El ferrocarril de vía métrica de Bilbao a Donostia fue construido por tres empresas concesionarias, formalmente independientes entre sí, que abrieron la línea al tráfico en sucesivas etapas. El primer tramo, entre la capital vizcaína y Durango fue inaugurado por la Compañía del Ferrocarril Central de Vizcaya en 1882. Siete años más tarde, una nueva concesionaria, la Compañía del Ferrocarril de Durango a Zumárraga completó la conexión entre las poblaciones que figuraban en su razón social y, además, estableció un ramal desde Maltzaga hasta los altos hornos de San Pedro de Carquízano, en Elgoibar. Finalmente, la Compañía del ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián completó la conexión entre ambas capitales en 1901. En 1906, estas tres empresas se fusionarían para constituir la Compañía de los Ferrocarriles Vascongados.
La definitiva conclusión de los trabajos de construcción del Ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián y, por tanto, la unión directa de Bilbao con la capital de Gipuzkoa provocó un rápido incremento del tráfico ferroviario. Por ello, el Ferrocarril Central de Vizcaya decidió adquirir un nuevo modelo de locomotora de gran potencia y autonomía, para poder realizar largos trayectos sin tener que relevar la tracción. Para ello se dirigió al mercado norteamericano, donde encargó una serie de ocho espectaculares máquinas que presentaban el aspecto propio de una película del Far West. Correspondían al tipo 130 “Mogul” y contaban con un gran ténder montado sobre dos bogies de dos ejes, necesario para disponer de un buen aprovisionamiento de agua y carbón.
Dadas las buenas relaciones existentes en ese momento entre las tres empresas que explotaban el ferrocarril de Bilbao a Donostia, el pedido se repartió entre ellas: cuatro fueron adquiridas por el Central de Vizcaya, dos por el Ferrocarril de Durango a Zumárraga y las otras dos por el de Elgoibar a San Sebastián.
Construidas por la empresa norteamericana H.K. Porter Inc., las cuatro que adquirió el Central de Vizcaya llegaron en el año 1901 y fueron matriculadas del siguiente modo: Nº 41 “Solaun”, Nº 42 “Miraflores”, Nº 43 “Los Caños” y Nº 44 “Santa Ana”. Los números de fábrica iban correlativamente del 2.374 al 2.377.
Por su parte, las locomotoras de los Ferrocarriles de Elgoibar a San Sebastián y del Durango a Zumárraga fueron suministradas un año más tarde, con los números de fábrica 2.538 a 2.541. Las asignadas al primer ferrocarril se matricularon como Nº 241 “Urola” y 242 “Santa Catalina”, mientras que las del Durango a Zumárraga lo fueron como Nº 141 “Santa Marina” y Nº 142 “M.M. Gortázar”.
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Locomotoras Porter de los Ferrocarriles Vascongados |
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Compañía |
Nº de matrícula |
Nombre |
Nº fábrica/Año |
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Central de Vizcaya |
41 |
Solaun |
2.374/1901 |
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Central de Vizcaya |
42 |
Miraflores |
2.375/1901 |
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Central de Vizcaya |
43 |
Los Caños |
2.376/1901 |
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Central de Vizcaya |
44 |
Santa Ana |
2.377/1901 |
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Elgoibar-San Sebastián |
241 |
Urola |
2.538/1902 |
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Elgoibar-San Sebastián |
242 |
Santa Catalina |
2.539/1902 |
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Durango-Zumárraga |
141 |
Santa Marina |
2.540/1902 |
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Durango-Zumárraga |
142 |
M.M. Gortázar |
2.541/1902 |
Pese a su imponente aspecto, típicamente norteamericano, el resultado que ofrecieron estas locomotoras nunca llegó a ser plenamente satisfactorio, sobre todo debido a su elevado consumo de combustible. Por ello, la llegada de nuevas locomotoras, suministradas por la firma alemana Krauss a partir de 1905, mejor adaptadas a las particulares características de los accidentados trazados ferroviarios de la vía métrica de la cornisa cantábrica, las fue relegando de los servicios más importantes, provocando su prematura retirada, de modo que en 1917, en plena crisis energética provocada por la interrupción de los suministros de carbón británico como consecuencia de la Primera Guerra Mundial, quedaron prácticamente apartadas. Posteriormente, dos de ellas fueron vendidas, mientras que las restantes quedaron definitivamente fuera de servicio tras la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia en 1929. A diferencia de sus hermanas alemanas, las norteamericanas no encontraron comprador por lo que fueron finalmente desguazadas.
La evolución del parque de locomotoras Porter fue la siguiente:
Las locomotoras Nº 41 “Solaun” y Nº 42 “Miraflores”, quedaron apartadas del servicio tras la electrificación del ferrocarril de Bilbao a Donostia en 1929. Ante la imposibilidad de venderlas a otra empresa, finalmente fueron desguazadas el 26 de diciembre de 1939.
