, la Compañía del Tranvía no perdió el tiempo durante esta larga espera.
