La inauguración de la última sección del ferrocarril de Ferrol a Gijón entre Vegadeo y Luarca tuvo lugar hace medio siglo, el 6 de septiembre de 1972. Estación de Navia. Archivo de José Antonio Gómez Martínez
Hoy se cumple el primer siglo de vida del último gran ferrocarril de vía estrecha construido, no
solo en España, sino en toda Europa: la línea de Ferrol a Gijón. La construcción de esta vía de comunicación, inaugurada el 6 de septiembre de 1972 se prolongó
en el tiempo durante cerca de cincuenta años y, contracorriente, fue
concluida en una época marcada por la masiva clausura de esta clase de líneas
secundarias, desbordadas por la competencia de los transportes mecánicos por
carretera.
Una génesis
(casi) interminable
La
red ferroviaria española ha tenido, desde sus inicios, un carácter marcadamente
radial, sin que se haya prestado la debida atención a las conexiones
transversales. Aunque han sido muchos los intentos para romper esta
configuración, sobre todo con la construcción de líneas paralelas a las costas
y a la frontera portuguesa, este anillo nunca se llegó a completar.
Entre
los eslabones de una hipotética red ferroviaria que uniera los radios de la
existente enlazando las diversas capitales costeras, uno de los más importantes
era el que debía bordear toda la costa del mar Cantábrico, desde la frontera
francesa del Bidasoa, hasta Galicia. Sin embargo, ésta línea quedó fuera del
Plan General de Ferrocarriles de 1867, al considerar sus redactores que la
inversión necesaria para su construcción, gravada por una orografía
particularmente accidentada, jamás se vería compensada por los rendimientos que
podría ofrecer el servicio, al tiempo que valoraban que las comunicaciones en
la región ya estaban suficientemente cubiertas con la navegación de cabotaje
entre los diversos puertos de la costa.
Obras del ferrocarril de Ferrol a Gijón en el entorno de Luarca. La construcción del último gran ferrocarril de vía métrica europeo duró cerca de medio siglo. Foto Gómez (Luarca)
Ciertamente,
cuando se redactó el citado Plan, la costa
cantábrica todavía no había experimentado el despegue minero, industrial,
económico y demográfico que viviría muy poco después, por lo que el
potencial de tráfico, tanto de viajeros como de mercancías, previsible en este
corredor era realmente bajo. En consecuencia, al quedar al margen, cualquier
iniciativa ferroviaria en la zona no podría contar con las importantes
subvenciones que el Estado otorgaba a los proyectos amparados por el Plan
General de Ferrocarriles.
Ante
la ausencia de subvenciones estatales, los promotores de las diversas
iniciativas ferroviarias en la región optaron por reducir al máximo las inversiones
a realizar, lo que explica que el corredor del cantábrico se estableciera con
vías de ancho métrico, medida que exigía obras de menor envergadura respecto al
ancho normal español. De este modo, se fueron enlazando con ancho métrico las
capitales cantábricas, primero Bilbao y Santander en 1896, en 1901 Bilbao con
San Sebastián y en 1905 Santander con Oviedo.
Mientras
diversas iniciativas privadas conectaban San Sebastián con Oviedo, no sucedía
lo mismo con su continuación hacia Galicia, aunque en este entorno se
construyeron algunos ferrocarriles, al menos inicialmente, con vocación minera:
el Vasco-Asturiano, entre Pravia, Oviedo y la cuenca carbonera del Caudal,
completado en 1908; el del Carreño, entre Candás y Aboño, abierto en 1905 y
ampliado en 1922 hasta Avilés, y el de Villaodrid a Ribadeo, en servicio desde
1903. En el otro extremo, en 1913 el Estado construyó una línea de vía ancha
entre Betanzos y Ferrol.
Pese
a todas estas iniciativas, conectar Gijón con Ferrol no fue tarea sencilla.
Como relata magistralmente José Antonio Gómez Martínez en su magnífico libro
sobre este ferrocarril, hubo toda clase de proyectos. Los más antiguos se
remontan al año 1877, cuando ya se planteó establecer esta conexión con un
ferrocarril de vía ancha. En 1883 el gobierno ordenó su estudio, que fue
aprobado tres años más tarde.