Locomotora Nº 43 “Los Caños”: Según los libros contables de los Ferrocarriles Vascongados, esta locomotora fue vendida, junto a la Nº 44 “Santa Ana”, el 28 de febrero de 1917, al Ferrocarril Vasco Asturiano. Sin embargo, la documentación que se conserva del ferrocarril asturiano indica que recibió las locomotoras Nº 43 “Santa Marina” y Nº 44 “Santa Ana”, por lo que se plantea la duda de una posible permuta de la placa de nombre entre esta máquina y la Nº 141 del Durango-Zumárraga. En todo caso, la Nº 43 “Santa Marina” del Ferrocarril Vasco Asturiano fue totalmente transformada durante el año 1921 en la Fábrica Nacional de Trubia, para ser convertida en una locomotora con ténder incorporado y de rodaje 131-T, por lo que fue dotada de un eje bisel trasero. En 1956 se alquiló al Ferrocarril de Carreño, para prestar servicio en la sección Avilés a Pravia del Ferrocarril Ferrol-Gijón. Concluido el contrato de arrendamiento, fue devuelta a su propietario, que en 1962 la alquiló a la Fábrica de Mieres. Finalmente se desguazó a mediados de los años sesenta, siendo por tanto la más longeva de todas las locomotoras Porter del ferrocarril de Bilbao a San Sebastián.
Locomotora Nº 44 “Santa Ana”: En 1914 fue dotada de equipos para el suministro de calefacción de vapor para los trenes de viajeros. Poco después, El 28 de febrero de 1917 fue vendida al Ferrocarril Vasco Asturiano. En 1920 fue reformada, al igual que la Nº 43, en máquina-ténder de rodaje 131-T en la Fábrica Nacional de Trubia. A pesar de la reconstrucción nunca debió ofrecer buenos resultados, y fue desguazada en la temprana fecha de 1928.
El 2 de abril de 1904, el ferrocarril de Durango a Zumárraga permutó sus dos Porter con el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, a cambio de cuatro locomotoras más pequeñas construidas por la firma británica Nasmyth & Wilson. En su nuevo destino mantuvieron los nombres originales “Santa Marina” y “M.M. Gortázar” pero fueron renumeradas a continuación de las que ya disponía el ferrocarril de Elgoibar a San Sebastián, es decir, con los números 243 y 244. Su destino no fue muy diferente al de las máquinas americanas del Central de Vizcaya, ya que la Nº 241 “Urola” quedó apartada del servicio en 1929 y fue desguazada el 26 de diciembre de 1939. La 242 “Santa Catalina” fue destruida el 31 de octubre de 1936 y en la misma fecha también fue achatarrada la 243 “Santa Marina”. Peor suerte corrió la 244 “M.M. Gortázar” a la que le estalló la caldera en 1928, por lo que sus restos fueron desguazados el 31 de mayo de 1932.
El constructor: H.K. Porter Inc.
Esta empresa fue fundada en 1866 por Henry K. Porter en sociedad con John J. Smith, instalando sus talleres en Pittsburgh (estado de Pennsylvania). En 1867 salía de sus talleres la primera locomotora de vapor. En 1871, cuando la empresa Smith &Porter ya había producido más de cien locomotoras, un pavoroso incendio destruyó por completo las instalaciones fabriles.
Tras el incendio, H.K. Porter se asoció con Arthur W. Bell, reconstruyendo totalmente la factoría. Su producción se especializó en la construcción de locomotoras de vapor para ferrocarriles mineros e industriales y para líneas de vía estrecha, iniciando en este periodo la exportación a Japón, Sudamérica y África. La primera locomotora vendida en el Estado español fue una máquina adquirida por la Unión Hullera, Asturias, suministrada en febrero de 1901 con el número de fábrica 2287.
A partir de 1930 H.K. Porter emprendió la fabricación de pequeñas locomotoras con motor de combustión interna y en 1951 abandonó definitivamente la producción de material móvil ferroviario, vendiendo esta división a la empresa Davenport. En la actualidad H.K. Porter Company es un gigante industrial aunque su actividad no está vinculada al ferrocarril.
La producción total de locomotoras fabricadas por Porter asciende a 8.275 de las que tan sólo 24 fueron adquiridas por empresas del Estado español, siendo sus clientes Ebro Irrigation & Power, que contó con 6 unidades; Hulleras de Turón, con tres: Duro-Felguera, cuatro; el contratista Gortázar & Garrayola, tres; y la línea de Bilbao a Donostia ocho.
Estas preciosas locomotoras Porter me recuerdan mucho por su aspecto a las Baldwin 1-3-0 que circularon por Aragón y de las que creo se conserva una unidad.
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