La intervención de las Diputaciones
Con las obras totalmente paralizadas, el 13 de noviembre de 1903 la Diputación de Álava solicitó al gobierno la transferencia de la concesión así como la cesión de todas las obras construidas y el material fijo y móvil existente. Con ello, pretendía crear una empresa explotadora que debería contar con el apoyo económico de las instituciones afectadas por su trazado.
En principio, la propuesta alavesa no logró el apoyo unánime de las diputaciones vecinas de Guipúzcoa y Navarra. La primera pretendía que se dividiera la concesión en dos tramos, ya que la parte que interesaba a este territorio histórico era la más atractiva para la iniciativa privada, dado que el trayecto entre Bergara y Vitoria recorría la zona del alto Deba, una comarca con importantes industrias en pleno apogeo. Por su parte, Navarra se oponía frontalmente a la escisión, ante el fundado temor de que el tramo de Vitoria a Estella nunca fuera construido.
Tanto en 1904 como en 1910 el gobierno realizó nuevas subastas para otorgar el ferrocarril Vasco-Navarro, pero ninguna de ellas despertó el interés de los inversores. El 22 de julio de 1912, gracias a las presiones de las diputaciones, el Estado incluyó el Vasco-Navarro en la Ley de Ferrocarriles Secundarios, lo que implicaba una garantía de interés del 5% a la inversión realizada en su construcción, pero, pese al interés que mostró en un principio la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados, finalmente nada se hizo.
Se reemprenden las obras
En el verano de 1914, la triste situación del Vasco-Navarro experimentó un giro radical como consecuencia indirecta del estallido de la Primera Guerra Mundial. En sus primeros meses, el conflicto bélico paralizó la actividad económica de nuestro país y para intentar paliar las consecuencias sociales provocadas por la nueva situación, el gobierno, presidido por Eduardo Dato, diputado por Álava, decidió emprender la construcción de diversas infraestructuras, siempre demandantes de numerosa mano de obra. Entre ellas se encontraba la urgente construcción de un ramal de enlace entre la estación del Vasco-Navarro en Vitoria hasta la terminal de la Compañía del Norte en la capital alavesa, con la que se podría daría empleo a muchos trabajadores que se habían quedado en paro. El nuevo ramal fue inaugurado el 22 de septiembre de 1915.
Finalizada la construcción del ramal, la continuación de las obras del Vasco-Navarro volvió a estar condicionada por la falta de financiación. De hecho, aunque la Primera División de Ferrocarriles del Estado había retomado las obras de reconstrucción del tramo de Leintz Gatzaga a Eskoriatza, su desarrollo se veía limitado por las escasas partidas presupuestarias consignadas al efecto.
Para solucionar definitivamente los problemas financieros que arrastraba la construcción del ferrocarril Vasco-Navarro, la Diputación de Álava sugirió a sus hermanas de Guipúzcoa y Navarra proponer al Gobierno Central sufragar las obras mediante anticipos reintegrables del Cupo. Esta propuesta se basaba en el hecho de que, a diferencia de otras regiones españolas, en las provincias vasco-navarras la recaudación tributaria corría a cargo de las Diputaciones. Mediante los anticipos, estas instituciones podían financiar directamente las obras, detrayendo las cantidades invertidas del Cupo que anualmente debían pagar al Estado. Cabe señalar que, en la actualidad, diversos tramos de la nueva red vasca de alta velocidad en Euskadi y Navarra se están construyendo con fórmulas de financiación similares.
La propuesta de las Diputaciones podía por fin desbloquear la situación del Vasco-Navarro, pero su aceptación por el Estado no fue tarea fácil y posiblemente no se hubiera logrado sin el indudable apoyo que ofreció a la idea Eduardo Dato, Presidente del Gobierno y Diputado por Vitoria. Finalmente, la Ley del 12 de julio de 1916 autorizó un primer anticipo por valor de 2.550.000 de pesetas, otorgado por las Diputaciones de Alava y Guipúzcoa para la financiación del tramo Leintz Gatzaga a Mekolalde.
