26 de junio de 1956, hace 65 años Renfe inauguró su primera
electrificación en el «ocho catalán» entre Barcelona y Tarragona. Archivo del
Museu del Ferrocarril de Catalunya
El 26 de junio de
1956 entraron en servicio los primeros tramos de una de las obras más
emblemáticas del Plan Restringido de Electrificación aprobado por Renfe en 1948:
la electrificación del denominado «ocho catalán». Este conjunto de líneas
situado en el entorno de Barcelona y que conforman la figura del número ocho,
con el centro en la capital catalana y extremos en las estaciones de
Maçanet-Massanes, al norte, y de Sant Vicenç de Calders, al sur, comprende dos
corredores costeros y otros dos por el interior. La operación también afectó a
los trayectos de Sant Vicenç a Tarragona, Reus y Mora la Nova, y al de Reus a
Roda de Bará y Sant Vicenç.
La
electrificación del «ocho» catalán resultó fundamental para potenciar los
servicios de cercanías de Renfe en Catalunya, pero también jugó un destacado
papel en la mejora del transporte de mercancías y la reducción de los tiempos
de viaje en los trenes de largo recorrido. La mayor potencia y aceleración de
las nuevas locomotoras eléctricas imprimió a los trenes mayor velocidad en
trayectos tan comprometidos como el paso por el largo túnel de la Argentera, entre
Reus y Mora la Nova, estación, esta última en la que la ceremonia del cambio de
tracción entre la moderna eléctrica y la veterana de vapor conmovió el espíritu
del gran Manolo Maristany.
La Compañía del Norte electrificó sus líneas de Barcelona a Manresa y a Ripoll y Sant Joan de les Abadesses en 1928. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Las primeras
electrificaciones en la vía ancha catalana
La
tracción eléctrica dio sus primeros pasos en la red ferroviaria de vía ancha de
Catalunya de la mano de la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España.
A mediados de los años veinte del pasado siglo esta gran empresa ferroviaria
decidió mejorar la tracción de sus trenes en sus dos grandes líneas en la
región; el tramo de Barcelona a Manresa, en el gran eje hacia Zaragoza por
Lleida, y en el trayecto que unía la capital catalana con Ripoll y Sant Joan de
les Abadesses.
En
el primero de los casos la electrificación estaba justificada en el importante
tráfico que podría generar la implantación de un intenso servicio de cercanías
que permitiera comunicar Barcelona con poblaciones tan importantes como
Terrassa, Sabadell y la propia Manresa, corredor en el que los trenes de vía
estrecha de la Compañía General de los de Ferrocarriles Catalanes y de los
Ferrocarriles de Cataluña habían arrebatado buena parte de la clientela, sobre
todo éstos últimos, que ofrecían un servicio cómodo y frecuente con automotores
eléctricos de construcción norteamericana. En cuanto a la línea a Sant Joan de
les Abadesses, además del potencial que podían ofrecer localidades como Vic, la
tracción eléctrica también permitirá agilizar la explotación en un trazado de
montaña de notable dureza.
La
Compañía del Norte inauguró las electrificaciones de Barcelona a Manresa y a
Ripoll y Sant Joan de les Abadesses el 2 de agosto de 1928. Además, la
Explotación de Ferrocarriles por el Estado también puso en tensión su vía de
Ripoll a Puigcerdá y La Tor de Querol el 31 de julio de 1929.
La Explotación de Ferrocarriles por el Estado también electrificó en Catalunya su línea de Ripoll a Puigcerdá. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En
todas estas electrificaciones catalanas se empleó la tensión de 1.500 voltios
en corriente continua, tensión que también empleó la Compañía del Norte en sus
líneas de Altsasu a Irun y del M.A.S. (Madrid a Ávila y Segovia), aunque esta
última la completó Renfe durante los primeros años del franquismo. Sin embargo,
cuando en 1946 se aprobó el nuevo plan de electrificaciones ferroviarias se
optó por duplicar el valor del voltaje, 3.000 voltios, para mejorar el
rendimiento del sistema.