Aunque
el proyecto de ferrocarril de vía ancha entre Ferrol y Gijón fue incluido en
los Planes de Ferrocarriles Secundarios de 1888 y 1893, las esperadas obras
nunca se iniciaron. Tampoco dieron sus frutos las campañas impulsadas por la
prensa local, sobre todo desde La Voz de
Luarca, o las gestiones realizadas por los alcaldes de la región, entre los
que destaca la gran actividad desplegada por el alcalde de Vegadeo, Everardo
Villamil,
Construcción del espectacular puente sobre el río Negro en Luarca. El ferrocarril de Ferrol a Gijón cuenta con la colección más espectacular de puentes y viaductos de la red convencional española. Archivo General de la Administración. Obras Públicas
Mientras
tanto, el sector privado comenzó a mostrar interés por el proyecto, hasta el
punto que en 1902 se fundó en Bilbao, aunque con notables aportaciones de
capital asturiano, la sociedad Iberia Concesionaria, con el propósito de
impulsar el proyecto. Su estudio fue autorizado ese mismo año por el Gobierno.
El
proyecto impulsado por Iberia Concesionaria ya planteaba la utilización del
ancho de vía métrico, lo que facilitaría la conexión con los ferrocarriles de
Villaodrid, Carreño y Vasco-Asturiano que se construían en aquella época. Esta
decisión representaba un notable ahorro de costes y, además, se logró que la
línea de Ferrol a Gijón fuera incluida en 1908 en el Plan de Ferrocarriles
Estratégicos, por el que el Estado garantizaría el interés del capital
invertido.
El
nuevo proyecto constructivo, redactado por el ingeniero Luis Vasconi y valorado en unos 75 millones de pesetas fue
aprobado en 1914. Ese mismo año, el estallido de la Primera Guerra Mundial
provocó en la economía española un rápido proceso de inflación, por lo que las
subastas convocadas por el Ministerio de Fomento para otorgar la concesión del
ferrocarril de Ferrol a Gijón quedaron finalmente desiertas.
El Estado toma
las riendas
Ante
la falta de interés del capital privado, finalmente fue el propio gobierno el
que decidió construir un ferrocarril que entonces se consideraba de gran valor
estratégico, ya que iba a enlazar la importante base naval de Ferrol con la
fábrica de armas de Trubia, en la que se construían los cañones de la Armada.
Así, en 1923 se emprendieron las obras de las dos primeras secciones, en ambos
extremos de la línea y de unos 40 kilómetros de longitud cada uno de ellos: de
Ferrol hasta Mera y desde Gijón a Soto del Barco.
Durante
la Dictadura de Primo de Rivera se dio un nuevo impulso a las obras, que en 1926
fueron incluidas en el Plan de Ferrocarriles de Urgente construcción impulsado
por su Ministro de Fomento, el conde de Guadalhorce. Se contrataron las obras
de los restantes tramos en los que se había dividido el proyecto y cuando cayó
este régimen en 1930, se estimaba que ya se habían invertido en ellas más de 52
millones de pesetas.
Al
tratarse de un ferrocarril cuya construcción había sido decidida por gobiernos
anteriores a la Dictadura, las obras de la línea de Ferrol a Gijón no se vieron,
en principio, afectadas por la derogación del Plan Guadalhorce, aunque su ritmo
se ralentizó ante la falta de recursos económicos que lastró la gestión de la
República, que se topó con una Hacienda exhausta tras los alocados planes
inversores del régimen presidido por Primo de Rivera. Pese a las dificultades,
en vísperas de la Guerra Civil, la inversión realizada ya ascendía a más de 78
millones de pesetas, lo que había permitido completar el 71% de las obras de
infraestructura, así como la contratación de los carriles, traviesas, aparatos
de vía o locomotoras necesarios para poder iniciar la explotación de los
primeros tramos a la mayor brevedad posible.
El ferrocarril del Carreño operó las primeras secciones abiertas al tráfico del ferrocarril de Ferrol a Gijón. En la imagen, un tren de esta empresa pasa por Veriña. Fotografía de Félix Zurita. Fondo Miquel Palou Sarroca. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Tras la guerra
La
Guerra Civil paralizó de inmediato las obras. Algunos materiales, como los
nuevos carriles y traviesas fueron reutilizados en otros trayectos y, aunque
las autoridades republicanas asturianas llegaron a poner en explotación el
tramo comprendido entre Aboño y Gijón, como extensión del ferrocarril del
Carreño, tras la caída del Principado en manos franquistas, se desmontó la vía
en este trayecto, que no volvería a ver circular trenes hasta su reapertura
formal, el 1 de octubre de 1950.