Resuelta la financiación de las obras, las obras avanzaron con rapidez. El 4 de octubre de 1916 se abrió definitivamente la sección de Leintz Gatzaga a Eskoriatza. El 15 de febrero de 1918 se completó el tramo entre Eskoriatza y Mondragón y, finalmente, el 3 de septiembre de 1919 se inauguró la totalidad de la línea. Ese mismo día se anunció la habilitación de un nuevo crédito de 400.000 pesetas para la continuación de los trabajos en la sección de Vitoria a Estella y, a propuesta de la Diputación de Guipúzcoa, se iniciaron los estudios para la construcción de un ramal entre la estación de San Prudencio y Oñati,
El 5 de marzo de 1920 se autorizó un crédito del Gobierno por importe de quince millones para la ejecución del tramo Vitoria Estella, dejando la puerta abierta a nuevos préstamos de las diputaciones, mientras que la de Guipúzcoa otorgaba un anticipo de 1.460.000 pesetas para la construcción del ramal de San Prudencio a Oñati. Para impulsar los trabajos, el Ministerio de Fomento delegó todas sus atribuciones a una Junta de Obras, constituida el 29 de abril de 1920, que sería dirigida por el ingeniero Alejandro Mendizábal Peña.
La Junta de Obras dio rápido impulso a los trabajos. El 12 de octubre de 1921 se inició la construcción del ramal de San Prudencio a Oñati, cuya inauguración tuvo lugar el 30 de septiembre de 1923, mientras que el 23 de septiembre de 1927 se inauguraba la sección de Vitoria a Estella. ¡Habían transcurrido cuarenta años desde el inicio de las primeras obras del ferrocarril Vasco-Navarro!
Una electrificación temprana
Mientras avanzaban las obras de la sección de Vitoria a Estella, Alejandro Mendizábal sugirió su electrificación, a la tensión de 1.500 voltios en corriente continua, con el propósito de reducir los futuros costes de explotación, tanto por el mejor aprovechamiento del material móvil como, sobre todo, por la reducción del personal necesario, al ser posible eliminar la figura del fogonero. La propuesta fue aprobada el 8 de agosto de 1924 y entró en servicio el 21 de diciembre de 1929.
Ante los buenos resultados del nuevo sistema de tracción, las diputaciones de Álava y Guipúzcoa ofrecieron al Estado nuevos anticipos para financiar también la electrificación de la sección de Vitoria a Mekolalde y el ramal de San Prudencio a Oñati. Las obras estaban prácticamente concluidas en el verano de 1936, pero el estallido de la Guerra Civil paralizó su inauguración, que no tendría lugar hasta el 20 de febrero de 1938.
Durante muchos años, el ferrocarril Vasco-Navarro fue el más moderno y mejor equipado de todos los integrados en la Explotación de Ferrocarriles por el Estado, entidad que en 1965 se convertiría en la empresa pública Feve. Además, el 2 de marzo de 1948 su red se amplió con la apertura de un nuevo ramal que comunicaba la estación de Andollu con el santuario de Estibaliz.
Pese a su gran importancia para las comarcas atendidas por sus trenes, el Vasco-Navarro, al igual que otros muchos ferrocarriles de vía estrecha, fue víctima del rápido desarrollo que experimentaron los transportes por carretera en los años sesenta del pasado siglo y del desinterés que mostraron las administraciones públicas por el tren. En consecuencia, el 16 de diciembre de 1967 se anunció al público que, a partir de las cero horas del día 1 de enero de 1968, cesaría definitivamente el servicio. Las Diputaciones afectadas intentaron en vano solicitar una prórroga de tres meses, pero la decisión era irreversible. El 31 de diciembre de 1967, en medio de una copiosa nevada, circuló el último tren del Vasco-Navarro. Con él también desaparecían, en la misma fecha, los ferrocarriles de Santa María a Felanix en Mallorca y de Tortosa a La Cava en Tarragona.
El jefe del último tren del Vasco-Navarro pasa intervención en la Nochevieja de 1967. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La foto del puente con los dos trenes que se cruzan, el de Norte y el Vasco Navarro, además del personal ferroviario que se ve en los vagones, es verdaderamente espectacular. Conseguir captar esa coincidencia con tal precisión en una época tan lejana a la tecnología digital es admirable.
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