En 1948 se electrificó la línea de Barcelona a Mataró con ocasión de su centenario. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
Pese
a la elección de los 3.000 voltios, en la primera electrificación realizada por
Renfe en Catalunya, la línea de Barcelona a Mataró, puesta en tensión el 28 de
octubre de 1948 con ocasión del centenario del primer ferrocarril español, se
volvieron a emplear los 1.500 voltios. Esta decisión se fundamentó en la
urgencia de esta obra, de marcado carácter propagandístico, ya que se iba a
convertir en la actuación más relevante en las conmemoraciones del primer siglo
de vida del ferrocarril en España, y, también, en la posibilidad de aprovechar,
tanto el material motor disponible en las electrificaciones catalanas ya
operativas, como otros equipos detraídos de del M.A.S. y del Altsasu-Irun. Pocos
años más tarde, los 1500 voltios se extendieron desde Mataró hasta Arenys de
Mar, tramo puesto en tensión el 20 de junio de 1951.
No
duró mucho tiempo la tensión de 1.500 voltios en Catalunya. A medida que
avanzaba la electrificación del «ocho catalán», éstas se fueron adaptando al
nuevo voltaje de 3.000 voltios, en concreto, entre Barcelona y Arenys de Mar en abril de 1956, y las antiguas electrificaciones de Norte y Estado de la
capital catalana a Manresa, Ripoll, Sant Joan de les Abadesses y La Tor de
Querol, el 12 de octubre de 1965.
En 1965 Renfe transformó las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte a 1.500 voltios en corriente continua a los 3.000 voltios que empleaba en la mayor parte de su red. Fotografía de Xavier Santamaría. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La electrificación
del «ocho catalán»
Renfe
emprendió las primeras obras para la materialización del Plan Restringido de
electrificación de 1948 en la zona leonesa, con el propósito de descongestionar
el transporte de carbón desde el Bierzo y Asturias hacia la Meseta. Así, tras
la urgente puesta en tensión de la rampa de Torre del Bierzo a Brañuelas en
1949, en la que, al igual que en el Barcelona a Mataró, se recurrió
provisionalmente a los 1.500 voltios para poder aprovechar locomotoras y
equipos detraídos del M.A.S., el 10 de enero de 1954 se puso en tensión la
sección de Torre del Bierzo a Ponferrada, el 3 de enero de 1955 el tramo de
Brañuelas a León y desde el 13 de diciembre del mismo año fue posible viajar
con tracción eléctrica desde León hasta Gijón y hasta San Juan de Nieva, tramo
en el que se integró la primera electrificación de la Compañía del Norte en el
puerto de Pajares, realizada en 1924.
El
siguiente paso en la ejecución del Plan Restringido de Electrificación fue el
acceso a Santander, abierto en dos fases, el primero, entre la capital cántabra
y Reinosa, inaugurado el 31 de agosto de 1954, y su continuación hasta Alar del
Rey, en servicio a partir del 8 de mayo de 1955.
Montaje de la catenaria en las vías de Renfe a su paso por la barcelonesa calle de Aragón. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
Al
mismo tiempo que culminaban las obras de electrificación en León, Asturias y
Cantabria, Renfe inició los primeros trabajos para el montaje de la catenaria y
las necesarias subestaciones de tracción en Catalunya. Los primeros trayectos
seleccionados fueron el que comunicaba Martorell con Barcelona y el que
enlazaba la capital catalana con Sant Vicenç de Calders por la costa del Garraf
y su prolongación hasta Tarragona. Mientras avanzaban las obras, el nuevo
material motor contratado para el servicio esperaba pacientemente estacionado
en diversas dependencias ferroviarias, sin poder ser utilizado en otras vías
catalanas al no ser compatible su tensión de trabajo con los 1.500 voltios
existentes en todas las líneas electrificadas hasta entonces en la región.
En
puertas del verano de 1956 las obras estaban lo suficientemente adelantadas
como para poder ensayar los nuevos equipos y realizar marchas de prueba con las
nuevas locomotoras y trenes eléctricos. Una vez comprobado que todo funcionaba
correctamente, se decidió inaugurar los 122 kilómetros que sumaban ambos
trayectos el 26 de junio de 1956, en un acto presidido por el entonces Ministro
de Obras Públicas, Fernando Suárez Tangil, más conocido por su título
nobiliario de conde de Vallellano.