Pese
al notable avance de las obras de infraestructura, que se habían completado en
un 75%, todavía era necesario realizar el montaje de la vía o construir los
edificios de las estaciones. Además, estaba sin resolver uno de los grandes
escollos con los que había tropezado el proyecto desde sus inicios, el paso de
la ría de Eo, cuyo trazado definitivo no se aprobó hasta 1945.
En
esas condiciones, y en un país sin recursos y devastado por la guerra, no
hubiera sorprendido a nadie el abandono de su construcción, como sucedió con
otras muchas líneas impulsadas por el Plan Guadalhorce. Sin embargo, y como
acertadamente sugiere José Antonio Gómez Martínez en su obra sobre el Ferrol
Gijón, no cabe duda que la coincidencia del origen de la línea con la ciudad
natal del dictador Franco, permitió que, aunque a un ritmo exasperadamente
lento, prosiguiesen los trabajos.
Fachada principal de la estación de Ferrol, común para los servicios de vía ancha y estrecha de la ciudad gallega. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
Una sucesión de
inauguraciones
El
simbolismo que tenía para el régimen franquista el ferrocarril de Ferrol,
topónimo al que en la época se añadió la leyenda “del Caudillo”, a Gijón,
facilitó que en 1944 fuera declarado, por segunda vez en su historia, de
urgente construcción. Esta supuesta urgencia no se plasmó sobre el terreno ya
que, como se ha señalado, todavía transcurrieron nueve años para que se abriese
al servicio su primer tramo: los siete modestos kilómetros que enlazan Aboño
con Gijón, que serían operados por convenio por la Compañía del Ferrocarril del
Carreño.
La
experiencia en la explotación del tramo Aboño-Gijón a través de la Compañía del
Ferrocarril del Carreño debió de ser lo suficientemente positiva como para
convenir con esta misma empresa la gestión de la siguiente sección abierta al
servicio, los 24 kilómetros comprendidos entre Pravia y Avilés, inaugurada el
11 de septiembre de 1956. Además, con el tiempo, el Estado renunció a concluir
las obras de su propio trazado entre Avilés y Gijón, para aprovechar las vías
ya existentes del Carreño.
La
siguiente inauguración tuvo lugar en la vertiente gallega de la línea, en
concreto, el tramo de Ferrol a Mera, de 46 kilómetros, abierto al tráfico el 1
de febrero de 1962. Ese mismo año se sumaron otros 58 kilómetros, los
comprendidos entre Luarca y Pravia, en servicio desde el 13 de septiembre.
Ambos tramos fueron operados, desde su apertura, por la Explotación de
Ferrocarriles por el Estado, entidad que en 1965 se convertiría en la empresa
pública Feve.
El 23 de junio de 1966 se inauguró oficialmente el tramo de Viveiro a Vegadeo. Fotografía de Juan Bautista Cabrera. Fondo de Javier Aranguren
El
4 de octubre de 1964 se sumaron al servicio otros ocho kilómetros, los
comprendidos entre Mera y Ortigueira, trayecto que el 23 de junio de 1966 se
amplió hasta Viveiro, 33 kilómetros, y el 21 de junio de 1968 hasta Vegadeo, lo
que suponía poner en servicio otros 67 kilómetros.
A
partir de 1968 solo quedaban por rematar las obras en los 58 kilómetros
comprendidos entre Vegadeo y Luarca, que todavía requirieron otros cuatro
largos años. Finalmente, el 6 de septiembre de 1972 el dictador Franco presidió
la inauguración de este último tramo, con el que se completó la conexión en vía
métrica entre el Ferrol, Gijón, y el resto de la cornisa cantábrica hasta la frontera
francesa.
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Cronología del ferrocarril de Ferrol a Gijón
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Ferrol a Gijón
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Aboño a Gijón
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1 de octubre de 1950
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7 km.
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Ferrol a Gijón
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Pravia a Avilés
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11 de septiembre de 1956
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24 km.
