La celebración del 125 aniversario de la tracción eléctrica en España es una magnífica excusa para recordar la historia de una de las redes de tranvías eléctricos más destacadas de nuestro país, la de Zaragoza, cuyos primeros servicios iniciaron su andadura hace exactamente 119 años, un día como hoy, 10 de octubre de 1902. En la actualidad, y tras un largo vacío de 35 años, el tranvía eléctrico se ha convertido nuevamente en el principal protagonista de los transportes urbanos de la capital aragonesa.
El motor de sangre
Como en la mayoría de las ciudades europeas, las primeras experiencias tranviarias en Zaragoza recurrieron al motor de sangre, es decir, a la fuerza de los animales de tiro, mulas y caballos, para el arrastre de los vehículos. Tal y como señalan José María Valero y Javier Peña en su monumental obra Los Tranvías de Zaragoza, publicada por la Diputación Provincial en 1985 con ocasión del primer centenario de este medio de transporte en la capital aragonesa, la primera línea de tranvías, la del Bajo Aragón, entró en servicio el 19 de octubre de 1885 con un recorrido que conectaba la céntrica plaza de la Constitución con la estación del ferrocarril de Zaragoza a Alcañiz, más tarde reutilizada por el de Utrillas. En las inmediaciones de esta terminal ferroviaria se encontraba el nuevo matadero, que todavía no había iniciado su actividad y se utilizaba en ese momento como sede de la II Exposición Aragonesa de Productos de Agricultura, inaugurada el mismo día en que se abrió el tranvía, lo que, naturalmente, proporcionó una notable demanda durante los primeros días de explotación del nuevo servicio.
La concesión original de los tranvías de sangre de Zaragoza, otorgada el 24 de enero de 1885 a los empresarios Miguel Mathet, Modesto Torres Cervelló y Fernando Beltrán, contemplaba la apertura de otras seis líneas. Dos de ellas proporcionarían un circuito de circunvalación doble, en sentido horario y antihorario, al centro histórico de la ciudad, mientras que las restantes enlazarían este circuito con las estaciones de ferrocarril de la ciudad, es decir, la antes mencionada de Alcañiz, la de la Compañía del Norte en el Arrabal y la de MZA en Campo Sepulcro, así como con el populoso barrio de Torrero.
Esta red inicial se fue materializando progresivamente. El ramal a Torrero se abrió al público el 20 de septiembre de 1886, en diciembre del mismo año el que se dirigía a la estación de Campo Sepulcro, en marzo de 1887 la línea de Arrabal y en junio se completaba la de Circunvalación. Posteriormente, y hasta la electrificación, apenas experimentaría más modificaciones que alguna rectificación del trazado, la instalación de doble vía en algunos tramos y la prolongación, en 1887, de la línea a la estación de MZA hasta la nueva terminal del ferrocarril de vía estrecha de Zaragoza a Cariñena, con la que el sistema alcanzó una extensión de 9.869 metros. En vísperas de la electrificación el Anuario de Enrique de la Torre del año 1902 señalaba que la empresa concesionaria contaba con 66 coches, los más modernos construidos en la propia capital aragonesa por la firma Carde y Escoriaza, constituida en 1896, así como con un centenar caballerías para su arrastre y una plantilla de 106 tranviarios.
La electrificación
Como sucedió en otras muchas ciudades españolas, sin ir más lejos, Madrid, Bilbao o Barcelona, y también acontecía en buena parte de Europa, fue una empresa de capital belga, la Union des Tramways, la que intentó acometer la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza. Para ello, en 1895 tomaron el control del accionariado de la sociedad concesionaria de los tranvías de la capital aragonesa, hasta entonces en manos de un grupo de capitalistas locales. Sin embargo, la firma belga no fue capaz de obtener los recursos necesarios para financiar la transformación del sistema de tracción, cuyas obras, autorizadas en junio de 1898, no se pudieron emprender hasta comienzos de 1902, y solo tras la intervención de varios empresarios de la ciudad, liderados por las familias Escoriaza y Paraíso.
La electrificación de los tranvías exigió inversiones muy cuantiosas, ya que de la anterior explotación apenas se pudieron aprovechar los antiguos coches de caballos, reconvertidos en remolques de los tranvías eléctricos, y las cocheras, situadas en la línea del Bajo Aragón. Ante el mayor peso de los coches motores, y a la vista de la experiencia de otras ciudades como San Sebastián, se consideró necesario sustituir los ligeros carriles Demerbe originales por otros del sistema Phoenix. Además, fue preciso adquirir nuevos automotores, que serían construidos en la capital aragonesa en los talleres de la firma Carde y Escoriaza.
Para la alimentación del nuevo servicio, y a diferencia de las redes predecesoras, que tuvieron que montar sus propias centrales de generación, Tranvías de Zaragoza aprovechó la existencia en la ciudad de una empresa productora con cierta experiencia, la Compañía Aragonesa de Electricidad, para firmar un contrato de suministro de energía. Esta sociedad montó en su central del barrio de Casablanca una instalación equipada con una dinamo suministrada por La Industria Eléctrica de Barcelona, de 150 caballos de potencia, controlada mediante un cuadro fabricado por Thomson-Houston.