Renfe recibió las primeras locomotoras de la serie 7600 de Alsthom antes de que terminase el montaje de la catenaria en el «ocho catalán», por lo que algunas esperaban pacientemente en la estación del Norte la hora de entrar en servicio. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
Una
vez en servicio las electrificaciones de Barcelona a Martorell y a Tarragona
por el litoral, el montaje de la catenaria prosiguió hacia el suroeste, de modo
que el 12 de enero de 1957 se inauguró la sección entre Tarragona y Reus. Ese
mismo día también se completó la electrificación entre Martorell y Sant Vicenç
de Calders, completando la puesta en tensión de la parte sur del «ocho
catalán».
Las
obras de electrificación del «ocho catalán» prosiguieron a buen ritmo y siete
meses más tarde se completó esta obra entre Reus y la estación de Mora la Nova,
incluido el largo túnel de la Argentera, de más de cuatro kilómetros de
longitud, donde los viajeros pudieron por fin respirar aliviados sin sufrir el
humo y la carbonilla que expulsaban furiosas las locomotoras de vapor en este
difícil paso situado en la ascensión de la sierra de Pradell. Este nuevo
trayecto se pudo inaugurar el 26 de julio de 1957.
Vista de la electrificación a la salida de la estación de Tarragona. A la derecha se aprecia que, para economizar una columna de electrificación, el pórtico funicular se ha anclado directamente sobre la ladera. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
Mientras
se concluían las obras de electrificación en el sector sudoeste del «ocho
catalán», también avanzaban los trabajos de montaje de catenarias,
subestaciones y líneas de alimentación en las líneas de Barcelona hacia el
noreste. Así, el 11 de abril de 1958 se puso en servicio el nuevo sistema de
tracción por el interior, es decir, por Montmeló y Breda, entre la capital
catalana y Maçanet-Massanes, estación que en aquella época tenía el prosaico
nombre de Empalme. El mismo día también se puso en tensión el único tramo que
faltaba electrificar en la línea de la costa, entre Arenys del Mar y
Maçanet-Massanes. Además, como ya se ha señalado, el 1 de agosto de ese mismo
año se cambió la tensión, de 1.500 a 3.000 voltios, entre la estación de
Francia y Arenys de Mar, de modo que el sistema de alimentación quedó unificado
en esta zona.
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Cronología de la
electrificación del «ocho catalán»
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Trayecto
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Inauguración
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Kilómetros
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Martorell a Molins de Rei y Bordeta
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26
de junio de 1956
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25
|
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Tarragona a Barcelona
|
26
de junio de 1956
|
93
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Línea de Can Tunis
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26
de junio de 1956
|
4
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Barcelona a Sagrera
|
14
de diciembre de 1956
|
3
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Reus a Tarragona
|
12
de enero de 1957
|
17
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Sant Vicenç de Calders a Martorell
|
12
de enero de 1957
|
48
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Mora la Nova a Reus
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26
de julio de 1957
|
48
|
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Sagrera a Montmeló, Breda y
Maçanet-Massanes
|
11
de abril de 1958
|
70
|
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Arenys a Maçanet-Massanes
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11
de abril de 1958
|
37
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Reus a Roda de Bará y Sant Vicenç de
Calders
|
1
de julio de 1958
|
39
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Tren inaugural de la electrificación entre Tarragona y Reus. Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
Más electrificaciones
Completada la electrificación del «ocho catalán» y su extensión a Mora la Nova, Renfe
prosiguió en los años siguientes con la electrificación de su red ferroviaria
en Catalunya, hasta lograr, a principios de los años ochenta, extender las
catenarias a todas sus vías en esta comunidad, salvo en la línea de Lleida a La
Pobla de Segur, que aun hoy en día se explota con tracción diésel.