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Ferrol a Gijón
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Ferrol a Mera
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1 de febrero de 1962
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46 km.
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Ferrol a Gijón
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Luarca a Pravia
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13 de septiembre de 1962
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58 km.
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Ferrol a Gijón
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Mera a Ortigueira
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4 de octubre de 1964
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8 km.
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Ferrol a Gijón
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Ortigueira a Viveiro
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23 de junio de 1966
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33 km.
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Ferrol a Gijón
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Viveiro a Vegadeo
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21 de junio de 1968
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67 km.
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Ferrol a Gijón
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Vegadeo a Luarca
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6 de septiembre de 1972
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58 km.
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El 29 de noviembre de 1973 se inició el servicio de mercancías en el ferrocarril de Ferrol a Gijón. Estación de Ribadeo. Fotografía de Martin Dieterich. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Medio siglo de
servicio público
Tras
la inauguración oficial del último tramo entre Vegadeo y Luarca en 1972, Feve
estableció servicios regionales entre Ferrol y Oviedo, para lo que era
necesario que, a partir de Pravia, los trenes se desviasen hasta la capital
asturiana a través de las vías del antiguo Vasco-Asturiano. Todavía sería
preciso que transcurriera más de un año para que también se pudiera viajar sin
trasbordo entre Ferrol y Gijón.
Tren de mercancías con alambrón fotografiado a su paso por el puente sobre la ría del Barqueiro. Con 262 metros, este viaducto es el de mayor envergadura de estructura metálica de la línea. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
También
en 1973 se inauguró el servicio de mercancías, inicialmente dominado por el
transporte de productos forestales, aunque pronto tomaría el relevo el del
aluminio producido en la factoría de Inespal en Xove. Además, en ambos extremos
de la línea se establecieron algunos servicios de cercanías, entre Ferrol y
Ribadeo y entre esta localidad y Avilés.
Los automotores Ferrostaal prestaron los primeros servicios de cercanías en el entorno de Ferrol. Fotografía de Jean-Henry Manara
Con
el paso del tiempo, los servicios de cercanías fueron adquiriendo relevancia,
lo que en la vertiente asturiana se tradujo en la progresiva electrificación de
la línea, primero entre Pravia y Avilés, inaugurada el 1 de diciembre de 1986,
y, más tarde, entre Cudillero y Pravia, abierta al servicio público el 10 de
abril de 1995. A su vez, en la vertiente gallega de la línea, Feve estableció
numerosas circulaciones entre Ferrol y Ortigueira, en este caso operadas con
automotores diésel.
Feve electrificó las cercanías entre Cudillero y Gijón. Estación de La Maruca. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
A
partir de 1997, Feve realizó importantes inversiones para la modernización de
la vía, con la sustitución de los carriles y traviesas originales por barras
largas soldadas sobre traviesas de hormigón. Con el cambio de siglo, el tráfico
de mercancías experimentó también un importante desarrollo, al sumar al
tradicional transporte de aluminio entre Xove y el País Vasco, el de productos
siderúrgicos remitidos desde Euskadi hasta Ferrol.
Los trenes turísticos de Feve han recorrido habitualmente el ferrocarril de Ferrol a Gijón. La imagen del lujoso Transcantábrico está captada en uno de los escasos puntos en los que la vía transcurre a orillas del Cantábrico ya que, dado su carácter estratégico, se intentó proteger la traza de posibles ataques navales. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
Junto
a los tradicionales tráficos de viajeros y mercancías, el ferrocarril de Ferrol
a Gijón también ha sido testigo del paso de los trenes turísticos de Feve,
desde el lujoso Transcantábrico, hasta otras opciones más económicas, como las
excursiones de jornada del Tren de los Faros, entre Ferrol y Ribadeo.
Cruce de los servicios regionales de Ferrol a Oviedo y viceversa en la estación de Ribadeo. Fotografía de José Antonio Gómez Martínez
En
resumen, y con excepción de los enlaces ferroviarios de Madrid, el ferrocarril
de Ferrol a Gijón, pese a ser de vía estrecha, ha sido el que más tráfico de
viajeros y mercancías ha registrado de todos los impulsados por el Plan de
Ferrocarriles de Urgente Construcción impulsado en los años veinte de la pasada
centuria por la Dictadura de Primo de Rivera.