Pese a la envergadura de los trabajos a realizar, la electrificación de la red de tranvías de Zaragoza se realizó con rapidez. El 10 de octubre de 1902, hace ahora 119 años, el nuevo sistema de tracción entró en servicio en la línea de Torrero, convirtiendo a la capital aragonesa en la octava ciudad española en contar con este moderno sistema de transporte.
Tras la apertura de la primera línea, las obras de electrificación de los tranvías de Zaragoza prosiguieron a buen ritmo y en enero de 1903 se completó la línea del Bajo Aragón. En abril del mismo año se pusieron en tensión las vías que se dirigían a las estaciones del Campo Sepulcro y de Cariñena, y en junio se completó el proceso con la implantación del nuevo sistema de tracción en las líneas de Circunvalación y del Arrabal.
El crecimiento de la red
Como sucedió en todo el planeta, el éxito de los nuevos tranvías eléctricos fue inmediato, lo que animó a los accionistas de la empresa concesionaria a ampliar su red y, naturalmente, su parque de material motor y remolcado.
Una vez electrificada la primitiva red movida con motor de sangre, la primera nueva línea construida en Zaragoza fue la que se dirigía al Cementerio, abierta al público el 22 de septiembre de 1904. Dos años más tarde, el 4 de octubre de 1906, entró en servicio la línea de Gállego, ramal de la del Arrabal que recorría los primeros kilómetros de la antigua carretera de Barcelona. En su camino atendía varios barrios y, sobre todo, una importante azucarera que pronto generó un notable tráfico de mercancías, al recibir a través de la red de tranvías, la remolacha que llegaba a las diversas estaciones de la ciudad.
Fue necesario que transcurrieran once largos años para que la red tranviaria de Zaragoza experimentase una nueva ampliación, en este caso, la línea que se dirigía al nuevo barrio de Delicias, en el que ahora se emplaza la estación de alta velocidad de la capital aragonesa. Inaugurada el 5 de mayo de 1917, en sus primeros kilómetros, desde la plaza de la Constitución, corazón de los servicios tranviarios de la ciudad, hasta el Portillo, compartía las vías de la línea a la estación de Campo Sepulcro.
El 1 de septiembre de 1925 entró en servicio una nueva línea, Ayuntamiento-Portillo y el 13 de febrero de 1929 la larga línea a la Academia General Militar, que partía de la del Arrabal para seguir en vía única por la antigua carretera de Huesca hasta alcanzar el recinto militar que daba nombre al servicio. De este modo, en dicho año la ciudad contaba con 10 líneas y una red viaria que en treinta años había triplicado su extensión, hasta alcanzar los 30 kilómetros. Anualmente, sus servicios eran utilizados por más de 22 millones de viajeros.
Para atender las nuevas líneas y el paralelo incremento de la demanda, Tranvías de Zaragoza, S.A. se vio obligada a ampliar sucesivamente su parque de material móvil. De este modo, la primera serie de tranvías eléctricos, formada por 20 coches construidos por Carde y Escoriaza entre los años 1902 y 1903, se incrementó un año más tarde con cuatro nuevos coches, de similar factura, pero de mayor longitud y capacidad, así como con cuatro automotores del tipo “jardinera”, es decir, con los laterales abiertos, lo que los hacía idóneos para el servicio de verano. Además, para atender la demanda de diversas fábricas el entorno, así como el tráfico que generaban las estaciones de ferrocarril y los muelles del Canal Imperial de Aragón, se adquirieron tres furgones automotores diseñados especialmente para remolcar auténticos trenes urbanos de mercancías.
La construcción de la línea al barrio de Delicias exigió ampliar el parque con nuevas unidades, en esta ocasión siete coches suministrados, como era habitual, por Carde y Escoriaza entre 1917 y 1919. Además, en 1920 el parque se amplió con cuatro nuevos coches y en 1923 con otros ocho, por lo que la empresa ya contaba con 47 automotores de viajeros y tres de mercancías, todos ellos dotados de una tecnología muy similar.
Más innovador fue el prototipo de la nueva serie 50, construido en 1925, que presentaba una carrocería enteramente metálica y modernos motores GE-249. Sin embargo, su excesivo peso motivó que los restantes 15 coches que conformaron la serie tuvieran carrocerías de madera, aunque los seis primeros fueron montados sobre trucks Brill 79EX, el mismo que utilizaban los modernos coches Birney o «Safety car» norteamericanos.
En 1929 el parque de tranvías de Zaragoza se incrementó con cuatro nuevos coches para atender la nueva línea de la Academia y en 1935 con otros tres. Estos últimos habían sido construidos por Carde y Escoriaza en 1930 para el tranvía de El Escorial (Madrid), pero la línea a la que estaban inicialmente destinados nunca llegó a inaugurarse, por lo que cinco años más tarde fueron adquiridos de ocasión por la capital aragonesa. De este modo, en vísperas de la Guerra Civil, Zaragoza contaba ya con 70 tranvías.
No hay comentarios:
Publicar un comentario