El
primer acto de esta operación fue la electrificación desde Maçanet-Massanes
hasta la frontera francesa en Portbou, operación impulsada por el importante
tráfico, sobre todo de mercancías, que experimentaba este trayecto, pero,
también, por el prestigio que ofrecía a los ferrocarriles españoles llegar con
el nuevo sistema de tracción hasta el territorio francés mucho antes que la
propia SNCF.
Subestación móvil utilizada para alimentar las nuevas electrificaciones del «ocho catalán». Archivo del Museu del Ferrocarril de Catalunya
La
electrificación hasta la frontera se realizó en tres etapas, la primera, los
treinta kilómetros comprendidos entre Maçanet-Massanes y Girona, inaugurada el
14 de septiembre de 1962. Un año más tarde, el 15 de octubre de 1963 los trenes
eléctricos cubrían los 67 kilómetros hasta la estación internacional de Porbou
y, finalmente, el 2 de junio de 1964 cruzaban el túnel internacional para
alcanzar la estación de Cerbère, ya en territorio francés. Es preciso recordar
que la SNCF tardó casi veinte años en completar su electrificación entre Narbonne
y Portbou, que no fue inaugurada hasta el 29 de abril de 1982.
Una
vez culminada la electrificación hasta la frontera, el siguiente paso, tras el
cambio de tensión en las antiguas electrificaciones de la Compañía del Norte de
1.500 a 3.000 voltios en corriente continua que tuvo lugar en 1965, fue la
extensión de la catenaria hacia el sur, por el corredor Mediterráneo, desde
Tarragona hasta València. Esta importante obra entró en servicio en dos fases;
la primera, entre Tarragona y Tortosa, de 82 kilómetros, el 14 de julio de
1973, y la segunda, desde la ciudad del Ebro hasta la capital del Turia, de 195
kilómetros, la electrificación de mayor longitud realizada de una sola vez
hasta entonces por Renfe, el 17 de octubre de 1973.
Un tren de viajeros, encabezado por la Alsthom 7654 entra en la estación de Tarragona. Fotografía de Trevor Rowe. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
En las
postrimerías del franquismo, el estallido de la primera crisis del petróleo
tras la guerra del Yom Kippur de 1973 animó el desarrollo de un nuevo plan de
electrificación, aprobado por Renfe el 14 de marzo de 1974 y que en el caso
catalán afectaba a las líneas de Zaragoza a Lleida, Reus y Roda de Bará, de
Lleida a Manresa y de Zaragoza a Caspe y Mora la Nova. De este modo, todas las
posibles conexiones de Barcelona con Zaragoza, Madrid y la cornisa cantábrica
se podrían operar con tracción eléctrica.
Unidad de cercanías y tren de viajeros remolcado por una locomotora Alsthom fotografiados en la estación de Reus. Fotografía de Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
La
primera de estas electrificaciones, la correspondiente a las líneas de Zaragoza
a Lleida, Reus y Roda de Bará entró en servicio el 30 de mayo de 1976, lo que
unido a otras actuaciones, permitió extender los servicios con tracción
eléctrica desde Barcelona a todo el corredor del Ebro y la cornisa cantábrica.
Cuatro años más tarde se abrió una nueva ruta electrificada entre Catalunya y
Aragón, al inaugurarse la electrificación entre Mora la Nova y Zaragoza el 28
de septiembre de 1980. Finalmente, el 31 de mayo de 1981 se culminaron las
obras en los 118 kilómetros de la línea de Lleida a Manresa, parte del
histórico recorrido entre Barcelona y Zaragoza de la antigua Compañía del Norte.
Naturalmente,
las nuevas infraestructuras ferroviarias construidas desde entonces en
Catalunya, como los 27 kilómetros del corredor de Castellbisbal al Papiol y
Mollet, inaugurado el 5 de octubre de 1982, se explotaron desde sus inicios con
tracción eléctrica, y lo mismo ha sucedido con la línea de Alta Velocidad de
Madrid a Barcelona y la frontera francesa.
Un tren de
viajeros, remolcado por la locomotora eléctrica Alsthom 7640 abandona la
estación de Barcelona-Francia con destino a la frontera. Fotografía de
Christian Schnabel. Archivo Euskotren/Museo Vasco del Ferrocarril
